Ryo L.W.S.enthusiastのブログ一覧

車の性能という意味において、過給器ってのはなかなかハードなものだと、一部の人は思う。

しかしよく考えてみれば、1980年代にキャブからインジェクションへと移り変わり一般化し、2000年代でキャブが一掃される。
キャブがなくなった時点で（言葉の意味として、存在しないのではなく『設計』されなくなったという意味で）果たしてエンジン制御は完璧だったのだろうか。

1991年初頭、年度が変わってすぐにビートは市場へと登場した。
平成３年においてはプラスチックもいまいち性能は悪く、コンピュータに至ってはその計算速度ではエンジン制御の複雑な部分はかなりの曖昧さをもって担保させている。
動けばいいのだ。

その観点から言えば、センサから入力されるデータの時分解能、計算速度とレスポンスはキャブよりかなり遅く、当時の精密な時計仕掛けよりも曖昧。
デスビ然り、半分くらい機械仕掛けで動いている。
だからこそ素人でもまだ触れる部分が多い。
キャブ２スト時代には自分でO/Hしたところで問題ないくらい、部品点数も少なく、曖昧さも多いものだったと聞き及んでいる。

今では、センサの配線、コンピュータのデータ、諸々精密さ・複雑さが増大することでとても一人で触れるようなものではなくなったと思う。
未だエンジンは機械仕掛けであるとはいえ。

当時最高峰、現存する市販エンジンとしては驚異とも言うべきE07A MTRECは、それでもあくまで市販レベルでの製品。
もちろん突き詰めても面白いけれど、当然粗もある。特にECUは後期であっても時代を反映したハードウェアであり、故障の虞がつきまとう。

まあソレ以上に、10年前のPCの半分以下の処理能力しかない。
PCと組込コンピュータでは処理の概念がそもそも違うので、計算速度だけ見ればすげー低くても問題ない事も少なくない。
が、ビートは他の車に比し処理量が圧倒的に多い「吸気圧力基準」と「バタフライ角度基準」で作成された２つの燃調マップを状況に応じて同時に使うような高度なシステムを使っている。
コレは、多連スロットルの制御では一般的なものらしいけれど、無理に軽自動車、ソレも市販車に載せるもんじゃない。

だので、当然ECUが他の車よりも性能を引っ張る。同時代の車と比較すると古臭い制御に感じられるのはどうしようもないだろう。
単純に倍の動作を求められる訳だから、どこかを半分にしてるわけだし。

今の車はECUの性能が桁違いによく、倍以上の速度（単純に時分解能が倍、入力から出力までのレスポンスも）で動作するので、ビートにコンピュータをリプレイスしたくなるわけ。

もちろん、制御も様々使えるし、足りないセンサを追加すればもっと色々細かく動作させることもできる。
DI化して各気筒ごとのピストンの位置を角度センサ（レトリックながらエンコーダなどを使えば）で把握すれば、点火タイミングも制御できるようになる。
ビート純正ですら２枚のマップ、今どきならマップそのものを複数枚切り替えようと思えばできるくらいの制御・メモリを搭載している訳だから。

燃費も良くなるし、パワーを絞ろうと思えばできなくはない。
ターボもキャブからインジェクションに変えることで制御が容易になったという。
更に、最新のコンピュータで制御すれば、パワーカーブもナチュラルにセッティングさせることも不可能ではないだろう。

とすると、エンジン出力そのものも、MAXはともかく、ある程度マージンをとれば過給器であろうとかなりスムーズな動作ができるはず。
そういえば最近のダウンサイジングターボなんかNAとの差がわからないんじゃないか？

とか思ったりしてる。
だので、とりあえずECUをフルコンにリプレイスしてから色々考える。
過給器をつけるには、最低限度吸気系の変更、ターボなら吸排気を入れ替えなきゃいけない。
ないものを作るってことはワンオフなんで結構な額になる。
であれば、その後のセッティングも幅が必要だしね、フルコンは必須だわな。

まあ、あまり公言できない理由で彼は乗り換えました。
せっかく今年の夏前にステッカー貼りしたってのに。

廃車になりました。

事故で廃車ってのもね。まあ、共通の知人某氏など私がCR-Xに乗り換えてビートを見つけるまでの間に４回車を転がした男だが。
そんなとこまで似なくていいんじゃ。

ともかく、乗り換えた先がヴィッツGRスポーツ。
私が呼ぶ最終型って奴です。同世代にGRMNがあり、後にヤリスになるアレですね。
CVTモデルであれば10段という物理的には苦しい段数を詰め込むという、なかなか楽しいセッティングの車ですね。
大体どのメディアでもGRスポーツGRを取り上げていて（ま、足回りだけとは言え改造車扱いだし）なかなかGRスポーツの方は記事も見当たらない。

ザックスダンパーはキニナルが、ノーマルでも（トヨタ？はおそらくKYB？）悪くはないだろう。
曰く「ブレースがない方が軽いし、ストリートに17インチはいらない」。
まあそうね。俺もそう思うが、端からイジるベースで考えればない方がいいわな。

で、二人して話ししてる訳です。この辺はもうずーっと昔から変わらない。
うちら周辺はホイールがどうのエアロがどうのっていう古い連中も少なくなかったけれど、当時からエンジンがどうの足回りがどうのってばっか言ってて、今回については端からECUが話題の中心に。

やっぱ新しい車はコンピュータ制御。何を考えるにもコンピュータが関わってきます。
コレも致し方ないことなのね。
そもそもボディ剛性は我々の経験しないような良さがあり、足もよく動く、旋回性能も素直で抜群となれば「アクセルレスポンス」や「緊急ブレーキ」なんかがどうしても引っかかるって訳で。
実は私もGE8の時にようやく初めてABSを使いましたが、更にいろんな自動機能が追加されてるのよね。最初にフルブレーキにおけるハザード点滅がすげー気に入らなかったらしくて早々に連絡が入った。

キャンセルできねーかって。俺に聞くな。知らんがな。

で、調べてみればコンピュータチューンを充分専門化してる方を除き、触ってないんですよね。って当たり前だ、チェンジニアにECUを触る経験はない。
昨今のODB2を使った書き換えもないのにはちょっと驚いたけれど。
要因には、この車ワンメイクレース用のパーツは開発しても、コンピュータはサワレナイので仕方がないんじゃなかろうか、って彼は言ってましたね。

というわけで彼とはまた実車連れて会ってきます。
今後の展望とか体の慣らし含め。試乗させてもらえるようなのでソレも楽しみ。
実を言うとFFに乗れるかどうか、ってのが楽しみなのであって、車そのものはベースモデルをレンタルしてるので基本性能そのものは知ってるってのある。
パワー特別上がってないし。マニュアルってだけだしね。あ、内装も基本デザイン変わらないんだろうな。だったら知らない車じゃない。

前回乗ったのは秋保温泉周辺、家族を乗せてたので当然超がつく安全運転、CVTモデルだったので頭の中は基本変速ばっか考えてた訳だけれど。
それでもキレイな旋回ができること、丁寧に動く足回りに好感が持てたこと、そして何よりボディ剛性が高いことを実感しました。

ただ、腰高。

EG6、EF8ときてPP1です。どんどんヒップポイントが地面に近づいています（爆）
今の目線は5歳児同然（爆）
そんな車に乗ってる訳だから仕方ないんだけれど。

思うに、FF、他の車に乗ってどう自分が感じるのか、ソレを知りたいんだと思います。
本当ならFR、ロードスターで確認したいけれどね。FFばかり乗ってきた訳だし、GRは完成度も高く現代の設計で作られてる訳ですし、最後のガソリンスポーツFFだと思ってもおかしくないアイテム。

でも色々羨ましさがない。感じない。ううん？なんでだろ。今自分はパワー厨化してるのもあるし、結局MR・FRじゃないと興味が持てないようで。
パワーないしね、車重もそこそこ、普通だし。馬鹿っパワーで1t切りのスイスポは別の意味ですげー気になるけれど、イジる気ないし。

……最近イジる気ないって言いながらヘビーにイジるって方向性が定まってる気がするけれど！

うん……改造車検＋普通車へ移行する必要はあるものの、リアフェンダーブリスター化したいなあとか。
アレ車検通らなくなるんだっけか。せっかくMRなんだからそれもいいかなあとか。

与太はともかく、GR見てきます。