Ryo L.W.S.enthusiastのブログ一覧

本稿はフィクションであり、実際の人物・地名とは関係ありません。
登場する車両は著者が実際に乗車・サーキットで競った記憶から性能を割り出して想定しております。
できる限り資料を集めて書き起こしますが、おかしいというところが見つかった場合は遠慮なくコメントください。



第２の峠　大江峠～鈴置林道
　阿良裳(あらも)峠のトンネル向こうは、高天（たかまが）スカイラインの入り口になっている。
　トンネルを抜けてすぐ左に曲がると、そのまま料金所が姿を現わす。

　右に曲がると、そこからちょうど6km続く、比較的長めの林道になっている。
　ここを鈴置林道と呼ぶ。
　阿良裳峠と並び、このあたりでは有名な峠道であり、ちょうど反対斜面であるために性格も真逆の道になっている。
　また山の外側であり、このため鈴置林道を「表」、内側に入る阿良裳峠を「裏」とも呼ぶ事がある。
　さて鈴置林道は長大な峠であるが、阿良裳峠よりは広く走りやすい上、高天スカイラインにそのまま抜けられるためよく利用されており、また高天スカイラインの一部と勘違いされやすい。
　今回紹介するのはこの鈴置林道と、阿良裳峠にアクセスする国道に含まれる大江峠である。
　まず阿良裳峠に続いているトンネル出口をくだりのスタートとする。
　大きく右に曲がりセンターにキャッツアイが埋め込まれた十分広い道を下る。
　ここから約1kmほどは広いがドリフト族がたまるために常にセンターにはなんらかの対策が施されているため、使える車幅は１両分である。
　ゆとりのある急な下りを右、左とサーキット並みのシケインから短いストレート、右左右のクランクと続く。
　再び短いのストレートの奥にエスケープのある右が見えたらこの区間は終了し、本格的に狭いテクニカルセクションに突入する。
　右を抜けると緩やかに左にカーブしたストレート、どん詰まりが左。
　この左から、極端に下るコークスクリュー状になっているのがこのセクションの特徴。
　下るのも登るのも、急勾配であるために減速が要求される。
　最初の左はすぐに右を控え、ストレートの先に緩い左で約９０度曲がる。
　その先は右手にコンクリで補強された斜面があるため、見た目よりもせり出して感じるが、曲率の大きな右ヘアピンが待ち構える。
　ここで道がわずかに開け、ぐっと広がった道幅の左、ちいさな右ヘアピン、左という変則シケインの後短い直線の、左ヘアピンと続く。
　そして右左のシケインの先に待ち構えるのは、再び側の木々が張り出す右。
　やや短めの直線の先に右、続いて短い直線に緩い左右のブラインドのシケイン、壁めがけて走る狭い９０度ブラインドコーナーの先に短い直線から、さらに狭く９０度を超えるブラインドコーナーを越えると、ようやく狭苦しい区間は終了する。
　やや長めの直線の先には緩い右。
　次の右は一気に下り、再び視界の狭いブラインドの左を越えると緩く右に曲がった直線の先に右にスクリュー気味のヘアピン。
　続く、短い直線の後に同じ様なスクリュー気味の左ヘアピン。
　右の後、やや特徴的に地形が開け、狭い右から左へのシケインから直線、右へ９０度、大き目のＳ字を抜けてから、きれいな車線道路となり、右から大きめのＳ字再び、出口はストレートではなく直角に左。
　ここからはリズミカルに、同じ長さの直線の奥が右、続いて直線後左１３５度ややスクリュー気味。
　緩やかに踏み切れる直線に近い右から左、そして独特のアンディレーションを持つエスケープつきの右を迎えるとようやくテクニカルセクションを終了することなる。
　ここまでが地元ではドリフト屋のたむろする場所とされている。
　かなり広いこの右を脱出する速度を高めておき、緩やかに右に傾く直線を全開していくと、このコース屈指の曲率を持つ大きなヘアピンに出迎えられる。
　ただ急に開けた景色の向こう側は遠くの町の明かり、そして右に向かって下りという形で姿を現わすため、続く奥の緩やかな直までパワーをかけて行きたいが、唐突に開けガードレール向こうの風景もあいまって精神的にも踏みにくい魔のコーナーである。
　ヘアピンを下るとやはりわずかに屈曲しシケイン状ではあるが、それに注意をして全開で駆け抜けられる区間になっており、次の左コーナーを抜けて、緩く左に曲がっていく全開区間を右ヘアピンまで駆け抜ける。
　この右ヘアピンももはや何度も繰り返したコークスクリュー。
　丁寧に減速して飛び込むと、おそらくこのコースで特徴的な広場にでる。
　かなり広い幅の道路が逆バンクやこぶ状に、複雑な起伏を持ってうねるが、ここは全開で踏み切って左の変則的なヘアピンを目指して走りきりたい。
　このヘアピン、くだりだと奥が狭くブレーキのタイミングと位置が難しい。
　抜けると、再び木々のトンネルに覆われた、全開で駆け抜ける右から始まるこの峠屈指の全開区間に突入する。
　続く右、左から緩やかに左にカーブした先、小さなエスケープを持つヘアピンが思わぬ距離に飛び込んでくるが、落ち着いてブレーキ。
　奥は曲率が緩いこのヘアピンはフルブレーキで一気に減速するためのブレーキポイントとして利用する。
　そして、姿勢変えて一気に加速体制に移り、緩やかに右へとコーナリング。
　小さな、折れ曲がる直線という表現が一番合う、加速できるがまっすぐではないという攻略の難しいセクションに入る。
　時速だけなら80km/h以上、アクセル抜きかちょんブレで姿勢を変えていくような連続コーナーが右、左、右と続き、左コーナーに進入する。
　奥がきついこのコーナーを抜けると小さく右に屈曲しており、やはりアクセル抜きくらいで対処し、一気に加速する。
　短い直線だが、左から右、そして若干深い右、緩い右に屈曲した道を抜け左。
　よく似たブラインドのコースである上、このセクションは全てのコーナーの曲率が違う。
　しかも一箇所、登り限定の左進入直後右コーナーという知らなければ対処できない危険なコーナーがある。
　下りの場合はガードレールが見える見通しのよいコーナーであるため気づかないが。
　それがこの、最後の左の直前の小さなコーナーである。
　左コーナーを立ち上がると、最後の直線が姿を現わす。
　ご他聞にもれず小さく蛇行するため、慣れが必要な全開区間である。
　終端にはエスケープの大きな右から始まるシケイン、それも直角に近いクランクである。
　クランクを立ち上がるとゆるい左に弧を描く直線からの左右左のシケインの向こう側に再び低速のクランクを抜けると最後の大きなくだりの右コーナーがあり、折り返すような左コーナーで最後の下りを下り、右コーナーを抜けると緩く左コーナーを描き、最期に信号の見える折り返し地点へと侵入する。

　この信号は国道との交点、左折で市街地へ、右折で大江峠でありこの信号が大江峠の折り返し・スタート地点である。
　大江峠は大きく整備された道路を主体とする、ハイスピードな峠である。
　阿良裳峠、鈴置林道に比較すると極端にスピードレンジが違う上、路面の整備状態がよい。
　広い二車線対向であり、場所によってはエスケープもあるサーキットレベルの峠であるが、当然高低差はかなりあり、スタートから最高部までで300m、距離にして3km。３つのヘアピンと比較的長い全開区間を組み合わせ、阿良裳峠と対照的に斜面を登るように直線を配置している。

　大江峠の登りは、信号をスタートしてまず大きな左コーナーが現れる。
　その奥に右ヘアピンから緩い左を含む長めのストレート。若干きつめの斜面を持つため、下りではしっかり減速する必要がある。
　そこから深い右、左に屈曲した短めの全開区間の奥に左ヘアピン。
　このヘアピンまでの登りは比較的緩いが、ヘアピンから先はかなり急な勾配のためにパワーがない車両での登りはつらい。
　折り返しの右、短い直線に折り返しの左の後、最後のヘアピンに向けて全開、右ヘアピンを抜けると勾配の緩い右から左、そして一気に上りきる右から左のコーナー、その先は緩い右の先にあるトンネルである。
　その手前がゴール地点、くだりに対する折り返し区間になる。
　広いエスケープもあり、昼間はレストランもあるがこの地点、休憩所にはなりえない。
　トンネル向こうに駐車場とトイレを兼ね備える、自販機つきの休憩所があるのだ。
　そして、休憩所の向こう側、ヘアピンの先に阿良裳峠への入り口がある。
　この一連のコースを高天岳リングと呼び、一周１３ｋｍの長大なサーキットとして捉えるものもいる。


車種紹介
E-EF8(サイバーCR-X)
車体設計は昭和であり、基本設計の古さは隠せない。さらにＺＣにあわせた設計をB16Aにセッティングしなおしたとは言え、強度の割りにエンジンパワーがあり、どうしてもエンジンファスターという印象が強く、強いアンダー特性と重心高、そして短すぎるホイールベースがあいまって乗り手を選ぶ車両である。
EF7の方が本質的な意味ではCR-Xであろう。
ゆえに、EF7およびEF6の方が阿良裳峠には適合するが、ショートサーキットレベルまで持ち込もうと考えた場合EF8は選択肢に入るため、高天岳リング制覇を考えればもっとも適当な車両と考えていいのではないだろうか。

改造点
　足回り（アラゴスタ　F7kR5k）、無限強化ブッシュ
　右出し砲弾マフラー、純正置換エアクリ
　T57RC(16inch +38)、ZETA LINEA　195/45R16
　YS1ミッション＋DC2R98ファイナル＋96ギア
　FEEL'Sクラッチキット

E-EG6
EFが昭和ならばEGはまさにB16Aにあわせて再設計されたボディを持つ。しかしキープコンセプト（ハッチバック）を求めたのか剛性はけっして高いとは言えない。
ボディ基本設計はDC2Rに引き継がれるシャシーであり、B16Aを振り回すのであれば間違いなくEF8よりも適している。
本稿で登場するEG6はB20TCを搭載しており、やはりエンジンファスターなモンスターマシンであり、大江峠以外では振り回すことすら相応以上の腕を必要とするだろう。

改造点
　B20B腰下等利用エンジン・ステンレスエキマニ、メタル触媒、砲弾マフラー
　アラゴスタ（F7kgR5kg）、キャンバー調整機構、無限ブッシュ
　ブレーキ強化(パッド、ディスク)
　205/45R16 Z1スタースペック

先日の走行会のデータ、実はその前の本庄のデータもエクセルに起こしていて、グラフ化しています。
二回目なので、データは１００近くあります。

１００周近くした。これが本庄サーキットでの経験値です。

そしてデータは、最後の１０周近くに全て集中して、明らかにタイムが縮んでいます。
前回およそ５２秒、今回５０秒。もちろんぜんぜん速いうちに入らないとはいえ、自分では結構真剣に走っています。

こんなもんか、と。

とはいえ人によるわけですね。私は基本独学、本庄にしても走行会ながら基本誰とも話さず走りこみます。
なので頼りは自分の記憶になります。

今回こられていた砂子塾長は「走行記憶」と呼んでいますが、走行中に自分がどんなだったのか、どうすればいいのかを記憶を頼りに修正を繰り返していくことがスポーツ走行だというのです。

ちなみに私は自分が全力で走った道は覚えています。
たとえ１００のコーナーがあるコースだとしても、タイムアタックのステージに持ち込んだなら覚えてしまう自信があります。
目を閉じたらそのコースを走りこみできます。ただし、自分が走ったとおりにしか走れませんがね。
でも、何が正解なのかわからないのであれば、思い込みに頼らず様々試してみることが結果的に正しさにつながると信じています。

でも最初に正解を示されていれば、やっぱり早いのですよ。

今回最後の１０周、その前に比較すると最大１秒、キモの部分では昼の一言がこの結果を生み出しました。
それは、要約するとこうなります。

コーナリングを速く走るのではなく、短く走る。
CPの理想は、直前からアクセルを開けられること。

これで、第２セクションのヘアピンを攻略、その直後のS字もラインを変えてできる限り踏み込みました。
結果、確かにこの区間がタイム短縮しました。
しかし、その後の第３セクション。実はここが次のキモのようだと、データは語ります。

やたらタイムが安定しない。
それはおそらく、最後のシケインで速度を上げきれないことだと思っています。

たしかに前の時とは仕様が違いますよ。でも、仕様変更（チューニング）は直接タイムアップにつながっているとは思えません。

ともかく。

グラフを見ると、だんだん平らに近づいています。タイムの縮まり方がだんだん少なくなっているわけですね。
どれだけ真剣に走っても、必ずこのどうやっても何をしてもタイムアップできない限界が現れるという予告です。

その限界を超える方法は、アドバイスを受けることなんでしょう。
自分の中の壁は自分だけでは超えられません。だから、頼るしかありません。
私は外から見た自分をカメラに収めてもらっています。
今回も本庄の走りを友人に撮ってもらっています。車載も全走行分あります。
ありとあらゆる形で残して、別の視点が生まれる可能性もありますし、記憶違いを直すことで次の課題も生まれます。
覚えられないなら、撮影してもらうこと、これってかなり大事です。

でも何をしたらいいのかわからない場合、人に聞く前に試すことです。
だからといっても、最初に与えられた正解すら理解できないようでは、結局いくら聞いたって無駄です。
昼休みに話を聞く前、友人とコースを歩きながら自分がどう走ってるか、この辺の盛り上りがあるからラインはこうだとか話しながら攻略を組み立てていました。
その後の砂子塾長の言葉を聴いて、友人いわく「大体あってるね」だったんですけど……実は、決定的に違うことがあったので、それを走りに反映させたのです。

正解がわかれば迷いなく走りこみできる。
到達点がわかるので、ひたすら走りの技術のみに絞り込むことができ、集中するので時間も短く感じました。
これ、上達には非常に早道だとは思うんです。

でも、人に聞く前にまず自分で攻略してほしいと思います。
そして、自分の間違いに自分で気づくことも大事なんだと思うんです。
タイムが大事か？いや、私は結果としてのタイムが残るのであり、速ければいいとは思えないのですよ。

いかに攻略したか。
その攻略法は正解だったか。
自分のテクニックは深まっているか。

結論はコースレコードという形で出ます。

どうしても壁にぶち当たったなら頼ることはかまわないでしょう。
でも、できる限り自分で攻略を組み立てていくことが、結果長く車に乗ることになっていくのかな、と思っています。
わいのわいの大勢で楽しむのもいいんだけど。
だから私はきっと生粋のタイムアタッカーなんでしょうね。

コースレコードが履歴できるのは楽しいですね。
ラップタイマーみたいなのをかおうかなとか本気で考えてます。

本稿はフィクションであり、実際の人物・地名とは関係ありません。
登場する車両は著者が実際に乗車・サーキットで競った記憶から性能を割り出して想定しております。
できる限り資料を集めて書き起こしますが、おかしいというところが見つかった場合は遠慮なくコメントください。



第１の峠　阿良裳(あらも)峠
　山の斜面沿いに走る旧道。ほぼ等高線沿いに緩やかに１６０ｍ登る、右ねじ周りの峠道。
　ほぼ等高線沿いのため、数箇所急な高低さが存在し、それがこの峠をいくつかのセクションに切り分けている。
　この峠へのアクセスは大きめの国道であり、本峠は折り返しできるポイントと、頂上のトンネル向こう側にある程度の広さがあるが、道も狭く基本的には小休止程度しかできない。
　コース全体としては大きく二分されていて、下半分はパワーがかけられるある程度の広さがあるステージ、上半分は道幅もなく細かく曲がりくねるテクニカルステージとなっている。
　右ねじの螺旋が基本であるため逆向き（登りの場合左コーナーを望む右コーナー出口）の場合はよく先が見えることが多いが、それを除けば大きくせり出した右の壁が視界をさえぎる。
　観光地であるため路肩の草の整備は進んでいるが、残念ながら秋の落ち葉・雪・凍結は避けられないため、アタック期間は7月～１２月、ベストは１０月。
　なお白い悪魔も存在するため、６月～７月中の湿度の高い、気温の下がりやすい時期は走れないことも多いが、まれに白い悪魔の中で練習しているものもいる。

　では詳しく峠を解説しよう。

　本峠の登りは、国道との交点にある転回地点から、緩やかに右にコーナリングした先にある狭い入り口をスタート地点とする。
　この地点は右コーナーでも左コーナーでもなく、極端に狭い、結果的に右コーナーの形状をした段違いの道になっている。
　そこから左、右という小さなＳ字を描きながら加速していく。
　次の右は最初のパワー区間の入り口。わずかにブレーキを入れられるほど加速しているか、NAのパワー不足のマシンならそのままでも突っ込めるぐらいのはず。
　ここは途中に段違いになった場所があり、わずかに狭くなっているが基本踏みっぱなしで抜けていく。
　いびつな形をした左コーナーに進入。比較的に緩いが、ここは丁寧に進入。
　すぐに右左とシケインが現れ、奥に出来損ないの空き地を右手に覗かせる広い右コーナーが現れる。
　この右コーナーの向こうは緩やかに左コーナーから短いストレート、どん詰まりは緩いシケインに加え、きつい登りを伴う左。
　厳しい登りの右から、きつい入り口を持つ左からすぐ長い右。
　この右の向こう側はこのコース屈指のブラインドの連続シケイン、左、右左の奥が右ヘアピン。
　ヘアピンから長い右を抜け、ブラインドの左を立ち上がりとした、この峠屈指のストレートが姿を現す。
　このストレートが前半戦終了の合図。
　終端はコースは右にわずかに膨らんでおり、それを目印にブレーキングからの左。
　この直後テクニカルセクションである上半分へ突入する。
　ここまで、ストレートの途中にある1.5kmの看板がちょうど半分の合図とも言える。
　左折してから、ガードレール沿いに狭い左から始まるシケインに突入する。
　ブラインドの右を狙って立ち上がるその左コーナーは短いので、ほぼ進入のブレーキを残さずにアクセル全開で右折。
　ブラインドの狭いコース向こうに見える右を、コースの曲率を無視して全開。
　視界が開けたら迫る壁に向けブレーキ、狭い左・右のシケインの向こう、この峠で一番狭い左からやや広いシケインが右、左、右左とやや直線的に現れる。
　この先がこの峠最後のアクセル全開区間。
　シケイン最後の左コーナーがやや急ながら、一気に立ち上がり緩い右の弧を描く全開区間。
　奥が狭く、曲率が変わる右の先は二つの細かい左を一気に一つとしてつなぎ、どん詰まりを右、間髪入れず左。
　これを皮切りに最後のセクションに入る。
　若干走りきり右、すぐに左、もう一度走りきり右、左と抜けて、最後の加速を加えて見えるカーブミラーの右がゴール地点。
　右を越えると緩やかに左を向かえ、転回地点が姿を現す。
　大型の車の場合、そのまま右手に現れるトンネルをぬけ、向こう側で回ってくるほうが楽だと思われる。
　当然右ねじ峠のため、登りは右手に壁、左手にがけで右コーナー主体。くだりは左コーナー主体という特徴的な峠は、スタートからゴールまでちょうど３ｋｍ。
　30km/h制限、一部は車１台分しかスペースのない峠であり、当初の目標は３分。
　おそらく攻め切って2分30秒程度と考えられる。


　この前提条件の中で、知っている車を走らせる。
　今回は基準を時速６０ｋｍで走れるかどうかから開始する。


　繰り返すが本稿はフィクションです。
　著者の記憶・経験からモデルを作成しているため、よく似た場所があった場合でもあくまで無関係ですので、公道はルールとマナーを守って走行しましょう。

昨日トラブルで片づけを行っていたときのこと。

「EF8って速いですね」
そう声をかけられて非常に戸惑った。
今回の走行会に来ている車では遅い方に入るからです。

でもよく考えてみて、今回一番速いクラスに、白い非常に速いＥＦ８がいることに気づいて考えられる条件をお話した。

ＥＦ８という車は非常に稀な特徴があります。
今回参加車種のメインはFD2R、AP1（？）、FN2、そしてZFです。
この中では最軽量に分類されるのがこのEF8ですが、もちろん私の車はグラストップ車両なので1010kg、若干重いです。

ですが今回参加した中でEK9が1070kgなので、アドバンテージは60kg以上。
部品だけで言えば、椅子を全て外して全てFRPパーツを導入したとして達成できるかどうか。
この重量さを覆すのは困難です。
しかし何より、この車の最大の特徴はやはり短いホイールベース、そして目立たない特徴にトレッドがあります。

前後のトレッドを比較すると(前)1440 mm/(後)1455 mmであり、EG6の(前)1475 mm/(後)1465 mmやEK9の1480mm前後に比較すると相当小さく、実は左右幅よりも接地している幅はかなり狭く、その分旋回開始速度が速く安定性に欠けます。
そのため、確かに軽快に動きます。
同じ１２ｍ幅の道路を眺めた際、EK9なら30cm、FD2Rなら50cm近くコースに余裕があるイメージとなり、ラインにも余裕があるため、たとえば追い越し・追い抜きの後のリカバリにも有利ということがあります。

しかしもちろん絶対的なパワーもなく、特別軽いわけではないので、やはり速い車だとは私は思っていません。
でもたぶん、この手のショートサーキットでは安全で、走りやすく、操り甲斐のある車だと思います。

と言う訳で昨日本庄を走ってきました。
タイム云々はまたデータを見直すのでともかくとしてー。



HPに掲載してあるコース図です。
パドックの第１コーナーと書かれたところから進入するので、スタートからロケットで進入できます。是非試してみて下さい。

さて、肝心のコースレイアウトですが、ほとんど路面にアンデュレーションのない平坦なレイアウトで、所謂ブラインドコーナーは存在しません。
やろうと思えば見渡しながら旋回できます（そんな余裕ある人いないと思いますが）。
撮影は右方の受付・事務所とかかれた建物から行うか、上方の坂道とかかれた辺り、山に登って行います。
ちなみに

右の方に見える建物です。

ではコース詳細に入ります。
ラップタイム掲示板付近にスタートラインがあります。
ここを全力で駆け抜けスタート。ストレートの攻め方はとりあえず置いておいて、ストレートエンドまで駆け抜け、第１ヘアピン。
ここは奥が余っているのでさほど恐怖感はありません。
奥の壁も傾斜した坂になっています。何にせよ、尤も適当なカタチで進入した場合、無駄にエスケープが広いとも言えます。

アプローチからクリッピングまでは短めに、ここは縁石を踏まずにアクセルを踏みます。
暴れて逃げるようなら若干開け方を変えるか、もう少し向きが変わるのを待ちましょう。
さて、しかしここでよっぽどでなければ基本開けていきます。R１６が緩いので多少はらんでも加速していく方が良いでしょう。
バックストレートへの進入はコーナーの攻略次第ですが、R36とかかれた上を踏むイメージで中間タイムの『中』めがけて緩やかに左に弧を描いて走ります。
中でちょうど車体が左に向き始めるぐらいがベスト。
ブレーキ、もしくはアクセルオフで向きを変え、ヘアピンに直線的に突っ込みます。
その際、できる限り直線的に、早めに態勢を作ってすぐにブレーキ。
結構速度乗ってます。
きっちり減速し、ブレーキを残してヘアピンをクリップ。
アクセルで向きを変えて行ってR15の上、奥のS字も直線的に立ち上がります。
R13は、この地図で水平方向にまっすぐ進入して3の文字の上あたりをクリップとして全開。
緩やかにR24に向けて弧を描き、奥のR18が待ちかまえるのでちょんブレーキかアクセルオフでR24に進入し、全開でR18からR24を駆け抜けます。

最終ヘアピンはためらいなく全開できるラインを選びましょう。
R24直後、目標はピットロード入り口の黄色い縁石。
そこに並ぶようにブレーキングして、コーナリング開始から全開できたと思います。
かなり広いので。

で、タイヤが鳴くはずなので、タイヤとご相談しながらコースの側壁を上手くクリアしてください。

ちなみに私の車だと、S字を２速で抜けてぎりぎり吹けきるので上が少し足りない感じになります。
そこから全開ブレーキ、踏み換えて全開、タイヤがかきむしられる音を聞きながら一気に立ち上がり、スタートライン手前で３速。直線的に第１コーナー縁石を踏みつけてヘアピンに向けて走ると、８個赤いライトがちょうどいい位置に見えて４速。
恐らくブレーキポイント時点で140k前後出てると思います。
で、２速まで下げてコーナリング開始。
ここは難しくなくて、踏み切って立ち上がり、『中』では３速から２速に落としてます。
次のS字、奥につく前に３速。すぐに２速。

で気づきました。

S字と最終コーナーでエンジン回転数がたりない（滝汗）

ファイナルを落としたのと、ギア比変更に伴い大幅にマシン性能が変わっていました。
特に最終コーナーはどうしようもなく、S字でうまくいって全開した場合、脱出直後にレブ、三速にアップしたらブレーキという非常に嫌らしいパターンにはまりました。

ま。
仕方ないです。

ちなみに攻略の肝は第２ヘアピン。
ここは見た目通りに攻略できません。バックストレッチを高速コーナーに見立て踏み切りながら攻略する複合コーナーとして、ヘアピンに向けて上手く直線的にブレーキできることがどうやら重要なようです。



今回はプレオの友人にも来てもらい、車両の準備をしました。
タイヤ交換がなんと15分かからないという(爆)
その後空気圧調整とかで結構掛かる訳ですが、受け付け後ミーティングまでまったりでした。



で、お高いお弁当。
結構うまいんですよ。量は若いと足りないかも。ボリュームあるので充分だし、味もバランスもいいので走行会には良いですね。

で、今回マフラーが溶接から引きちぎれたとこなんですけど。
第二ヘアピンをクリップする際、壊れた縁石の内側にはまったようです。
友人にとってもらったビデオを見なければ何とも言えませんが、しかし上手く中間たいこをスルーして上手くフランジにヒットしたものだ。

見ていたツインカムの某氏曰く「ヒットするのが判った」そうなので、ヘアピンには悪魔が潜んでいるようです。
攻め攻めで攻めすぎて、EF8の旋回能力に呑まれてしまいました。

ううむ。精進せねば。

実際、今回の車高・セッティングは走りやすく（前回フロントがあがっていて浮いてたとご指摘受けて下げたかったのだ）このぐらいで走りたいと思ってるんですよね。



教訓。
縁石はほどほどに（爆）