Ryo L.W.S.enthusiastのブログ一覧

先日から不思議に思ってたビート旋回時における主観的なノーズ位置。
そう言う感じ方をするのはもしかして私だけかな、とは思うんですが気付いた点を。

EGからEFに乗り換えた際、車の動きが早く感じられたのですよ。
その感覚というのが、先日のビートの動きと同じ。

ドライバー視点で極めてニュートラルな感覚、常にノーズが自分の前にあるイメージだったんですよね。

なんで思い出さなかったのかというくらい、そう言えばでした。
で、何故今回この話題かってのはつまり、先日タイヤ・ホイールを換えた時に気づいたからです。

ややアンダーになってると。

何故そう見えるのか、なんですけど。正直判りません。
ただ旋回中に自分の感覚よりノーズが遅れると所謂アンダー気味、左旋回だったら車体は右に向いて見えるんです。

ただ車両の差は判りました。フロントの足とノーズの重さですね。
EF8はオーバーハング重さがEGよりあり、クイックに見えるのはホイールベースが短いからで、軽い足回りで素早く旋回するとたしかにEGよりオーバー気味に動くんですが、車両の重心的な話だとすごいアンダーで、ブレーキングアンダーが出やすいという相反するものが同居するクルマでした。
現状の仕様のビートは、足が堅く応答も速く、かつノーズがやたら軽いので、ドライバーの認識する旋回速度と一致していたのでしょう。
しかしタイヤ変更した新仕様では、フロントの応答がやや遅れ(柔らかいタイヤ＋重量)、結論として先ほどのような「ややアンダー」と言う認識になったのかなと。
ワンオフもえ～氏の若葉メタびぃ号は、私の車より重い、フロントの足がやや柔らかいことから、自分のビートよりも旋回の立ち上がりが僅かに差があるために「アンダー」と感じただけなんだと思います。
実際のアンダーとは違う……はず。

クルマに乗る際に注意しているのが、常に１秒先の事を考えるためのことです。
もしかするとそれが時間感覚的にずれているだけのことなのかもしれません。

感覚的な話を続けますが、助手席で体を支えなくて良い場合というのがあります。
自分と同じ感覚でブレーキ・ステアを入れる場合です。
プロドライバーに同乗走行をしてもらった際に、クルマの限界を体で覚えることとブレーキからターンインまでの感覚のずれを覚えることが重要だと考えていますが、

ずれると怖い、のではなく、体が前後左右に大きく揺さぶられます。

だって意図していないんだから。

ドライバーがあれだけ激しいクルマの中で涼しい顔をしていられるのは、自分でどういう動きをしているか、理解しているので、体が反応するんですよね。

プロドラ同乗は良い勉強になります。
そのためにも感覚は常に一定以上の精度で保っておきたいものです。

良い悪いではないです。やっぱり直接手を入れてみて、差を作らないと方向性がたぐれないということですが。

FEEL'S足は前後堅め、アラゴスタのショックによる動きを活かすカタチではないのがやや不自然(ＥＧでも6、4と他社より柔らかめで決めていく事からも)なのですが、FEEL'Sビートのイメージはどうやらサーキット向け改修用というとこでしょうか。
アライメントを決めていく過程で、バネレートが高めで足回りが渋くないことが重要なんで、純正向けという足ではないような気がします。

今回のホイール交換で判ったのは、かなりフロントの重さが重要だということ(交換過程で一度助手席・テンパなしでタイヤ屋へ行っている)でした。
そしてフロントが重くなるとバネレートは今の状態で狙っていけるということです。

軽量化してしまうとバネレートの高さが目立って、テンパーはずしなんかした日にはアイドリングでばたつき、ブレーキングで暴れるような状態になりました。壊れたのかと思ったくらい。
が、今回のホイール、テンパー入りだとそう言う五月蠅い音が消え、ブレーキやコーナーの入りが安定する訳です。

何が言いたいかってぇと。
この足は、剛性を上げて重量をあげ、ショートサーキットに向けてロールケージを増す前提の足だということです(オープンカーをサーキットに持っていく前提とした、という程度に捉えてください)。

そしてどうにも、このクルマの尤もいやらしいところが、実は「純正で完成品」というとこなんでしょうか。
旋回には二つの考慮要件があり、一つがタイヤの機械的なグリップ。もう一つがそれを支えるトラクションです。
通常グリップはタイヤ交換でどうにでもなりますし、タイヤの形状とコンパウンドで決まるものです。
もう一つのトラクションは、ここではバネやショック、ボディの傾きと運動をふまえた荷重移動になります。
純正ではボディや足の動きをアンダーにセッティングしている、純正のリア足がだるな設定なのはそう言う意味です。
で、あえて荷重移動するような構成にすることで、どんなドライバーでも荷重移動＝ヨーイングが直結するMRとなる。
これは良く曲がりますよ。曲げなくても曲がるんです。だって荷重が『移動してくれる』ようにリアバネのプリロードで踏ん張り、ふっと気を抜いたりアクセルを入れると今度はプリロードが負けてリアが下がり、負荷重によってアンダーが出る。
けど、純正足の柔らかさで自在になる程度になってるわけです。
車高調を入れてよりショートかつ堅い沈まないバネを入れたらどうなるか？
まあ、荷重をかけられなかったならタイヤが滑り始めますわね。ドライバーもそれ以上タイヤを踏ん張らせることが(荷重移動できないからトラクションをかけられない)できない。
ロールが減ると荷重移動が余計減るようになります。
感覚として、箱の剛性をあげてしまうと足に限界が来るようになるので伸び・縮みともに拡大しないと今までボディのゆがみで対応した部分が破綻する。
そのためロールを押さえるスタビという方向性は判ります。スタビはロール時にアウト側のバネレートを急激に上げる効果がある、と思えば間違いないです（なので、バネレートを上げずにロールを下げてタイヤに直接トラクションをかけやすくなる＝ヨーレートが立ち上がりやすくなる＝MRだとヨーレートが高すぎる設定は危険）。
しかし純正に近い場合はあえてロールを減らさない方が曲がりやすいはず。

なので車高調を入れたら曲がらなくなる。うん、ここまでは論理展開は間違っていない。
もし私なら、ここから荷重をかけていく事を考える。
だので、恐らく無限足を持っていたなら車高調は狙わない。バネレート変更ができるかどうかを検討する。
あえてショートなフロントの足をこれ以上容量不足にすることはない。
今のように車高調が、それもアラゴスタが入っているならもったいない。
とすると、まずはO/Hして行きたいが、その前に方向性を決めたい、というのが現状。

初めからこういうクルマに乗っている方はともかく、FFから乗り換えた私の印象は「曲げにくい」曲がるクルマだと思っていたので、その印象は正しかったといえる。

次いで言えば、FFや4WDは私にとっては「重いが自在」だったんだと再確認出来ました。
ダート出身なので、フロントのタイヤに重さが直接かかっていたり、かけたりすることの重要性を身をもって知っている次第でして……逆に今ここまで軽いとどうしたらいいのか迷うほどなんですけども。
FFも4WDも、乱暴ながら意志を伝えやすく、意図的に乱暴に豪快なドライブで峠道を攻めることができるバランスといえるでしょう。
だから破綻はない。
どうあがいたってフロントは生きてる。どんな状態に陥ってもフロントに重さがあるから操りやすい。
乗り換えた瞬間に感じていた不安はそこだとも。リア駆動でドリフトが怖いんじゃない。いざというときにフロントが生きた動きをしないことが未知の領域だったわけです。

まあこのまま車高を上げて見るアイデアでとりあえず行きたいんですけど、前下がりのままとするか、ややリアが高い位のフラットにするかは調整の余地があるかもしれません。

ちなみですが、なのでジムカ仕様向けならリアの剛性を一気にあげてスタビを両方とも競技用に変更してリアブレーキの強化、車高リア上げでフロントをきっかけに一気にリアを振り出す方が良い。
で、ヨーをフロントで押さえて立ち上がる為のリアのディメンジョンを旨く決めておくこと、という感じでしょう。
リアの剛性あげはどっちに転ぶか判りませんが、エンジンを軸に犬ションさせたい（タイヤでリアを流してディメンジョン変化で踏ん張りたい）という考え方。
ショートサーキットなら逆にリアをだるのまま、フロントで旋回させた方が安定して走れる気がします。