Ryo L.W.S.enthusiastのブログ一覧

そういえばヤリスはワンメイクあるね。
そう思ってページを見るとかなり丁寧な説明を加えたカップカーの説明がある。
カップカーも、最小限ながら出てくる際にはロードゴーイングカーとしてラインオフされる感じになってる。
まあ、実際にはメーカーチューンになるようだけれど（架装って表現はおそらくそういう意味）。

大きさもかなり削り込んでるので、正直に言えば便利な車じゃあない。
けれど、その分スタイルも良いしエンジンも決してローパワードではない。
排気量に比しそこそこの能力がある。というか、ハイパワーじゃないけれど先代ヴィッツに比してはパワーアップしたというところか。1NZ-FEは非力な便利エンジンで、M15Aはソレをやや高回転まで引っ張れるようにしたイメージになってる。

弟子もGRヴィッツ買ったし、俺ヤリスを顔変化させて乗ろうかなぁ。
そんなイメージの車両。
１ｔそこそこの車両に120馬力か。それでいて荷室もそこそこあるわけだし。いい車両だなぁ。
某社で顔面をGRにできるエアロ出してるんで、それとクスコで足入れて、ブレーキもDIXCEL辺りで突っ込めばいいか。LSDもクスコ出てる筈だし（カップカーがあるってことはそういうことだ）。

新車で買って160万程度か。安っ。中古買う理由がない。
顔面変更くらいだなぁ、後はホイールも履ける奴かわなあかんかなぁ。

FFで踏み切るならLSD入れたいし、当然コントロールするのにブレーキパッドは必要、んでFFならチューニング済みの堅めの足が欲しくなる。
まあ、基本セットだな。年式的にマフラーは期待しないが、HKSもフジツボも出てるわけだ、入れるなら適当に選ばなあかん。
一度乗ってみたい車ではあるんだよねぇ。価格見たら買ってもいいなって思えるくらい安いが、どの程度の車なんだか。
レンタルで出る車だし、一度CVTで良いので借りてみようかなぁ。

日本人によくある話ですが、白黒決めたがる事と大衆化は私が一番嫌う事です。
子供の頃からずっとそうでしたので、変人、変わり者、飄々としてるとよく言われたものです。

根底にあるのは、しかし「本当の白黒」だったりします。

えっと、ちょいとわかりにくいけれど少しだけ例え話をしましょう。
NHKのドラマ以降ハイボールブームが再燃したので、各社こぞってウイスキーを作り缶ハイボールを出した。
しかしそもそもウイスキーを勘違いしているからか、真っ当にハイボールを出したのはサントリーだけだった。
クラフトウイスキーを牽引したかのイチローズ・モルトですら元サントリー、そしてほそぼそと昔からサンシャインウイスキーを出してきた三郎丸蒸留所（若鶴酒造）やチェリーウイスキーの笹の川酒造などを除くと、出てきたハイボールに真っ当なものがあっただろうか。
個人的に言わせてもらえるなら、某所でえらい高価なコラボハイボール出してたけれど、中身はお察し以下で非常に残念だった覚えもある（まあ、想定通りで全く残念だったが……裏切ってほしかったんだがね、価格的にどこにコストが向かってるんだかってさ）。

猫も杓子もって話では、ようやく落ち着いたものの今や失われた米。ササニシキはスーパーに並んでいるか？手頃で小型のFRは？

この辺、本質に関わるって意味では、決して間違ってはいけないと思うんですよ。つまり「好き嫌いと本当の白黒は違う」と。
ま、最たるものは何度も言うけれど、現在新車で売られている車に、ロードスターのような車が何車種もあるか？と言うところ。
マツダは「マツダ＝ロードスター」として頑張る理由は？

仕事ってのは「お金をもらう」ことと「好きなことをする」こと。それが無駄な負荷を受けるなら辞めりゃ良いし、やりたいことがあるのに別の仕事をするのも変だと思う。
ちなみに私の場合、車で金をもらえるならそっちが良かったが、気づいたのは今の仕事をしてからだし、今の仕事は正直楽に金をもらう手段として考えている（好きなことにかける金をゲットするだけの手段）し、それが生きる場所や生活だとは考えていない。
だからこそ職場では変に疎まれたりする訳だが、実力（合理性）でねじ伏せる。舐められるのが一番きらいだからね。

とはいえ職域が「研究開発」だった時もあり、その時は天職だと思いました。特殊車両の開発は無茶苦茶楽しかった。そこで普通の車の設計・製造にも若干触れたので、基礎的なところは（無学ながら）触れた。

だので、私自身についてどうのってのは実はあんまり好きじゃない。もともと自分のことが好きでもないってのが一番かも知れない。
合理性を敷き法律を盾に、必要な情報を並べる。適切なエビデンスと共に数値化する。
それは私ではなく、単に見えるようにしただけということ。
本来私である必要は無いはずなんだけれど、誰もやらないなら私がやるしかない。そういう結論。

合理性を求めた場合、誰かがやってる場合はその情報は溢れている。
なので結果的に、過去の話だったり、今触れられていなかったり、失われた理由について突き詰めることが多くなる。
アンゾフのマトリクスに言うところの多角化、PPM分析で言うとこでは金のなる木、ニッチな負け犬辺りの話しかできないししない。

する必要はないでしょう？特に花形の内容は絶対に誰もが触れる。
私がやらなくても知ることは可能だ。誰もやらないから、触れないと、自分で経験しないと理解に至らない。
理解できなければ全体の合理性に欠落があり、自分の好みが王道か邪道かを判断できない。
酒で例えれば、普通酒・純米酒・純米吟醸酒・吟醸酒を飲み比べ、純米原酒を味わうことで好みがわかるようなもの。

そう、石橋を叩きたいなら王道だけを、誰かの足跡を追えば良い。
自分が本当に好きな道を選ぶならば、一度総てに触れなければいけない。
ただ好みの問題。それは良し悪しじゃあない。いや、王道そのものは実は薄氷を歩むような巨大な落とし穴が隠されたものなのかもしれない。
それこそ先人たちが積み上げたもの、彼らが失ってきた歴史的事実を知らぬままにただ言葉通りに王道を進んで良いものか。
形骸化したマニュアルに従っていればいい、そんな訳がない。「なぜ」なのか、それを知らず進んで、「勘違い」にて薄氷を踏み抜けば結局二の舞いだ。

そう考えると、別段法律に触れていないなら何やっても良いだろ。そう思う。もちろん、何をやっても良いってことはそこに自分でルールを課すのは当然だろう。
それがマナーだとすると。

果たして、自分が嫌な事は、相手からだってマナーとして押し付けられていい訳がない。

面倒ならやらない。なぜなら、必要性がないからだ。
誰かがやってる？八割の人間がやってる？

それは一体なぜなんだ。やるべき理由は？
ソレがために何かを失うよりも、辞めて別の場所に踏み出す方がいい。

ああ、そうね、それで財産を失ったり自分の生活が変わるのは恐ろしいかも知れない。幸運なことに私はそういう目には遭っていないし、仕事を換える方が面倒な時代でしたよ。今は更に難しい時代になりましたね……不幸な事です。
本来犯罪を犯す必要などなく、自然の恵みで自由に生きられたはずなのに。

You have got to live and die by your own rules. Not for anybody else.

ゲームではありますが私の好きな言葉ですね。
好きなように生き好きなように死ぬ。誰のためでもなく。
魂の場所を求めて。

今の足で、今までになかった変な感触があることはインプレの中で書いていますが。
今回子供を連れて（元花見、結局ただのドライブ）出かけるにあたってやはり変な症状が出たので確認してみる。

まずは、普通に旋回しようとして妙にタイヤの感触を感じない、滑るというか抜ける感触。
首都高における旋回時。
いや、特段姿勢を崩したってわけでもないので実害はなかったんだけれど。
グリップしないというか、押し付けている感触がないというか。一気に姿勢が変わる感じ。
短時間における旋回で症状が発生していること、ほぼ巡航状態で発生していることから考えるほど致命的ではない。
そして、感触がわかりにくいリア足ってのもまたある意味でのポイント。
リア足はステアリングのように直接感触を感じにくく、相当敏感な人でもどんな動きをしているのかは、レカロを履いても分かりづらい。まあ、素人の私では皆無と言い換えても過言ではなかろう。
気にしない。

ポイントとしては、リア足は軽自動車にしてはきちんとコストを掛けた構造だってところ。
コントロールアーム、ロアアーム、ラジアスアームと総て単独できちんと存在すること。
FFは当然のようにリアは簡略化が進んでいるので、ごちゃごちゃしてるなあと思ったくらい。まあ、ここが出力を発生させるんだからきちんと地面を捉える必要もあるしね。
ただフロントのロアアームもだけれど、リアのコントロールアームとロアアーム、本当に必要なのかっていうくらい小さくて狭い。がちっと大きな剛性を持つ構造の方がいいんじゃね？って思ったりする。
フロントは短すぎるしなぁ。ラジエターあるのわかるけれどきちんと長さを取らないとストロークが稼げないだけでなく、急激にアライメントが崩れるから、結局ストロークさせないのが正解になってしまう。

この辺ブッシュが恐ろしく多く、構造も複雑です。ピロ化・剛性アップを含め検討してみよう。
コストかかりそう……最低限度ブッシュリフレッシュかな？ピロも出てるしかしっとすればインフォメーションも良くなるだろう。まあ、だからってどうかって話もあるけれど。
とはいえ今回は原因も何もわかってるってわけじゃないので、探るためのリフレッシュになります。
実はそれだけでなく、案の定というか妙な微細動が全体的に感じられる。
不快な訳では無いので、ある種撥条のせいではあるんだろうけれど。特に先日、純正撥条との比較ができたお陰で「撥条の振動」と他の理由の振動、つまり硬化・劣化したブッシュやアッパーマウントによるもの。
そして、次に感じたタイヤが暴れるような跳ねる感じ。
表現は正しくない。タイヤが逃げるという方がいいかもしれない。ぐっと押し込んだゴムが元に戻ろうとしてバウンドするあの感覚。それで、地面を滑るように逃げる。
実際にそんな不安定になったる訳でもなければ、不安感があるわけではないけれど。
症状としては違和感がある、程度。

どちらも旋回中にがっしり発生するわけではなくて、巡航中に路面の変動で発生している感じ。
旋回しても同じ。首都高ではよくある継ぎ目を乗り越えた瞬間に旋回していた場合に横滑る感じ。まあ、よくありますね。

基本、ダートや荒れた路面になれて来たせいもあって、すっ飛ぶ事そのものは気にならない。
抜けるのが当たり前だから、その後をどうするか、がむしろ重要だと思ってるし。

それってどんなに丁寧に、作り込んだ車で運転したとしても、それは同じです。必ず発生するとは言わないし、言えないですがその万一はいずれ訪れる。
もちろん原因がわかっているならそれを抑える手段もあるし、当然技術もあるでしょう。
しかしストリートでは何も予測できず、何も断言することはできない。だからストリートで、ダート路面で重要なのは「想定して対応する」こと。想定外はあってはならない。
想定内で想定通りに対応すること、それが私が最終的に見据えているストリートの最終回答、目指すべき場所だと思っています。
そのためにはクルマは手足のように感じられ、自分の体として自在に操れること。
それがどんな状況であろうと。

閑話休題。
で、この症状はどこに問題があるのかわかりません。ただ仕様的な問題も可能性としてあります。
今まで可変レートスプリングは触っていませんし、発生条件から凹凸、つまり足が伸び縮みするタイミングで起きている違和感なわけで。
で、ネクストリーはBS代表的な硬いタイヤ。そもその感覚は買ってすぐにわかってました。久々にそれが明確に見えた感じというか。
だので特段心配するものではなく、また変化するものでもないとすれば、「撥条」と「タイヤ」によるもの、固有故に変化しないという訳です。

この辺詰められればある意味もう一歩進める気もする。

フィーリングに合わないなら撥条の交換、タイヤの交換がベストかもしれません。
特に私は車高調でシングルレートしかつかってないんで、コレが気に食わなければダブルレートは諦めたほうがいいでしょうね。
ただ、縮む方は現在あくまでもシングルレート、伸びる時に限りダブルレートなので発生するタイミングは十分想定内に抑えられるし、現状については気にしなくても扱える。
子連れだとあんまり振り回せないけれど、小さい頃あれだけ車酔いしてた子がようやく普通に乗れるようになったし、若干Gをかけても大丈夫になったのでかなり参考になったドライブでした。
やっぱりコーナリング性能高いわ。曲がりすぎる、というよりはいくらでも曲がっていく感覚が他の車にはない。
ひらりひらりと旋回を繰り返すのが好きなら、これ以上ないいい車ですねぇ。

欧州には歴史もあり、今でもクラシックカーをきちんと保存したりそんな趣味を扱える土壌がある。
故に、そんな文化を支える母体というか環境が育まれる。

翻って、所詮便利な道具としてモータリゼーションを迎え入れた日本においてはこうはいかない。
更にトヨタが牽引した「サラナル便利さ」が日本車の画一化を（結果的に）推し進め、そこに車検制度まで乗っかって、背が高い箱型のクルマばっかりになってしまった。

少し振り返って。
９０年代というあの境目で失われたものは多い。
クルマのガス識別記号を見ればわかる話で、E-というのは昭和５４年規制適合、それがEG6シビックの頭につけられている。
これが'96年に走っていたわけだが、EK4が走り始めた頃はまだEだったものがGFに変わる。
これが平成１０年アイドリング規制に対応した記号。
この後、燃費制限にかかり生産ができなくなり様々なスポーツカーが姿を消す。
ちょうどグリーン減税のような、エコが浸透を始めた頃になりますね。
この直後にNCロードスターが登場します。
NCロードスターの歴史を見れば、2012年に衝突安全が車検として組み込まれたことが分かりやすいですね。

そして、ここをすぎるとどんなクルマももう背が高い箱型ばかりになってしまいます。もちろんクラウンやスカイラインのようなセダンは存在しますが、これらはアッパーグレードであり、町中を走るクルマ、それらが社用車であろうと、新車ではなく中古車でありました。
もちろん、それも限界があり、箱バンのほうが多く、小型車であれ軽自動車であれハイトール型が目立つようになります。

そして今。

これらのクルマは、移動・運搬に特化した乗用車であり、移動する部屋としての機能が高く、ほとんどがキャンパーにも使えるレベルになっています。
さらに燃費もよく、純正で巨大な画面を持ったカーナビ兼用のテレビもある。
そしてとうとう、自動運転も搭載され始めている。
それ以前に、DBW化も推し進められ、人間と運転は切り離されている。

既に、現在のクルマの殆どが、ドライブに向かなくなっている、と言うことがいえます。
ちょっと前であればコンピュータ制御の安定制御など搭載されていないので、車両そのものの物理的なレベルで安定性などを担保せざるを得なかった。
このため、巨大な箱バンはなかなか作れなかった、いや、『業務用やプロドラ用』だったとも言えましょう。
求められたけれど、相応に運転技能がある人間でないと辛い構造だったのかもしれません。まあ、わかりませんが。
今では、構造的にも発達し熟成された足回りのため、かなりのハイトール型を初心者でも安心して運転できるようになっているんでしょう。

まあ、最小限度の運転技能でも十分安全になっているともいえるでしょう。
運転を楽しむクルマは別のカテゴリとして作られていますが（これらを今ではスポーツカーと言う）、90年代はいずれもスポーツカーとしか言えないでしょう。

何度も言っています。
サイズが小型車よりも小さい軽自動車は、操作に対して機敏に反応します。
旋回速度そのものも、実際より早く感じることでしょう。
そして現在売られているクルマよりアクセルは過敏で、ブレーキは簡単にロックし、足回りは華奢に感じられるかもしれません。
これらがスポーティと感じられる人と、おもちゃのように感じる人とがいるでしょう。
軽さと華奢さがおもちゃっぽいのは事実ですので。

ビートなんかその最たるとこですね。だので、逆に格上の乗り心地を狙った静粛性や静音性を目指すのも面白いし、普通車スポーツカーのようなチューニングの方向性を設定することがあまりにも過剰とも思えたりする。
それでも今一番生き残っている確率の高い車両ではありますね。元々多くの人に愛されたいとされたクルマとしてはまさにその通りになった、ある意味非常に珍しいクルマでしょう。
もちろんそのスタイルが良いとするものもあるんでしょうが、実際に乗り回して所有しているからこそいえますが、そんなに格好いいクルマとは思えません。
だからこそ素材として取り扱ったり、また前述した性能から走りに振る人間も少なくないのでしょう。
しかし所詮軽自動車、出力や構造上の限界もあるので実際の競技仕様としては流石に他の車の方が勝てるクルマになるので、むしろ趣味嗜好に大きく振られたものになります。

こうなると、速ければ良い世界とはやや毛色が変わってくるとも言えるでしょう。
チューンドカーの世界ではありがち（好きなクルマは一番速くないと行けない）ですが私も長く棲んでいた為に、好きになったクルマは一番であって欲しい気持ちはよくわかります。
ま、速くはならないけれど、ベースがベースなので格上を狙うチューンドも作れなくはないですよ。恐ろしいコストがかかりますが。


ただ思うに。
ビートに惹かれる人間って、他の車からあぶれたか、他の車にない魅力を感じたかのどちらかなんです。
私は後者、FFにはないMR（まあ、左右対称に作られた本当のMRではない廉価ではありますが）のパッケージングの妙に惹かれたんです。
全体的に軽い、普通乗用車より安心して走る事ができる、そして私の理想の走りを体現できるのはこのクルマしかない、と。
実際に今その走りに打ち込む為に仕様を探しているところな訳です。整備をしてるところなんです。

ちなみに私の場合は、手足の延長線上、意識と直結するような動き、1秒先2秒先の位置をきちんと教えてくれる、掌握できる動き、アクセル・ステアリング総てのレスポンスの良さでしょう。
正直このクルマで公道であれば、私は如何様にでも対応できます。そのくらいの安心感があります。
無駄なブレーキをふまず、加速せず、極めて丁寧に走る事も余裕なクルマだと思っています。
これって、普通車のスポーツカーでやろうと思えば徹底した軽量化と、下手すればフルピロ化まで手を入れる必要があるでしょう。
しかしホンダの軽、足は純正で十分粘る、堅い。その代わりそもそも乗り心地というか快適性には欠けるしストロークもない。
だので万人向けではないけれど、コレに惹かれる人はつまり走りか、唯一無二のフォルムか、どちらかに惹かれているんでしょう。

とか。

EG6からEF8と乗り継ぎ、色々触って来たつもりだったんだけれど、ビートは非常に難しい。

と言うよりは軽自動車って規格が全く異なる世界なので、感覚がずいぶんと異なる。
例えば全体的なマスがそもそも小さいし、慣性も少ないので考える部分が変わってくる。
コンパスが小さいってことは当然旋回半径やそこにかかるG、そして実際の動きはずいぶんと普通車と比較できないくらいに速いなんてのも常識。

つまり、ビートは純正状態でロールアウトしてから既にスポーツカーとは異なる。

アレはレーシングカーをストリート仕様に仕立てただけの代物だと。

コレは各所において言えることで、当然足回りもその通りだったと再確認に至った次第。
まあ小さいから短いんだろう、なんて考えていたら大きな間違い。
スケールが小さいからといって、サイズを小さくしていいものではないので。
ただ、慣性が小さいってことはタイヤが小さくて良いって話になり、タイヤはゴム製なので普通車よりも考え方がだいぶ緩やかになる。
ハイグリップタイヤを考慮する必要はない。もちろん、サーキットでタイムを刻むやり方は普通車と同じだけれど、ことストリートにおいてはロールアウト＝レーシングカーとしか言えないスペックを持っているのだから、むしろさらにデチューンを狙ってもいい。

そもそもエンジンスペックは小さいんだから。

このように考慮の幅が大きく違うこと、そしてそもそもの純正状態がとんでもないマシンであることから、少し油断するとパワーダウンした上乗りにくいだけという、これまた難しさが顔を出す。
この辺はマフラー開発においても言えることだったので、常識が通じない、経験と予測からの積み上げが重要であるとまた認識させられたものでした。

これは今回のG.S.プロジェクトにおいても変わらない。

さあ、どこまで詰められるだろうか。