Ryo L.W.S.enthusiastのブログ一覧

コンセプトでましたね。
ラリーで活躍して、話題になったのがやっぱりあったんでしょうね。親も今はモータースポーツ振興にあついし、ダイハツといえば知る人ぞ知るダイチャレでも有名な会社。
まあ、私の知るソレは、なんというか参加者が続けてたのであってそもそもあとに続く車両は存在しませんでしたが。

まあ、ともかく。
ダイハツとスズキの競争もありましたね、その昔。
ミラカスタムでCVTオンリー化したのも、終わりを匂わせましたが。
アルトワークスの復活も一部の人の騒ぎで終わり、中を開けてみたらまあ、相変わらずのスズキっぽさが残ってて眉を潜める形に。そりゃそうか、戦場がない世界でワークスを名乗ったところで、出てくるのはせいぜいスポーツカー。言うよりは手をいれるベースカーとしてみるべき。
そのへんまで昭和ってのはどうかと思うけれどね。最近は手を入れなくてもほとんど出来上がってるスポーツカーが並んでる中、そういう意味では高すぎた。

で、だ。

今回ミライースにMT・ターボという組み合わせで商品化を視野に入れたコンセプトモデルとしての登場というべきだろうか。
そもミライースにコペンのターボエンジンとM/T組み合わせたD-Sportの車両。今のSPKとの関連としては、ホンダの無限に当たるかんじか？昔はダイハツ自身ができてたところ、親が許さんのでしょうなぁ。
資本の問題もあるし。

そこで見るに、今回のコンセプトモデルは親がコペンと同じでブランドの名前貸ししてるとこから強力に市販化を進めてくると思われるものの（まあ反響次第だろう）、もはや俺達のダイハツではないのだから次に語るのはあくまで妄想だ。
実際、いわゆるType-Rのような、MRのような、そして現GRのような「バッジ・ブランド」モデルはスペシャリティモデルとしてグレード外に通常置かれる。
はっきりしてるのがGRヤリスだろう。アレヤリスじゃないし。

今回はミラベースにコペンを組み合わせたものだ。そこまでトリッキーでもなければ異質でもない。
ようするに、「十分ラインで作ることができて、グレード内に収まる」範疇。
だとすれば可能であるならば、やっぱりGRなしグレードとか、GRスポーツGRのような「特別ブランド」を設けて廉価版を用意してくれないかと。
俺達のダイハツならできたしやってたと思う。TR-XXに細部グレードがあったのはともかく、TRターボのようなグレード上位モデルとして用意してくれたりしたら。

今じゃ考えられない。
でもようするに、軽いミライースのボディにパワフルな上位クラスのエンジンとMTを入れてる「競技ベース車」は、カタログ外で出しそうだよね。
FD2Rの時なんかなかなか酷かったね。ショップ向けカタログが出てて、ホワイトボディに最低限度架装しただけでシートすら含まれずに販売されたって聞いてる。SiRよりひどいわ。
でもそんなんで良いかなぁ。手をいれる前提だったらね。

しかもなぜこんなワクワクしてるかって、そりゃ「フィードバックのある車両」だからだよ。
昨今珍しい戦場帰りってGRヤリスとかくらいしかないのよ。本物臭ある車はね。
スポーツとは名ばかりで実際持ち込むとブレーキは焼けるわ旋回時にABS不調を起こすわひどいもんが当たり前に恐ろしい価格で並んでるんだぜ？
今回は少しほら、やっぱり期待してしまうよね。きちんと出してくれるのであれば、ね。

一度でも本当のチューニングカーに憧れたのであれば、この車は本当の意味でレーシングカーをストリートに持ち込むことを教えてくれるからこそ、ぜひ乗ってもらいたい。
普通車より狭いキャビンで助手席に座る誰かとも会話がままならない、オーディオはMANOWARばりにAll MEN PLAY ON TEN。
そのクセNA軽らしくトルクもないので常にアクセル全開でようやく普通車のように振る舞って見える。
雰囲気も管理も走りの味も完全にGTカー、レーシングカーなのに、実際の速度域はまさに日常的。
それを受け入れられる度量と生活圏が存在してはじめてこの車は本領を発揮する。
もしくは……所構わずアクセルを全開してコントロールするのが当たり前の人間の「枷」として有用だろう。
さらに言えば、ドライバーはどんなに速度が低くてもその構造が故飛ばしているような感覚に襲われる。それは、メーターを見ながら全力疾走し続けるような苦行とも言えるし、「枷」が必要な人種には十分最適解であろう。

もっとも、気軽に手軽に移動手段として使うことはできず、うるさく、雨には耐えられない。
これこそまさに「エンスージアスト」達が歓迎し、車好きは一週間で乗り換えるような代物と言えるだろう。特に、現代社会、こんな乗り物は二度と、金を積んで６００馬力を電子制御したオートクチュール御用達でない限り、買えないだろう。

年末なので久々の帰宅だけれど、必要なことが多すぎる。
まずこないだ終わった車検の後始末。帰宅前にはバッテリーを外さないといけないわけだけれど。
たかだかホイール交換の準備に、結果的に３日も使ってもうこんな日になってしまった。
本来であればすぐ終わるもんなんだがなぁ。工具のほとんどを持っていてしまってること、予備が作業後に見つかったことなどいろいろあって残念だった。
結局箱根に向かいたくても時間が取れるんだかどうか。

で、今日スマホにあがった通知で気付いたが……一年前にいつもの箱根に出かけてた。
クセは変わらないんだなぁ。

で、こないだ自分のマンションの駐車場にある管理地区を借りて作業したんだが、気づかずにマフラー交換してなかったことに後悔してる。

自分のビートは、ワンオフ物のエキゾーストシステムを作る協力をしてた都合、一式揃って大切に保管しているものがある。
私はこれを「Venom of Scream」と呼んでいる。普通のセミオーダや見た目だけのマフラーというのとは一線を画すものだ。
マフラーは、エキゾーストというのは基本性能部品だ。が、その作りは非常に難しく、知られているほとんどの車屋でそれらはストリートの使用のために特化され、音は静かに、下トルク重視の作りだ。
で、高回転を求めて吐き出せば良いと、太いパイプにシフトする。

実際にはかなり丁寧に太さを調整してやることで慣性排気効果を高めることができ効率が上がる。
通常はエキマニ、タコ足の効果として伝えられるわけだが、正直完全なものを知っている人間は非常に少ない。少なくともそれが本物であることを知らしめる体験をして、入手することのできた本物だと信じている。

だので本来なら吸気からエキマニ・マフラーのセットで装着する必要があるが、エキマニを除いても効果は決して悪くない。
間違いなく、最高のマフラーであることは否定の余地がない。

NSXにあこがれたゆえの左右二本出しのため大きすぎて……非常に面倒なサイズではあるが……しかし同制作陣による一品の中では最も高音域にシフトしていて、低音はドライバーには伝わりにくい。
その上、乾いた甲高い音が聞こえ、助手席と会話が容易なマフラーなのだ。

逸品中の逸品。

もちろんエキマニを入れることでよりGT的な性質が高まるわけだが。まあ、これ以上はこれについて語るまい。
ともかく交換したい。ビートのマフラーは簡単に交換できるが、リアのバンパーは外したほうが良いし、車高が低いならジャッキアップも必須。
でもいわゆるテールピース交換タイプと呼ばれていた太鼓だけ交換するマフラー交換と手間は殆ど変わらない。

なんだけれど、今私のビートは住居から離れた地下駐車場を借りている。
そこまでたどり着くのに電動キックボードで１０分。
折り返して１０分。
荷物を乗せて作業をするのにわずか１時間。としても、都合２時間は見るべき。
僅かな時間でも、捻出しなければならない。
その上で箱根往復したいわけだよ。迷うわなぁ。そんな中、当初の遅れがそのまま足かせになって、各日ごとの約束を果たしたり子どもの面倒見るわけで……
酒が入ると早朝の時間が使えない。結果、できる場合は明日朝という厳しい配分の中今この時間まで起きてるわけだよ。

もうねぇ。ちなみに明日も時間はない。夕方には約束があるし。

まだ間に合いそうだから、どうにかしたいねぇ。
昨日久々に会った、今では唯一の車の会話をする大切な友人と飲んだが、我々が特殊な人種であることは確かだ。

普通の人じゃない。
車なんて移動手段で、快適な装備満載で、できれば自動運転であればなお良いような、そんな大多数ではない。
少しでも楽に乗って、楽な運転ができれば良い、そんなものを車に求めない。

ジャンキーとも、フリークスとも、もっと適切でよく使われる言葉で言うのであればいわゆる“エンスージアスト”。

M/Tフリークス。

まあ私のブログを見ている人であれば、ここまで具体的に言及しなくてもだいたい分かるかとは思いますがね。
そんな人間が好き好んで使うマフラーだからこそ、「悲鳴の猛毒」なんて名前をマフラーにつけてしまう訳だ。

毒にやられたらもう引き返せない。

変わってない自分に少し安心する。
さあて、マフラー変えて金太郎箱根ラインに行こう。

現在買えるタイヤについて再度検証を行う。
基本純正タイヤは
F　155/65R13 73H　180kPa
R　165/60R14 74(75)H 200kPa

インチアップした場合(基準値)
F 155/55R14
R 165/55R15

スピード記号はH,210km/hなのでこれ以上であればまあ大丈夫か。殆どの場合Vを超えてるのであんまり考えなくて良い（スタッドレスはQ以下の場合が多い）。
ロードインデックスと空気圧の関係から、次のタイヤを選定してみる。

Newno　ブリジストン
155/65R13 73S　180kPa　4000円くらい
165/60R14 75H　200kPa　10000円くらい
155/55R14 69V　220kpa　9000円くらい
165/55R15 75V　200kPa　8500円くらい
165/50R15 73V　210kPa　8000円くらい

ロードインデックスは良いけれどスピード記号が驚きのS。180km/h。これだと前後合わせたら少々気にはなる。が、所詮公道だから大丈夫っちゃ大丈夫。
インチアップすると荷重が足りずやや空気圧は高めにせざるを得ない。扁平とインチ的にこんなもんだろう。
前後でみるとやたら純正フロントが安いなあ。4万くらいで代えられるのはどっちもさほどかわらん。純正リアが妙に高いしな。リア扁平落とす方がバランスはいいが、空気圧的にはアンバランス。ちょい高めになる。

横浜はスピードレンジがSだし、昔のエコスはほとんど手入れされていなさそう。そのへんはBSがいいな。
DUNLOP
EC204
155/65R13 73S 5000円
165/60R14 74H 8000円
155/55R14 69V 7500円
165/55R15 75V 8000円
165/50R15 73V 9000円

DZがサイズなしなのはいつもどおりだわ。感触がいいEC204は価格的にBSの一割減くらいなので少しお得かな。なぜだか165/50R15はこっちのほうが高いことと、なぜだか扁平下げたほうが剛性が上がるようだが？

TOYO
NANOENERGY
155/65R13 73S 5000円
165/60R14 75H 7000円
155/55R14 69V 7500円
165/55R15 75V 8000円

どうしてもスポーツタイヤを履くというのであれば、お手軽なのはPotenza。どっちも履けるが、結局フロントが165幅になるためにどうしてもステアリングが重い。
初めての時は冗談抜きに手のひらが痛くなった。肩も負担が増えるのでおすすめはしない。

一応こんなところで。

よく安全運転＝防衛運転ととらえ、ほとんどの場合免許センターなどでの防衛運転を勧める話があります。

私は基本が全体主義者ということもあり、特段反対はしません、全世界の人間が全体主義者なら間違いなく９割の事故が無くなるでしょう。
しかし「防衛運転をしてたのに事故を起こした」と思う方もいるでしょう。一割は不慮の、そして残りは防衛運転をしていなかったがために引き起こした事故に巻き込まれている、私はそう考えています。
渋滞も同じ。

有名な渋滞における理論を提唱している教授の試験動画です。説明もあるのでこれが一番わかりやすいと思います。

前提条件が、「道路で走る全員がこれを意識しなければいけない」＝全体主義なのです。
ただ時々、ごくまれに条件がそろうと面白いことが起きます。私も数回体験しましたが、やたら混みあった東名高速道路で、１００ｋ出してて車列に動きがない状態という「渋滞が起きそうなのに、そのまま普通に流れている」状態。
これがおそらくは理想なのでしょう。

条件され揃えば発生する。
其れも意図して発生させることができる、それがこの試験映像だと思います。

さて、これを個人に落とし込んだ瞬間、周囲の車というのはどう動くのかわからなくなります。
まあ、半分は正解で半分は異なります。
ある程度速度差があり、先のような集団を形成し続けることがない状態だとしてもほとんどの車両は自分の速度を維持して走り続けようとします。
慣れてくれば挙動で先の動きまで読めるようになるんですが、まあそれはおいておいたとして。

自分と他車の速度差を体感していれば、５秒後の相対的な位置はすぐに想像できると思います。
慣れれば挙動から車線変更「したい」事も臭いますので、ほぼ正確に周囲の車の動きがわかるようになります。

次に自分の車の動きについて、前回お話したとおり自分の操作に対してやや遅れて車が挙動を起こします。
なので、５秒先の他車の位置から自らを安全圏に移動させるための操作を開始する。
よく速度違反に対する指標として示される「空走距離」についても、もう言わなくてもわかるかもしれません。
そう、「ブレーキを先に踏めばいい」のです。
できますよ？「飛び出してくる５秒前」がわかる必要はありません。

飛び出してくると考えて操作すればいいのです。先に飛び出してこない位置に逃げるのです。５秒以上の安全圏を常に維持し続けるのです。

単純に言えばこれが「能動的安全運転」になります。防衛運転や先の渋滞九州運転のように、ある種他車まかせ、他人を信頼する方法と異なりあくまで主導、自らの意志で行う、他車に先んじるという形で行うためにこれを「能動」と私は呼んでいるのです。

防衛運転、全体主義的で受動的なソレは他者への信頼が重要であり、逸脱に対しておそらく怒りを覚える人間が多くいるのではないでしょうか。
さてそういう視点では、そう、能動的安全運転はそう言った彼らからは逸脱、怒りを買う虞はままあります。
そのために「さらに先んじる」必要性があります。

相手が意識するよりも早く。
意識の外側へと逃げる。
意識を他にそらしつつ、かわす。
あえて目の前に現れて意識させ、コントロールする。

私が探した「速さ」の一つです。
特にあえて意識させて自らの位置と動きを明確にするのは免許センターで学ぶお話。
ウインカーやハザードによるサインはその一端といえます。
いかに自分がどこでどうしているのか、自ら主張することで安全を確保する。能動的ですね。

私はそういうことだと理解しています。

これでほとんどの材料はそろってきた気がします。
私が見てきた運転というもの、公道を走るということを突き詰めたこと、防衛運転をもう一歩進めたところの先に「私が求める車」があり、それは「スポーツカー」だった。

条件、仕様、そして具体化というところでようやく「スポーツカー」についてまとめてみましょうか。
やっぱりスポーツカーは「早い」んです。速くなくていいんです。
ドライバーの意志に対して実現が速い。レスポンスが良い。ミリ単位の操作に応える。ミリ秒単位で早い。
エンジン回転数は自在で、故にマニュアルシフトであってもギア比をこだわることなく変速できて、レスポンスをドライバーへ伝える手段が適格で、いざという時の許容範囲がすさまじく広い。
長時間座っていて疲れなければ、ドライバーはパフォーマンスを維持できる。冷暖房とシート以外は、休憩用にオーディオがそろっていれば十分。

これに応える基本スペックは、軽量なボディ、キャブでなければ鋭く反応のいいエンジン、できる限りコンパクトであること、位に絞られるでしょう。
具体化すると１ｔ前後、全長４ｍ程度、タイヤ幅２０５ｍｍ、重心位置は静的にほぼ中央か後ろ寄り、比較的低い位置にあること、シートは軽さと剛性からレカロ一択、オーディオは４ｃｈ以上のメディアプレイヤーであればよい。できる限り音像定位調整機能とイコライザーが欲しい。
当然、ダイレクトなミッションといえばマニュアルミッションしかないわけで。

となってくれば、私が乗りたい車なんてものは絞られてくる。
年式を上げてしまえばもう残ってくるものはロードスターだけになってしまう。
あとはある程度削って広げることでスイスポや８６が視野に収まるってだけで。

さてここまでが前提条件。
おまたせしました、果たしてこの流れでスポーツカーってなんだよ、ってところになるのですが。
そこは次回。
以上のような経験や理想を踏まえ、結局スポーツカーというものが何者なのか、今一つの車が具体化されたところで逆に紐解いていきましょう。
少なくともエンジンファスターではないことはこの時点でも十分理解できているとは思いますが、一部ＭＦＧのレギュにも触れる部分があります。もちろん、個人的解釈という意味になりますが、経験上カテゴリ化できた「ＧＴ」「ライトウエイトスポーツ」の明確な基準もお話できるでしょう。ＭＦゴースト劇中車もほぼこの二車種（しかもトップがすべてライトウエイト）であると前振りしておきましょう。

そういえば最近ＭＦゴースト第２期やってますね。８６でもいいかなって思ったのはこの影響でもあるのですがね。
他に出してないんだもんなぁ、この手合い。体力あるのがトヨタさんしかいないってのは理解できるけどさあ……スターレットほんとにでるんかなぁ。でてもどうせ３００万級なんだろうなあと思うと萎える。