Ryo L.W.S.enthusiastのブログ一覧

前回NSXのスペースフレームについて触れました。
剛性が有る為には、素直にアルミを使わないには複数の理由があります。
アルミは高価な材料なんですね。
確かにアルミは良いんだけど欠点が多すぎる事もあります。
要するに、気を遣わないといけないって事です。一番は電位差による異種金属接触による腐食で、アルミと鉄は接触させないのが基本です。
鉄とステンレスでも起きます。この組み合わせであれば鉄が錆びてしまいます。
だから、接触させない＝絶縁するのです。
ちなみにチタンとステン、銅は電位が近く、考える必要性はありません。

さて、じゃあ鉄は？って話。実は鉄という金属は極めて性能が良いのです。
純鉄は極めて精製度を高くし、不純物が少ない場合には実はさびが発生しにくくなります。
古いクルマより今のクルマの方がさびが浮きにくいのです。最も、錆びてしまえばおしまいなのですが（それは変わりません）。

そして僅かな他の金属との合金化により、幅広い温度域で求める性能を発揮できるという柔軟性もあり、最悪鉄を選べばまず間違いないというのも事実。
クロモリは『鉄』ですがステンレスに近い性質を帯びますよね。表面は堅く加工でき、極めてしなやか。まあ鉄よりもろくなるんですけど、それは焼きでコントロールできる。

言うまでもなく炭素添加による「鋼」も合金ですが、こちらはほとんど鉄ですね。
で、クロームなどをある程度以上添加してやることでステンレスへと変貌します。
ステンレスは表面に不動態の膜ができるため錆びない訳ですが、熱を加えて膜を発達させると色が付きます。
厚味によって青みがかかったり、例の黄金色になるわけですね。これはチタンも同じ。故に綺麗に焼き色をつけたいがために綺麗に表面処理（脱脂）するわけです。

そして鼻薬の添加で我らが「高張力鋼」という鋼ができあがります。日本のハイテンは世界一です。嘘じゃないです。
高張力鋼は鉄の引っ張り強度を強烈に上げたものだと思ってください。
だので、たしかに鉄より頑丈なボディをこしらえられますが、薄い金属板であることに差がない＝剛性は形状・ボディでもたなければならないことは鉄と差がありません。
これは昨日のブログのとおり、剛性とは厚さだからです（ですが応力分散で形状により剛性を持たせるのがモノコックな訳ですね）。

ハイテンのモノコックは当然丈夫です。ですがハイテンを加工するには相当の技術が必要で、結果今現在でこそギガ級のハイテンを多用しているクルマもあるようですが、モノコックボディには実は向きません。
だので、形状で応力を逃がすというのを完全にできているとは到底言い難いのです。

でも安いのね。それも結構安いんですよ。アルミ材の半額まで行きませんが……
それが一番の強みなんですね。
量産するには気を遣うほど面倒な材料でもないし。加工性に優れるし。
意外にステンは穴開けも面倒でしょ？堅いんですよステンレスは。しかも熱による変形や膨張率の差などで加工後の問題も昔はありました(あのオートマグやブレンテンのようなマグナムオートが不人気だったのは材質による変形、加工の精度によるそもそもの機能不良などによる物であることは有名な話。細部はwikiに譲ります)。

ならハイテン以上の高張力材料を用いたらもっと軽くできるんじゃないか。
そう、それがカーボンコンポジット材って訳ですね。現在使われるカーボンはプリプレグではなく、『後で含浸させる(RTM)方法』が基本でしょう。
既に日本車でもずいぶん前から採用されてて、高級セダンでは見えない部分に使われると言うことで話題でした。

当然ですが剛性には欠けます。
ただものすごく軽く作れるため、モノコックを形成してやればすさまじい剛性を発揮できそうなんですけど……まあ、フレームの上に貼るのが適切ですよね（でかいカーボン一体物を成型できるものの、焼く手段がべらぼうに高い。オートクレーブというのは加圧しながら加熱する代物で、ドライカーボンの価格は『量産できない』ことと『施設がべらぼうに高い』ということから来てるのです）。
そう、モノコック化しなくても軽量なまま強度を上げることが容易になるわけです。

すごい材料ができることで世界は変わりません。
すごい材料を使って物を作ることができるようになることで、ようやく世界が変わるのです。
地味に見えても、実はものすごいことというのがマツダがやってる技術だったりするんですが……まあこっちは今日の主題ではないので。

作ったって買えないんじゃ、技術は発展しないんです。
そう言う意味でF1という莫大な金が動くイベントはあるべきなんですよねー。第二次大戦が科学技術を動かしたように、今はF1がそれに換わっていると私は思っています。

そして、最新技術が良いわけではない、ということも事実なのです。むしろ過去の蓄積がある技術こそがすべてを支えているのです。
私は鉄が好きです。色んな意味で(笑)
鉄はすごいんですよ？私は別の意味での鉄っちゃん（もしくは鉄オタ）です(笑)

えーっと。私、実は設計とか開発をお願いする部署にいます。
元が競技上がりのプライベータってこと、金属・半導体を大学で学んでたこともあって頭の中が工学的です。

で。
そんなんなんで、『剛性』だけは理解しているつもりです。

数字とか数式できないんでアレなんですけど。

設計という意味では端的には金属の厚さ。
なので、剛性をあげるにはアルミニウムを用いる。同じ重量の鉄を使うより明らかに分厚くなって変形に強くなる。
構造物として設計する際には細かい事を抜きにして、そう言うことになります。
だので「ハイテン」こと高張力鋼というクルマに使用されている材料は剛性がないです。
もすこし精確に物言いすると、アルミ置換の方が剛性を優にあげられます。
だので古いレーシングカーの構造体だったわけですね。
ちょいと戻って。

剛性をあげる、ってのが難しいってのはそんなに深く考えないで、そう言う意味ですので。
またばかでかい鉄の塊を内側からごりごり削って一体物のモノコックボディを作った場合と通常のスポット溶接では剛性差は恐ろしくなります。

ここまでが基本。
さてでは剛性って何で必要なのか？いやだって剛性てば『変形しづらい』という意味ですから、考えられる限り理想像に近い「剛体」としての物理運動を再現するわけですよ、ね？
剛性があるからスプリングが設計通りに動作する訳です。
剛性があるから、旋回時にタイヤが粘る訳です。
だからってそうそう簡単にモノコックボディの剛性はあげられません。フレームじゃあるまいし。
最近はやりのスーパーカーに用いられるフレーム構造は古い作りなんですよね。フレームで支える骨格の上からフルカウルを身に纏うことでデザインと居住性を両立する。
でもモノコックは違う。フレームと外装を同一化することで軽量化に成功したのです。
だので

CR-Xのこの窓部分。実は外皮で剛性を担います。ほとんど視野に関係ない部分ですが、取り外すのは難しいです。
でもNSXのエンジンルームの窓はなくて良い。つまりそう言うことです。

モノコックボディの更に難しいところが、「全体に荷重を分散させて剛性を稼ぐ」という点にあります。
モノコックってのは本来球状であるべきなんですね。それも継ぎ目がない方が良い。
だから実は、デザイン性を考慮するとモノコックボディには限界があり、厳密にモノコックと言える車両はありません。
まあ突き詰めちゃって軽量材を用いたフレームにしてるのがスーパーカーな訳です。

同じモノコックといえば航空機もそうですよね。元はあちらです。
FA-18は初期と最終のE、Fでは『別物』です。F-16と日本が誇るF-2もカタチが似てるだけの『別物』です。
何故か？それは今お話ししたモノコックボディに由来することです。
モノコックってのはつぎはぎ出来ないんです。つぎはぎした瞬間にそこに応力集中が発生してばきってなっちゃう。
だから、『全体を作り直す』ことになる。

大体私の話したい骨子が見えたでしょうか。そしてNSXがフレーム構造を持った一番の理由。

『モノコックボディは、一度作るとそれ以上にもそれ以下にもならない』のです。
それだけしか出来ないんですね。

クルマのセミモノコックだとそれなりに削ったりパッチ当てたりするんですけど、一番剛性に効くものってなんでしたっけ？
そう。ロールケージじゃないですか。モノコックの内側にはわせたパイプフレームによる剛性が、ボディよりも効いてしまうでしょ？

下手に火を入れると剛性があがった部分以外にしわ寄せが入る。
EG、EF位古いホンダだとねじれて引きちぎれる。溶接剥がれが起きた部分をがっちりさせた途端ドアがねじれるなんて日常茶飯事。
何故か？ボディに使われている鉄板が薄すぎるんです。剛性がなさすぎる。フロアは努力の跡が伺えるものの、そも厚さが薄い事には意味がない。
私がトヨタを認めず三菱にうなずくのは唯一そこ。トヨタは乗用車は作れても実用車は無理。
そして昔から重戦車を作ってきた三菱は流石。溶接剥がれでボディがばらばらになるまでゆがみ一つなかった。
逆に言えば溶接構造を持っている限り、三菱のボディは剛性がありすぎた。
ホンダは溶接部の方が結合強度が高く、もう少し剛性が欲しかった。

そんな私がビートの骨格を見ただけの所見だと。
要部要部の鋼材の厚さ、処理は流石でした。
専用シャシーってのがあるんでしょうけど、ホンダらしい作りながら見事です。
カミソリに使えそうなEFのボディとは大分異なりましたからね。

だので剛性がない？と言うふうに思っています。
ちなみに乗り始め、フロントが軽さにばたばたしているのを覚えていますが、正直剛性がない部分とある部分のバランスがいいんでしょうかね……普通車よりサイズが小さいというのもあるんでしょうか、私は剛性不足は感じません。

剛性をあげれば変わるでしょう。
そりゃそうだ、モノコックとは言い難いほど開口部が大きなオープンカーですよ。
結合強度を上げる程度でどうにもならない。でもそれがどこに悪影響を及ぼすか、それが市販品でも判らない。
実はショップでは剛性アップはあまりお勧めされなかった。
まー、それで寿命を縮めるのは事実なんですよね、乗り方次第ですが。


悪かったね、激しい乗り方が基準になってて！

いやまあ、私もですが師と仰ぐ友人もボディが壊れるような乗り方ができるんで……

車大事と思ったらボディには手を入れない。
エンジンは純正基準であげていかない。
タイヤ・ホイールはサーキット基準で耐えられる物を入れる。
ブレーキはあるなら耐久レース用を突っ込む。

って、壊れないチューンをしてく方が癖になってしまってますな。
それも一つの方向ってことで。

多分ほとんどの人間がパーツレビューを参考にパーツ選びをしようとしているかと思います。
明確な基準のあるパーツだとさほど面倒はないんですよね。
取り付けは？とか、外観は？なんかはそんなに差が出ませんよね。○か×で決まるし、見て判る訳だし。
エアクリとかマフラーも、まあレビューが参考になるっちゃなる。爆音なのか、なんてのは個人の感想がほとんどになってしまいますので……ビデオがましっちゃましですが録音を聞くのと自分の耳で聞くのでは全く違いますので参考程度にもならない。

でもそんな中で最も困るのがタイヤ。

「新品です！良い感じ！」


ごめんそんなの求めていない。


特に性能過多なレビューを求めるヒトには困る訳です。というか、タイヤってどうレビューするのよ？と言いたくないですか？
そもそもグリップってなにさ？とか。で、結果『見た目』と『良い感じ』しかないわけで。
ほとんど役に立たない。


ってんで私のレビュー見てみました。

うげー。長い（滝汗）。
こんなレビューは読まないわな、という感じなんです。
ですがタイヤを説明するにはそれなりの文章量が必要な気がします。
スポーツタイヤは出来る限りサーキットで限界走行のレビューを。
普通のタイヤは大雨の中でウェットの性能を。
良い、じゃ判らないので比較できるタイヤとの差を表現。
タイヤの一部にありがちな『手元の感触』も表記。

ってしてるとこのくらいは書いちゃうわな。さくっと読みたいヒトには困るインプレかもしれませんけどね。

で一番酷いのがアジアンタイヤ。
性能云々で買っちゃだめなタイヤですが、性能オンリーで調べたインプレッションが私のATR SPORT。
ご存じの方は減ったでしょうけど、これアキレスを買い取った日本版のレーベルです。
アジアンというかフェデラル５９５がドリフターの間で話題になってた頃に上陸した激安タイヤだったんですよね。
だから、質は悪くない。けどハイグリップにはほど遠いものでした。

https://minkara.carview.co.jp/userid/1049504/car/819590/6804955/parts.aspx

で、インプレッションわけわからんから自分で買って試した。
まとめると

・S.Drive並のわくわくする手応えのあるスポーツタイヤ。なのに半額以下。
・新品ならレインタイヤとしての実力高し。
・五月蠅い。ロードノイズを気にしちゃいけないタイヤかもしれないけど。

で、ブログにてサーキットインプレッションという下り。
きちんと比較にZ1を入れてるのもハイグリップとの差を明確にするため。
まー、素人でサーキット行くならハイグリで楽しむ時間もないともったいないしね。


結構タイヤは調べたり乗りこなしたりしていく分にはおいしいネタではあるんですよね。
使い倒さないと判らない『寿命』も有るわけだし。
使い方や保管要領なんかも差が出てくるから、単純比較もできない。


最後にZ2インプレが中途半端に終わってる。これはここで心が折れた証拠ですね。
CR-Xを降りる事件になった中核のパーツでもあります。最早降りてから長いのでこれ以上インプレッションも書きにくいですね……体感が失われて久しいですので。

FITを手放し、CR-Xから離れ、ブログのネタもビートに馴染んできたので大分減ってきました。
以前二台態勢ん時は良かったなぁ。ネタは常にあったから。今は貯蓄と仕事でブログすらどうでもいいネタ振りするくらいですしねー(昨日参照)。

閑話休題。
で、なんでータイヤの話してるかってと。
ええ、候補をもう一つ見つけたからです。ぎりぎり許容の差で使用可能なタイヤを。
結構ガチなタイヤなのでインプレッションもかなり探しましたよ(滝汗)

で、前述の不満って奴です。

どのタイヤ？それは決まってからお伝えします。今は内緒。

久々に会議主催でついさっき帰ってきて食事と風呂を終えたところです。

もう日をまたいだ……酒抜きが効くなぁ。
あと二週間は飲めないんで、どうにもこうにも。
こういう時は全開したいなぁ。


ビートみたいな手軽なクルマだと、何の気なしに乗っても良い感じってのが良いです。
多分今後もこういうクルマって出ないでしょうねぇ。
私の心の中で。

酒が飲めないだけならまだしも、色々我慢してくとアレなんですよ。

どうにもこうにもアレなのに、会議でこう飲みたい日にはどうしようって奴ですよ。
ぎゃーってなりますよホント。

なんで、そんな日は炭酸水です。セブンの炭酸は最近ノーマル、レモン、グレープフルーツと三種類も選択できる。
ありがたい。

ノンアルビール代わりはやっぱドクペを越えるものはないです。
結構好きなんですよね……コークは飲まないんですけど、ガラナとか。ルートビアとか。A＆Wのくらいしか手に入らないけどさ。
この辺じゃ売ってないかな？

なによりこの辺だったらドリンクホルダに突っ込んでも大丈夫。箱根に行った時に飲んでるのは大抵セブンの炭酸。これが基本ですね。
残念ながらまだうちのビートにはホルダがないので、ペットのセブン炭酸は重宝します。
たぁいえ、大抵の場合ノンストップ・ノン補給なんで友人に会う時くらいになってしまいますが。
あと二週間かぁ。持つかな、主に精神が（笑）

変な話ですが、ビートはType−Ｒが登場する以前に、殆ど手を入れにくい程純正状態で考え尽くされたクルマでした。
殆ど純正で手に入れられた私は幸せに他ならないでしょう。


恐らく、憚ることなくこのクルマが現存する最後のホンダの意志の体現だと言い切ります。

この後に出たクルマは宗一郎氏が見ていないと言う意味ですが、そんな中でも隙が無いのです。
多くの人がこのクルマに惹きつけられるのです。
多くの制限の中産まれた、ぎりぎりの製品。
実はそれが極めてレーシーな造りで在りながら、受け入れられる程上手く乗用車として完成されていると思います。

なので、大抵の社外品は『性能を上げる』と謳いながら、ビートの皮を剥ぎ取り、乗用車からレーシングカーの実態を浮き彫りにします。

その実、軽としての速さだけ見るなら、こんなクルマである必要など無いので一部の人は言いました。

ビートは遅くて乗りにくいと。

そうですね、本気でレースするなら同じミッドならAZを乗りこなした方が速いでしょうし、FRならカプチーノの方が優れているし、この時代には完成の域に達したアルトワークスが存在しましたし、トゥデイという軽量FFも異常に強かった。

それは、基準となる物差しで言えば事実ですが。
ですがビートそのものを正しく評価出来ていません。

ビートほど作り込んでしまっていたら、アルトワークスと言うベース車両をスポーツチューンした車両より一歩も二歩も先んじた事でしょう。
ですがそれは時代が許さなかった、と言う事でしょう。

デザイン、パッケージ、性能のいずれもそんなカモフラージュを物ともせずダイレクトにヒトを惹きつけた（ホンダお得意の『販売前から勝手にファンの間で噂になる』現象もあるんでしょうが）からこそ、前述の２台より売れ、未だ根強く生き残るのでしょう。

私は、素性からレーシングカーとしてのビートにも興味があります。
しかし、ストリートカーとしての完成度の方がビートをビート足らしめたのだからこそ、重要な気がするのです。
そう、羊の皮です。尤もそれを被る狼は可愛らしい子犬でしかないからこそなのですがね。

そうですね。NSXのシャシーで、Type-Rバリのチューニングを施しているのに内装は極めて豪華でオープンカー、排気量は1.5リッターのSOHCと言った風情でしょうか。
まかに間違えば驚異的なレーシングカーなのに、スポーティなオープンカーにしかならなかった。


何だかそんな風に思ってます。
特にこないだの試乗以来、フツー過ぎるうちのビートに感心します。