Ryo L.W.S.enthusiastのブログ一覧

今回はあくまでも私見。
ちょいとサーキット、ダートをかじった上でその車両で公道を走った際に気づいたというか、「ん？」と思ったところをもう一度考えようかと。

良くも悪くも自分みたく部品交換が当たり前になってしまうと、「改造」という言葉の持つ重みというか、「このくらいまでなら改造じゃない」って考えてしまいます。

Ｎ車、現状のPN車がそうなんですよね。純正品を使ってない部分が有っても改造とは呼ばないと。
その中でも代表的なのが車高調。足の変更は改造に当たりません。ブレーキパッドを効く同等品に換えたところで、改造じゃない。

あれ？じゃあエアロパーツって改造だっけか。いいえ、私は「リプレイス」も改造とは考えていません。

マフラーもそうですねぇ。別段普通でしょ、となります。

改造車ったら、エンジン開けてECU換えてでしょJK、なーんて思ってる訳なんですけどね……純正品がないビートに至っては「最早改造車しかない」と考えている御仁もおられるんでしょうねぇ。

さて。正直中古車ばかりに乗ってきた身としては、特段改造してるつもりがないんですが、それでも性能部品をリプレイスするってことは性能変更が大幅にある場合があります。
それって意味があるんだっけ？というお話です。

効くんですよね、サーキットで振り回し始めるとたいしたことのないことが結構。
で、換えたら変わるって信じてるとすごく変わって感じるようで、昔からチューニングパーツにはおまじないのようなものも決して少なくないのです。

ですが正直、良い悪いってのは全く判らないことがあります。
そりゃそうでしょう、数値上変わっても体感にしてみるとすさまじく小さい事があるわけで。
それを「サーキットじゃないし」って考えてたら、それは騙されてしまっている可能性もあるんですよね。

ってことでストリートではそう言う性能の変更が意味あるか、っていうと。
実際に効果のあるパーツだとしても、公道でそれを発揮するシーンというのは極めて少ない・小さい・効果がないってこともたしかにあります。
たとえば車高を下げたって全く意味がないと感じるあなたは、きっとありとあらゆる曲がり角を極めて減速した状態で加速しながら抜けているだろうと断言できます。
ブレーキパッドは純正で十分、ダストは少ないしもちもいい。
ええたしかにそうでしょう、効き過ぎるブレーキをコントロールできる人も少ないでしょうし、踏み方次第じゃげりげり減るもんですからね。
ブレーキを踏むシーンも２００ｋｍから一気に30kmなんて踏み方しないでしょう。
大抵のエアロも効くのは80km～120km越えの領域。30～60kmだとエアロそのものよりもタイヤの抵抗値などが影響の大きい場所に入っているため、「普通の管理されていない一般乗用車、レンタカー」などではきちんと整備した方がエアロより効果的だと言えるでしょう。
新品タイヤの方がいいってことですな。

んなもんで、公道メインで走り込む場合には加減速の程度が低く、一定の速度で走り続けるようなシーンがメインです。
そんな中でチューニングの味を味わうには……よっぽど変更してしまわなければなりません。
そうですね、効果が10分の1程度まで落ちた状態だと思ってかまいません。

ただ経験則から言わせて頂ければ、普通乗用車が走るほとんどの公道は、時速60kmで加減速がほぼ不必要な世界です。
ばっきばきで乗りにくいクルマですらタクシーと同じように走らせる事が出来ます。
端的にはブレーキを踏みすぎない。アクセルは一定。旋回は切りすぎない。
そんな中で何が判るかって事ですね。

しかし理由はたしかにある。
一番良いのはサーキットに一度以上行って、その性能の限界値を探るというのをお勧めしたいです。
その上で、公道の通常時のレベルから「そう言う限界値が何故必要なのか」を良く考えて限界領域を覚えて欲しいです。

で、自分が操作するであろう限界レベルというのを見極めれば、公道で欲しい性能というのがはっきりするはずです。
たとえば私で言えば「どんな道路であろうと時速60kmから下げない」という観点から、アクセルのつきの良さ、マフラーやエアクリに電装系やタイヤ、足回りが選定されていきます。
そして「そこから一気に、最短時間で減速する」ことを色んな要素から欲しいと思うので、効きの良いスポーツパッドを選択する訳です。

もし初めてだっていうなら、もうばきばきのフルチューンしてからゆっくり純正戻しをしていくというやり方もあるんじゃないかって思うんです。
だって変化わかりにくいじゃない。10分の1だから。だから一気に走れそうにないようなレベルにまで改造してしまう。

それもありじゃない？
そう思うんですね。
良くも悪くも純正車両は非常に角がなく、スムーズに走らせられるようになっています。
たとえるならゲームのコントローラーに毛布をかぶせたようなものです。
どんな乱暴な扱い方をしようとしても、スイッチを押すには手探りでしかも丁寧にやらなければならない、ような。
チューニングするってことは、毛布が透明になったり薄くなったり、むき出しのコントローラーにするってことです。

ストリートでサーキットのように走るっていうなら止めませんが、公道ではのんびり走れるだけの「ゆるみ」は絶対に必要です。
ゆるみはクルマへのダメージも減らすことにつながります。入力がそこで逃げるような、そう言う仕組みです。特に昨今の剛性の高いボディを持つ車両は、それ以上剛性をあげるようなパーツは入れる必要性はないと思います（走り方で要所にパーツ追加も考えて良いんですが……）。
旧車だとボディがよじれるので必須だった部分もありますし、こちらも入れることでボディが痛む結果になると言うことも多々あった訳です。

だので私であれば、車高調とマフラー、エアクリ・ECU辺りが一番かしこいのかな？って思います。
リジカラのようなボディそのもののゆるみを取るようなチューニングも、車両次第なんでしょうけども。

そして、ボディだけ残して全部総取っ替えしたって、クルマが変わる訳じゃないんです。
基本的な走行性能に大きな差があるとは、私は考えません。すべて味付け。
最もそれが何を生むか、それを考え始めるとやや答えに窮するところはありますね。
ストリートでの走り方、ってのも考えた方が良いのかも知れません。それは次かなぁ。

ふっと寝てる間に思ったのですが。


以前からスポーツカーというものを定義するためには、色んな制約等を考えなければならないという訳なのですが。
まあまあ、スポーツカーはパワーのあるエンジンが必要との考えは「おおよそそう言う物が多いから」ということで認識が一致できると思います。

ただ残念な事に、馬力がいくらあろうとスポーツカーとは言えないことも、このブログを興味深げに眺めている方もご存じでしょう。
まして軽でスポーツってなんだよと思う人は数多くいることでしょう。

だからこそ今の今まで、気の迷い(主に経済力)によって世に生まれ出た我らがAZ、カプにビートの「後は続かなかった」訳です。これもそんなに認識は間違っていないと思います。

開発費用に比して決して立派な、「商品」と言えるレベルのものにならないんですよね。

とはいえそれは高級車に置いては特に問題がない。なぜなら、開発に置いては研究レベルを商品にする過程となりうるから。
事実レースなどの実績がある特殊で高価なパーツが高級車に奢られることでようやく普通車へそれらが降りてくる算段に入る。
たとえばそれがカーボンフレームというものだろう。元々量産に向かなかったドライカーボンパーツを如何に量産するかという過程を経て、今や市販の高級車「程度」にも装備されていることになっている。


まあ途中で駄目になる物もすくなくないのだろうけど。


さてでは話を戻そう。

スポーツカーというものに人が注目し、それを購入しようとするにはそれなりの背景をもっている、と私は思うのです。
だからふたを開けたらそれが決してスポーツカーと呼べる素養を持っていないことだってあると言うことも歴史的にはあった、と言うべきでしょう。
最もほとんどないと思いますが。なぜなら、「パワフルなエンジン」を「強靱なボディ」に乗せて、力任せにコントロールすることを命題に与えてしまえば、それだけで古風な、いや、「極めてコンベンショナルなスポーツカー」と言えなくはないか。
それは私が冒頭に示した通り、「勘違いさせたもの」の正体だからです。
ではスポーツカーの実態とは何か。何なのか。ここまでも我々の心を捕らえて離さないそれの実態は何なのか。

運動性能？ええ、たしかに良い方が良いでしょう。だから軽量・ターボエンジンなどの現実味あるエフェクトが重用視され続けました。つい先日S660が出た瞬間ですら、とあるHPではふんぞり返ってそれを楯に話をしていたわけです。

スポーツカーたり得る自動車とは。私は、そこに必ず人が介在するものであると思います。
自動運転装置なんかが開発されつつある昨今ですが、そしてAT全盛の今ですが、出来る限り人間の、ドライバーの意志が忠実に反映されることが一つスポーツカーの定義であると思います。
通常のクルマは当然、更に重量のある20t級のトラックを想像してください。
パワフルもパワフル、奴らのディーゼルは380馬力185kgfという鬼のようなエンジンをもって、その車体を振り回す。
ですが、機敏な走りができるものでしょうか？そう言う風に作られていないものですが、ヤる奴はヤることをご存じでしょうか。
ちなみにF1ドライバーは当然のようにできるそうですが。
何にしても、クルマは本来人間の入力に対して遅れて反応するものだと言うことを言いたいのです。

しかし、スポーツカーと呼ばれる物は違うはず。今まで人気を博してきたクルマのほとんどすべてがそう言う性質を持っていたはず。
パワフルなクルマというのはたとえるならロケット推進で空を飛ぶ飛行機のような物。
強引に推進力で飛翔する。
ライトウェイトスポーツと呼ばれたクルマは、推進力もさることながら「減速の必要のない」飛翔が出来るいわばグライダーのようなもの。
しかも、人の意志に直結するかのような、敏感で素直な操縦性。
時速の速さ、エンジンの速さではない、意志伝達の速さ。言葉に直すと「ダイレクト感」という奴になるでしょう。
人馬一体という言葉が表すもの、それがスポーツカーの前提条件でありそのものなんだと思います。
ただ残念なことに、それを標榜しつづけたロードスター以外でそう言うクルマが有ったのでしょうか。
極めて残念ながら、人馬一体しか見いだせないものをスポーツカーと認められなかったのではないでしょうか。

恐らく、ここからは本当の意味で私見ですが。
ダイチャレに参加していた人間はそれを知っているでしょう。
私のように、突き詰めたところでそれしかないと気づいた人間もいるでしょう。

そして恐らく、今ならこれは間違いなく知られているでしょう。
公道を走るカート。X-kartという商品名で、品川のメーカーがF-kartを日本向けに出しているものが最もCMされているので目に付く（アキバカートで有名です）のですが、これは果たしてスポーツカーか？

ええ、間違いなくスポーツカーでしょう。カート競技を「小さなF1」とする向きがあるのですから。
小さく軽いために動きがわかりやすく、慣れれば自分の手足のように動くタイヤを把握し、自在に操作しうるのです。

つまり、軽自動車というカテゴリこそ、ぎりぎりのラインで最高のスポーツカーを育て得るものなのだと思います。流石にカートではミニカーですし、高速道路には乗れませんし(汗)

まあ最も、それが商品にならないのであれば「普通車カテゴリ」で作れるか？というと税制・維持費・その他諸々を考慮すると、「商品」としての価値が恐ろしく低く、難しいと言わざるを得ないでしょう。

ですが軽には強みがある。それが税制です。優遇された税制を逆手にとるのです。

ま、排気量制限はあるけどね。正直それがなんぼのもんぢゃいと言えるのもこのカテゴリの強みではありますね。
そして何より、エコエンジンとして作られたエンジンはスポーツエンジンと大差がないということも事実（実際にふたをあけると華奢だったりするので、会社によるのですけどね）で、最早触ることも出来ない位に徹底されたエンジンに違い有りません。
軽く、リッター１００馬力を絞り出しても平気な顔をするエンジンを搭載され、細かいディメンジョンで構成された1tを切るクルマがどうして「スポーツカー向きではない」と言えるか？

まあ最も、何度も繰り返しますが、スポーツカーとして開発するには高級車以上に面倒ではあるので、ニッチもニッチなカテゴリですけども……売っても利益は薄いから手を出さないし。
ユーザー的には高級車より買いやすいんだけどなぁ。あ、政府もメタボ対策に自動車のコクピット小さくしないかな（爆）