Ryo L.W.S.enthusiastのブログ一覧

私は携帯プレイヤーを何度か買い直していますが、必要に駆られて以外全く更新しませんでした。
要するにあれです。ＭＤプレイヤー以降は機種を選んでいないってことです。

で、色々転々とはするんですが。

２００６年に出たグリーンハウスのKANA-D。決して安くなかったとは思いますが、これに戻ってくるんです。
だので私、単４電池を使うタイプ以外は未だに使ったことがありません。
ハイレゾなにそれ？聞ければ良いのです。

とは、いえ。それなりに発声してくれるプレイヤーでないと駄目なんですよね。じゃあ高いのって選ばない訳ですよ。
何よりここ最近一番嫌だったのはリチウム電池搭載タイプばかりで、「バッテリー死んだら終わりじゃん」と思うと余計手が出ない訳で。
何より買ったのに音がしょぼかったら嫌じゃないの。
って、早々にイヤホンを捨ててヘッドホン選ぶ人間です。

ちょっとかじったような人間が「付属のイヤホンはどうの」「買うなら1万から」「アンプ必須だよね」なーんて言ってるのも知ったことかと思ってたんで、気にしないで購入したわけです。
試聴して比較しながら購入してるんで。大体それらが8000円を切るレベル。
以前妻からもらったJVCのが死んで新調したのが


これ。


一応ハイレゾ対応。でも格安。正直聞き比べると高音の出は悪いが、全体的に綺麗にぼやけていたのでこいつを購入。
低音の効き、中音に嫌なとんがりがなかったのが決め手。何より5000円と実売が安い(前のJVCより安い。そのあたりは
https://minkara.carview.co.jp/userid/1049504/blog/39017105/
『ヘッドホン購入ｘ』を参照)。
家で聞くのはオーテクの3000円を切るレベルの密閉式のを使ってます。これが意外に重宝するもんで。流石オーテク。

ところがよくよくカタログとか見てると高いのよね。2万3万当たり前だった時代は既に昔で、カナルだと20万とかある訳ですよ。

オーディオの世界ももうおかしくて、カーオーディオレベルになると最早信者いますよね。
ウチらが言うことじゃないんでここまでにしますが。

で、久々にKANAシリーズ見たら復活してるの。

単４で聞ける事を『充電の必要なし』の当たり前のうたい文句で。

これは最早、KANA-DBを


ってんで人柱したのがこいつで。


ブラックだと旧KANA-Dと似た外装になっています。

禿げちゃってるけどね。
マットでやや手に吸い付くような感触です。

新型の音質やいかに？でしたが……実はさほど良くない。
最初ヘッドホンがどうやっても刺さらないという不具合があったものの、それを差し引いてもハイレゾ対応を謳うヘッドホンがうならない。
というか明らかにKANA-Dの方が音そのものは良い。
新型の方が悪いというのは悔しいですね。まあ、アンプ性能の割に乾電池駆動で20時間という驚異の省電力を達成するために頑張ってるんだから仕方ない。

ってんでアンプ探しの旅に。
ま、一時期話題になっていたFiioに新型が出てたりしたり、同じく単４で駆動するオーテクのとか欲しかったんですけどね、かなり安いし。
まあそれは妥協して倍ぐらいするFiio新型を選びました。


4500円クラスの超小型軽量タイプ。本体、接続ケーブル、充電ケーブルの他クリップ付きカバーとクリップなしカバー、ロング接続ケーブルが付属。
充電さえすればすぐにでも使用できる組み合わせって訳です。



こんな感じに組み合わせて使用します。

使用感といえば……まあ試聴して決めてるのでもちろんOK。KANA-Dでもかなり良くなると(元が良いので)思いますが、KANA-DBが満足レベルに達するので安心してKANA-Dを寝かせられるってわけですよ。

ちなみに、やはりこの業界はJVC。45000円もするけど、アンプ性能は最早別格ですね。欲しい。冗談抜きで2000円ぽっちの激安プレイヤーの音が化ける。ハイレゾ要らない。

今年はこれで最後かな。
ではでは皆さん、おつかれさまでした。
日本人ってのは誰にでも優しかった時代があったのです。店員さんに噛みついたり怒鳴ったりせず、感謝の気持ちで接しましょう。
では良いお年を。初日の出はきっと綺麗なはずですから。

先日から不思議に思ってたビート旋回時における主観的なノーズ位置。
そう言う感じ方をするのはもしかして私だけかな、とは思うんですが気付いた点を。

EGからEFに乗り換えた際、車の動きが早く感じられたのですよ。
その感覚というのが、先日のビートの動きと同じ。

ドライバー視点で極めてニュートラルな感覚、常にノーズが自分の前にあるイメージだったんですよね。

なんで思い出さなかったのかというくらい、そう言えばでした。
で、何故今回この話題かってのはつまり、先日タイヤ・ホイールを換えた時に気づいたからです。

ややアンダーになってると。

何故そう見えるのか、なんですけど。正直判りません。
ただ旋回中に自分の感覚よりノーズが遅れると所謂アンダー気味、左旋回だったら車体は右に向いて見えるんです。

ただ車両の差は判りました。フロントの足とノーズの重さですね。
EF8はオーバーハング重さがEGよりあり、クイックに見えるのはホイールベースが短いからで、軽い足回りで素早く旋回するとたしかにEGよりオーバー気味に動くんですが、車両の重心的な話だとすごいアンダーで、ブレーキングアンダーが出やすいという相反するものが同居するクルマでした。
現状の仕様のビートは、足が堅く応答も速く、かつノーズがやたら軽いので、ドライバーの認識する旋回速度と一致していたのでしょう。
しかしタイヤ変更した新仕様では、フロントの応答がやや遅れ(柔らかいタイヤ＋重量)、結論として先ほどのような「ややアンダー」と言う認識になったのかなと。
ワンオフもえ～氏の若葉メタびぃ号は、私の車より重い、フロントの足がやや柔らかいことから、自分のビートよりも旋回の立ち上がりが僅かに差があるために「アンダー」と感じただけなんだと思います。
実際のアンダーとは違う……はず。

クルマに乗る際に注意しているのが、常に１秒先の事を考えるためのことです。
もしかするとそれが時間感覚的にずれているだけのことなのかもしれません。

感覚的な話を続けますが、助手席で体を支えなくて良い場合というのがあります。
自分と同じ感覚でブレーキ・ステアを入れる場合です。
プロドライバーに同乗走行をしてもらった際に、クルマの限界を体で覚えることとブレーキからターンインまでの感覚のずれを覚えることが重要だと考えていますが、

ずれると怖い、のではなく、体が前後左右に大きく揺さぶられます。

だって意図していないんだから。

ドライバーがあれだけ激しいクルマの中で涼しい顔をしていられるのは、自分でどういう動きをしているか、理解しているので、体が反応するんですよね。

プロドラ同乗は良い勉強になります。
そのためにも感覚は常に一定以上の精度で保っておきたいものです。

良い悪いではないです。やっぱり直接手を入れてみて、差を作らないと方向性がたぐれないということですが。

FEEL'S足は前後堅め、アラゴスタのショックによる動きを活かすカタチではないのがやや不自然(ＥＧでも6、4と他社より柔らかめで決めていく事からも)なのですが、FEEL'Sビートのイメージはどうやらサーキット向け改修用というとこでしょうか。
アライメントを決めていく過程で、バネレートが高めで足回りが渋くないことが重要なんで、純正向けという足ではないような気がします。

今回のホイール交換で判ったのは、かなりフロントの重さが重要だということ(交換過程で一度助手席・テンパなしでタイヤ屋へ行っている)でした。
そしてフロントが重くなるとバネレートは今の状態で狙っていけるということです。

軽量化してしまうとバネレートの高さが目立って、テンパーはずしなんかした日にはアイドリングでばたつき、ブレーキングで暴れるような状態になりました。壊れたのかと思ったくらい。
が、今回のホイール、テンパー入りだとそう言う五月蠅い音が消え、ブレーキやコーナーの入りが安定する訳です。

何が言いたいかってぇと。
この足は、剛性を上げて重量をあげ、ショートサーキットに向けてロールケージを増す前提の足だということです(オープンカーをサーキットに持っていく前提とした、という程度に捉えてください)。

そしてどうにも、このクルマの尤もいやらしいところが、実は「純正で完成品」というとこなんでしょうか。
旋回には二つの考慮要件があり、一つがタイヤの機械的なグリップ。もう一つがそれを支えるトラクションです。
通常グリップはタイヤ交換でどうにでもなりますし、タイヤの形状とコンパウンドで決まるものです。
もう一つのトラクションは、ここではバネやショック、ボディの傾きと運動をふまえた荷重移動になります。
純正ではボディや足の動きをアンダーにセッティングしている、純正のリア足がだるな設定なのはそう言う意味です。
で、あえて荷重移動するような構成にすることで、どんなドライバーでも荷重移動＝ヨーイングが直結するMRとなる。
これは良く曲がりますよ。曲げなくても曲がるんです。だって荷重が『移動してくれる』ようにリアバネのプリロードで踏ん張り、ふっと気を抜いたりアクセルを入れると今度はプリロードが負けてリアが下がり、負荷重によってアンダーが出る。
けど、純正足の柔らかさで自在になる程度になってるわけです。
車高調を入れてよりショートかつ堅い沈まないバネを入れたらどうなるか？
まあ、荷重をかけられなかったならタイヤが滑り始めますわね。ドライバーもそれ以上タイヤを踏ん張らせることが(荷重移動できないからトラクションをかけられない)できない。
ロールが減ると荷重移動が余計減るようになります。
感覚として、箱の剛性をあげてしまうと足に限界が来るようになるので伸び・縮みともに拡大しないと今までボディのゆがみで対応した部分が破綻する。
そのためロールを押さえるスタビという方向性は判ります。スタビはロール時にアウト側のバネレートを急激に上げる効果がある、と思えば間違いないです（なので、バネレートを上げずにロールを下げてタイヤに直接トラクションをかけやすくなる＝ヨーレートが立ち上がりやすくなる＝MRだとヨーレートが高すぎる設定は危険）。
しかし純正に近い場合はあえてロールを減らさない方が曲がりやすいはず。

なので車高調を入れたら曲がらなくなる。うん、ここまでは論理展開は間違っていない。
もし私なら、ここから荷重をかけていく事を考える。
だので、恐らく無限足を持っていたなら車高調は狙わない。バネレート変更ができるかどうかを検討する。
あえてショートなフロントの足をこれ以上容量不足にすることはない。
今のように車高調が、それもアラゴスタが入っているならもったいない。
とすると、まずはO/Hして行きたいが、その前に方向性を決めたい、というのが現状。

初めからこういうクルマに乗っている方はともかく、FFから乗り換えた私の印象は「曲げにくい」曲がるクルマだと思っていたので、その印象は正しかったといえる。

次いで言えば、FFや4WDは私にとっては「重いが自在」だったんだと再確認出来ました。
ダート出身なので、フロントのタイヤに重さが直接かかっていたり、かけたりすることの重要性を身をもって知っている次第でして……逆に今ここまで軽いとどうしたらいいのか迷うほどなんですけども。
FFも4WDも、乱暴ながら意志を伝えやすく、意図的に乱暴に豪快なドライブで峠道を攻めることができるバランスといえるでしょう。
だから破綻はない。
どうあがいたってフロントは生きてる。どんな状態に陥ってもフロントに重さがあるから操りやすい。
乗り換えた瞬間に感じていた不安はそこだとも。リア駆動でドリフトが怖いんじゃない。いざというときにフロントが生きた動きをしないことが未知の領域だったわけです。

まあこのまま車高を上げて見るアイデアでとりあえず行きたいんですけど、前下がりのままとするか、ややリアが高い位のフラットにするかは調整の余地があるかもしれません。

ちなみですが、なのでジムカ仕様向けならリアの剛性を一気にあげてスタビを両方とも競技用に変更してリアブレーキの強化、車高リア上げでフロントをきっかけに一気にリアを振り出す方が良い。
で、ヨーをフロントで押さえて立ち上がる為のリアのディメンジョンを旨く決めておくこと、という感じでしょう。
リアの剛性あげはどっちに転ぶか判りませんが、エンジンを軸に犬ションさせたい（タイヤでリアを流してディメンジョン変化で踏ん張りたい）という考え方。
ショートサーキットなら逆にリアをだるのまま、フロントで旋回させた方が安定して走れる気がします。

そんな訳で今回のインプレッションを細部細かく記載していきましょう。
個体は1991年式ビート、エンジンミッションO/H済みで足がショップもののアラゴスタの他、使用ホイールはA-TECH SCHNEIDER DR-01、前165/55R14 5.5J +38、後165/55R15 5.5J +45というややフロントが狭くなるセッティング。

常人では感じられない程度というフロントのトレッド変化、とはいえ直進安定性が向上しハンドリングは遅れる傾向に。
ちなみに純正より重い筈のホイールセット、基本的には所謂だるいハンドリングになるはずの方向になっています。
前後ともアップしているせいで、どちらも扁平が下がっていますが、フロントはロードインデックス低下、リアは上昇し前後ともに1.9kgの空気圧でセットアップでやや純正値より。
リアの車高が1.7mm程度あがるのですが、その程度なので今回は車高セットせずそのまま走行を開始。
そう言う意味では本当の意味でおためし。まあ、皮むきしたりホイールとタイヤの当たりを出すには十分。ってことで乗りだしからインプレッションします。


１　矢東タイヤからスタート

まず乗り込んで、違和感がない。これは拍子抜け。
RE01Rのような「乗り込んだ際にも感じる存在感」のような、強烈な「堅さ」や「重さ」はない。
この辺はハイグリップタイヤではないということか？とたかをくくる。
店員に指示されるままに車両をバックさせ、左に舵を切る。これが意外に軽い。まだタイヤの皮が滑るからか？その割に転がり抵抗もCとこれも首をかしげたくなる。
さっきまで履いていたプレイズだって決して悪くなかった。これは乗り換えてすぐに気づいたことだったが、がつんと堅く、けれどしなやかにたわむ感じがブリジストンらしい味付けであることが好印象だったからだが。

これじゃプレイズと変わらない。

で、やや段差のある矢東タイヤの入り口を抜ける際の感触。これもタイヤが新品であることを感じさせるたわみ程度で、特別感があるものではなかった。

そのまま走り出し、まず気づいたのがハンドリングの細かな変化。フロントが155から165への拡大に伴いややインフォメーションが増えたようで、「こつこつ」とした左右への揺れが出るのが判る。ただ気になるほどではない。
ＭＡＲＡＮＧＯＮＩ　ＺＥＴＡ　ＬＩＮＥＡのような、本格的にセンターリブがないタイヤのようにウィービングが発生するような感じはないので、どっしりと走れるおかげかと。
パワステもないし、或る意味この程度は予想の範疇、許容範囲。

２　ステアリング応答と感触

不思議なのはむしろ、やや荒れた清砂大橋通りで少々路線変更しながらのドライブでステアリング応答に違和感がなかったこと。
もしかするとだけど、フロントホイール質量の増加で安定したトラクションの感覚と相殺している？
元々軽すぎた・機敏すぎたフロントの感覚よりこっちの方が「安心感がある」？から？
理由はさっぱりわからないものの、まあ悪い傾向ではないのでそのまま自宅方面へ流して、町中での乗り心地の変化があるかを腰回りで感じてみたが……
乗り心地が良すぎる。
ステアリング応答がほとんど重くならず、乗り心地の悪化もないのはなるほど街乗り向けスポーツタイヤか。
まあ新しいので柔らかいのをさしおいたとしても良い。思ったよりしなやかなのがＢＳらしさがないんだけど……新プレイズが柔らかいはずなので、旧プレイズが気に入っていたので有れば良いのかも知れない。
ブロックパターンが大きめなのでプレイズよりサーキット寄りとも言えるし。

３　ロードノイズ

元々五月蠅いエンジンを背負ったこのクルマで言うのも不自然で、かつ私のようにオーディオガンガン鳴らしているような人では判らない項目ですが一言。

悪化はしませんでした。変な音もしないし、街乗りでは全く不快さがない。これは流石。
多分静かなタイヤと比較するとそれなりに五月蠅いと思います……何せエンジンがエンジンですんで(笑)

４　高速走行

で、首都高から一気に東名高速へ。
今回は渋滞もなく渋みもなくですっきり巡航。まあ時折怪しい連中がいて絡みかけましたがともかく。
どの速度域からのレーンチェンジでもタイヤの感触があり、皮むき前とはいえ好印象。
ステアの印象も特に重さを感じなかったのが不思議。
今までと、普段と変わらない速度域での扱いには問題がありませんでした。
ロードノイズは以下略的で。
特段加速云々でもたつくような重さ・グリップによりパワーを喰われるようなこともなし。

５　低速走行・皮むき直後の印象

最後にこれは蛇足になりますが、ガソリンスタンドが湾岸道路にあり、行って往復という経路でたどると必ず直角コーナーが複数発生します。
んなんで、そこでチェック。
わざとではありませんが先週も同じコースで走っているので同じ感覚で比較比較。

進入時にわざとブレーキを入れるようにして、一気に切り込む。
プレイズだと足回りが暴れて悲鳴を上げる(元々軽すぎることが原因。グリップは荷重をかけさえすればついてくる)ところを、何か柔らかいものをねじ切るような感触で暴れることなくすんなり曲がる。
ん？
気持ち悪い。何となくボディに応力が入ってくるイメージが浮かんで、車体が安定していることに気持ちを落ち着かせる。
今の感触は滑るイメージ。グリップしたから曲がれたのではなく、タイヤが踏ん張ったと解釈した方がいい気がする。
すると前輪が重くなった（筈）の効果か。

次は信号で右折待ちからの全開立ち上がり。
有無を言わせず１速全開でタイヤの感触を見ながら強制的に９０度回転させる。
プレイズだと古いのもあっておつりで外に飛んで、見事にスネークダッシュしたんですが（笑：注ドライバー視点。そんな派手に振ってないはず）、これもすんなりと立ち上がってくる。
これは新品故か、それともタイヤ故か？
何にしても本気の低速走行はこれから。この季節にテストは不可能(季節柄寒すぎて……)。
春先に再度アタック予定。それまでにタイヤは皮むきし切っていることでしょう。

昨日はタイヤのならしに際して、途中でショップに寄りました。
私のタイヤのならしは高速道路で急激に負荷をかけないカタチで、距離を稼いで綺麗にしたいと思っていますんで。

距離はタイヤの見た目で決めますが。

さて、それでショップには連絡を入れずに向かったので店長が目を丸くしてました。
休み前ってのもあるし、引き継ぎもかねて先月から来てる新店長も並んでる。

「連絡なしに来ましたー」
「えー？来たんだ」
そんな感じで、そのまま店長は車検に出て行ってしまう。

しゃーないんで新店長とお話を伺う。
ちょうど軽自動車(Ｓ６６０が二台)がそろってたのでとりあえず話を横で聞く。
・S660は日光みたいな峠レベルのくねくねしたサーキットが実は苦手
・キャンバーつけて寝かした者勝ち
そんな話題でした。
お客さんはどうやらキャンバーをつける算段で来たようで。

ちょいと訪ねてみると、S660はビート以上にショートなケースになってしまうため、ストラットタワー部から上に突き出すようなカタチにせざるを得ないのだとか。
それがため、倒立型だとどうしようもなく調整代がなく、また正立だと容量の少ないダンパーが冷えにくいブレーキ回りに取り付けられてしまい、冷えないということになるそうだ。
なかなか面倒な話。
ただビートよりは多少は前に荷重がかけやすいとのこと。ふむ、そこは流石にやや進歩したということ？なんだろうか。

しかし曲がらないって、アジャイルハンドリングアシストはどうなった（爆）

で、じゃあってんでビートでそう言うシーンの話をしたか？て言うとしてません。サーキットをターゲットに仕上げるつもりがないんで。
とすると、タイヤはハイグリップほど履かない方がベターだとか。
まあ判ります。或る程度タイヤがルーズで、鳴きながら旋回している方が雰囲気でるんですよね。

小話としてになりますが、発売当初に某誌でホイールの前後交換を行いながら純正にはどんなホイールチューンが良いのかを試したことがあるそうです。
結論的には純正が最高、ってことらしいんですが。
昨今の事情的にはそうも行きませんで、ではどうしたらいいかって事なんですけど。

前後ホイールが異径には意味があるんだということ。
バイクにしてもF1にしても、レース用に作られた車両では『前輪径が後輪径よりも小さい』のは、前輪の回転数を上昇させることで旋回時のステア当たりを軽く、ヨーモーメントの上昇に寄与しているからだというのです。

ということは前輪と後輪の回転さは重要なのか。特に舵角が発生する前輪でのジャイロ効果に影響があるというのか？むう！

そんな風に唸りました。そう言う意味では、僅かながら前輪が純正より小さくなる現状のセッティングで違和感がないのはそう言うことなのかも知れません。

今度はサーキット向けの足回りの相談してみます。

後はほぼ無駄話でしたが、ラリーにおける現場整備の話から峠に至る過程は、年代もありますがみんな同じなんだなーと思いました。
また助手席前に工具箱セットして走ろうかな（笑）
ラリーや峠族やってた連中は必ず「生きて帰る」事を自分の中で持ってましたから、故障しようと大破しようと、動く限り帰るようにしてましたもんね。
サーキットで走る人ではそう言う意識が育ちにくいと言うような話でしたかね。

まあそれも経験以前に、走る上で大事な話なんですけどね。


後は年明けに顔出そうかね（仕事は持っていかない(笑)）