MDiエンドウのブログ一覧

写真の通り訂正頂きました(o^^o)

私の参戦中に誰か来て蹴散らして頂けるかなと思っていたのですが、結局私がいまだに

「筑波サーキットコース2000のクラスレコード保持」

とかしてます(o^^o)
24年・25年と2年持ったので、そろそろ誰かに抜いてほしいですね。






できればノートe -Powerで抜いて頂くとか、単一車種8台ならワンメイククラスが成立したはずなので、ノートe−Powerの走り系の皆さん如何でしょうか？






サーキットで混走ですが「タイムトライアル」なので周回の時間勝負です。

ゴール順位を競わないから割とギスギスしないので楽しいと思います(o^^o)






訂正頂きました、筑波サーキットさんにはありがとうございましたm(_ _)m






私もこのタイムは、AUTOWAYさんのファイナリスト595EVOを使って、同じクラスで走っていたなーこ選手の多大なるご協力で出せたタイムでしたので、他の方からのご協力にてでたタイムでしたので誤表記は許せなかったため訂正をお願いしました。






エンジン・モーター・ダンパーがノーマルで軽量化も無し、メーカーロールアウトの車検のまま走行して出せたタイムなので「ノーマルの鬼」な感じで出ており、でもトヨタのアクアに足回り交換で負けるのですがw
ぜひレギュレーションに合った車両でレギュレーションの装備を揃えた上になりますが

「やっつけに来て下さい(o^^o)」


私は2年も超有名な筑波サーキットでコースレコードホルダーと言う良い記念が出来たので満足してます(^O^)

今年、よろしければ挑戦してみて下さい！

まだまだ続きますが、ネタがきつくなってきたｗ
シリーズ１０まではネタが有るけどそこで打ち止めと思ってます。
あとは思い出して気が向いたら続きますｗｗ



今回は「フライホイール」の話。




回転がビンビンに軽く回って、高回転まで一気に噴き上げる官能的なサウンド・・・



（鼻くそほじりながら）ん、まーそーねー（＜棒読み）

そういうのが良い人は是非入れましょう！！(;^ω^)




「私は闇に葬り去ったｗｗけどねｗ」





これはフライホイールの話で過去に「フライホイールの重量化」ってブログエントリーで書いた通り。
再録に近いです。

街中はリンク先の通り。
結局ここを軽くすると、サーキットでは速度が載ってくるまで少し時間がかかる・・・あまりグリップが良いタイヤなどだと、勢いが有ると良いけど失速した後立て直しにもたつく。
それでもサーキット周回走行だと使う目もありますが、立ち上がりばかりのジムカーナやミニサーキットのテクニカルなのだとっ本領発揮する回転領域を維持しにくいし、エンジンの出力も高回転で調整すると可変リフトタイミングや可変バルブタイミングなどのシステムが無いと運用がかなり限定的になってきて、


「局地戦闘機」


場所スペシャルになってくる。
輸送もキャリアカーで移送とか。
汎用性を捨てる覚悟で行くなら良いけど、私には合いませんでしたw


それで良いのでしたら特に問題無いのですが、一般道の移動も有りますとか成ると大変な事になります。


「坂道のぼんねー」


トルクが無くなるので・・・フライホイールが重さの中で保持しているのは回転の維持力。
軽くなると保持する力の貯め所が少なくなります。
それは駆動を通じてタイヤをまわして路面をけり出す力、トルクが失われます。

トルク無いと高回転になった時に前に進まなくなる。

それは街中で立体交差の上り坂で「シフトダウン必要なる」訳です。


なんて恐ろしいｗｗ


運転するのかったるく成りますねｗ
しかも街中で純正の車に信号ダッシュで負ける。

高回転まで回せば・・・・街中でソレやる？ｗｗ
ヤンキー気質で承認欲求が有るならわかるけど、普通の人だと「ガソリンもったいねー」ってなるわけで。
それが信号の度になると・・・いやん、まいっちんぐになりますｗ

軽量フライホイールはサーキットのごく限られた環境の中でこそ光ると思いますが、一般道しか移動しないなら「光るどころか闇の底なし沼」となりうると。

フライホイール単体ではなく、エンジンの出力やタイヤのグリップなど、フライホイール軽量化の悪影響を最大限の見込めて性能に繋げられる車体完成度が有って初めて軽量化を活かせる意味が出てきて、それには、○○回転以下に下げないで周回できるドライバーの操縦能力なども要求されるので

「一般道移動する車にフライホイール軽量化をポン付けするの、販売業者のイメージ戦略が強すぎないか？」

って感じます。

もちろんね、対策も有りますよ。
フライホイールの外周側はあまり加工しないで、軸側の方を削るように加工する。
そうすると回転の遠心力は減らさずに軽量化だけが有る程度できる。

ちなみにビートだと純正が３．８キロくらいだったと思いますが、精々200ｇくらいが一般道でも走行して問題無いギリギリで、それ以上の軽量化は信号ダッシュで負ける残念な方向になったはず。
外周側を200ｇ削るのも無し、フライホイールで外周側削るのは「トルク無駄に捨てている」感じなので。

回転ピックアップと吹きあがりの良さは軽いほど良いけど、トルクが無くなると車が前に進まない。
重い方が良いと思います、イコールで純正で良いのなら金が掛からない。

今ウチはアクティの純正フライホールだったはず。
これはクラッチ板がジムニーＪＡ１１やカプチーノとクラッチ板が共通になるので。
カバーもアクティ用。
クラッチ板はエクセディ―の国産メタルクラッチ（製造側の廃盤）、ジムニー用ｗ

サイズはビートと同じなんだけど、トルクに対応するためにフライホイールの使える範囲が１０ミリくらい大きいので。

ビートとカプチーノとジムニーＪＡ１１はクラッチ板共用する為にフライホイールとカバーをアクティのＨＡ5か6の強化カバーに変えると出来る感じです。
強化クラッチカバー欲しいならフライホイールと共にこの辺り一式そろえればできますが、ダメだったとしても自己責任でお願いします。


「俺を信じた自分を恨め」


って奴ですｗ
まあビートでそこまで必要なのは、本格的にサイドターンが連続でコース設定されるジムカーナをやる場合だけで、事実上桶川ジムカーナ以外で必要なる例は無いと考えますが、今後ビートで桶川ジムカーナ走る人はこの改造を頭に入れておいてください。


なお、このジムカーナ走行だとアイ〇ンの６本バネが有るクラッチ板は、摩材が半面全て剥がれ落ちて走行不能になりましたので、サイドターンを連続３回以上引く走行ができるジムカーナガチ勢は気を付けてください。
そこまでやらないなら問題出ないクラッチ板だと思いますが、サイドターンフリークの私には摩材の固定金物が容量不足でした。

なお、ジムニーのメタルクラッチ盤ですが・・・・私がインストールして２０年経過しておりますが、一向に壊れる気配のない状態なので・・・・ビートだと一生モノかと感じるほどの耐久性に日々驚きの連続です。

１年で・・・６年で・・・なんて単位ではないくらい持つので、お勧めです！（廃盤だけど）
カバーもフライホイールも全然交換していないけど大丈夫かいなと。
サイドターンを平塚でブイブイ走っていたけど、全然壊れない(;^ω^)

買うならエクセディ―のメタルクラッチお勧めです！ｗ
エクセディ―ではビート用では売ってません、またこの流用はスプラインの山の奥が少し空くので全て自己責任に成ります。

そんな訳でフライホイールからクラッチ一式の話と、軽量フライホイールって凄く難しいのが伝わればＯＫです！
もちろんそこまで計算して使えれば回転高くピックアップが速くて立ち上がりが凄く良い車に成ります。
エンジン車の泣き所、ＥＶカーに大きく負ける部分が改善されますが、ちょっとでもやり過ぎるとミッションケースのベアリング壊したりクラックシャフトの回転邪魔したりと色々難しいので、ポン付けや純正加工のフライホイールは

「なにをどう想定してどれくらいにしているのか？」

を製造販売元に問いただしてからの導入がよろしいかと思います。
ただ数値が軽けりゃ良いって類の物では無いと思いますが、私の参考意見なので(;^ω^)
例えば軽量化は１キロですが、軸の辺をカーボンにして、フライホイールの外周に金属を配置してとかやっていたらトルクはしっかり確保できている例もあるでしょうし、純正フライホイールの外周から200ｇ削ぎ落したとかだと、相当トルク無くなったりします。
軽いから回るけどね、高回転になるほどノーマル車に置いて行かれる。
ビートだと一般道で軸周り300ｇが限度だと思うけど、無加工でもそれほどでもないので、扱いにくさも考慮すると

闇に葬り去ったｗｗ

もうだいぶネタ尽きてきたｗ

今回は・・・・ハンドル！


毎回書いてますが、ハンドル無いと車は運行できません。
なので今もハンドルはしっかり付いてますが、その形状によって大怪我した事が有るので注意喚起。

それ以来その形のは使っていない。

そしてハンドルを持つポジションを自分が自分で去勢して対応させた話。



この話は２つで構成させます。
まず一つ、「ハンドルの外径」。

「小径ハンドル萌え！」

なんていう友人からのお勧めで搭載した事あったけど、これは酷かった(;'∀')
私身長は180ｃｍくらい有って、以前は１０５キロの体重が有った「リアルデブスピード」だったので、小径ハンドルでΦ33（＝直径330ミリ）だと

「ちからが無いと回せないし肩幅からハンドル回す力が入りにくい、持ちにくい」



☆激烈操作しにくい☆



ので、一回競技で使って投げ捨てたｗ

ハンドルね、身体が小さい人には良いのかもしれないのですが、体格大きい人には返って操作が遅くなって危険に。

回したい量が思った速度で回せず回転不足で切り量が少なくなる、遅くなる。
まあそれでも小径ハンドル萌えの人には「そんなの慣れろ」とか無茶言う人が居るでしょうけど、世の中には

「その主張、クソバカじゃねーの」

って人（＝主に私ｗ）も居ると(;^ω^)

正直自分の体格に合えば大径でも小径でも好きなの使えと、私は言いたい。
体格合わないのに無理に大きいハンドルだの小さいのだの使う必要ない、身体に馴染んで使いやすいものが正義！！

と、思ってます。
これは異論は認めない、「小径萌えを滅する！！」勢いでｗ

身体小さいから小径は有り、けど全員に当てはまらない。
サーキットでハンドルは回す量なんて精々半周（緊急事態は別）、街中でパワステ有るなら兎も角、スポークに指引っ掛けて回すなんて危険すぎて(;^ω^)


私の体格でΦ33のは無理ゲーでした。
当時ブーブー言われてΦ33入れたけど、速攻で捨てました。
以来小径ハンドル勧めてくる奴は心の中で３ランクくらい評価下げてます。
そのくらい体が大きい人に取ってハンドル小さいのは地獄！

まあ小径ハンドルでグルグル回すのに慣れた奴が本当にステアインフォ理解できているのか・・・まず無理だと思うので３ランク評価下げるのはここに真意が有ります。
小径萌えの人間は「径が小さい分少ない移動量で沢山回せる」と言ってますが、それこそ運転上手くない証拠の様な話になるので。





次にハンドルのオフセット。

今はスパルコの555型だったかな（マジ不明）３本スポークで６５ミリのオフセットのを使ってます。
これは


「親指を守るため」


の形状による保護。
もちろんですがオフセット0の奴使って、うっかり親指がスポークと接触し骨折した事あるので経験談を。

前のバッテリーの話でＭＲ車で前屈させてヘアピンでオーバー出してカウンター当たるのにオートでカウンターになり、ハンドルがぐるぐる自動で回っている所に、高校時代に体育の授業のバレーボールで負傷した右手の親指の可動範囲が狭くなっているので、そこにスポークが直撃し、

「負傷直後は親指が根元から取れたかと思うような痛さ」

でした。（想像してねｗ）

もう事故以降はますます親指根元の稼働範囲が狭くなって、オフセット0は事故が普通になって再度打撲と未遂数回やった後、本格的にオフセット型を使うように。

ジムカーナの時はハンドルの内側に親指を入れないように自主訓練して、それに合わせてオフセット型スポークのハンドルで事故が無くなりました。

まあ高校生の授業で負傷したのが大元ですが、まさか車の運転で障害が出るとは(;^ω^)



そんなのを経て、一時はナルディーの８０ミリオフセットで外径Φ37のを使っていたけど、擦り切れてきて交換。
小径ハンドルとオフセット0ハンドルを２つ経由して、現在のオフセット65で外径Φ36の現行のは丁度良い感じ。
オフセット80のは体格的に椅子の前後が狭かったので。
今のもだいぶ傷んできたけど、壊れた時に流通在庫有れば同じものを買いたいと思ってます。

車は自分の身体に合ったハンドルが一番良いと思います！(#^^#)

それもチューニングの一環で良いのですが、性能と自分の身体との相性も考えて購入とインストールが良いと思います。
小径ハンドルの「小さい方が万能に良いは都市伝説」と私は断言しますので、身体に合うサイズを堂々と買ってください。

たかがハンドル径ですが、操作性が悪化したり手を怪我したりしますので、どうかご注意ください。
ビートはパワステ無いので凄くキツイ事になります＞Φ33

シリーズ６段！


今回は軽量化！
ドアにボンネットにトランクに窓ガラスとか・・・


これも全部戻ている訳ではありません。
現状でも使っているのがあります。

トランク
ハードトップ
バッテリー

バッテリーはドライセルの回で書いているので触れません。


さてさて、皆さんは軽量化ってどの段階で着手しますか？

私は一通り抜けた経験から言わせて頂くと

「一番最初」

だと思います。
私がぶち当たった問題点として

「足回りのセットアップをする前に軽量化を済ませて置け」

と言いたいです。

足回り決まってから軽量化、特に数十キロとか軽くなると折角決まったセットアップもアライメントもみんな

「壊れ」

ます。
狂うとかではなく壊れます。
そこまで影響出てしまうので。
たかが軽量化・・・・とか言いますが、軽量化でタイヤの接地面圧の圧力が変わるとそれを飲み込むために、

タイヤのグリップ総量と面圧の加減を見てバネレートが決まって、バネに見合う減衰力を発揮できるダンパーの用意とそこからセットアップにアライメント。
その要素の中で運転手のドライバビリティに前後のバランス調整、ロールの発生とか移動の過渡期の特性などを見ながら調整します。

基礎的な話なのでこれ以上の解説はしませんが、必要なら直接聞いてくださいね！
私はプロでは無いので基本無料です。
まあプロじゃないから本当に聞きたい答えを回答できるかは不明ですが、そこはプロじゃないんでｗｗ

でも足のセットアップって基本だけでこれだけの事をやって、もっと言うと空気圧とか燃料の残量とか気候とかも加味すると、


「足回りセットアップしてから軽量化したら車の動きが壊れる」


って表現が正しいと思います。
お金と時間掛けて折角やったセットアップが一瞬で壊れて終了します。

１キロ違うと体感が出て来るので、それ以下の軽微なものは呑み込める場合もあるけど、敏感な人だと300ｇで変わったの感じる人も居ると、セットアップが嫌になりますよねｗ
金で解決とか言われても・・・・・(;^ω^)


さて、軽量化の部品。
鉄製の純正部品を置き換えると大体数キロ単位で変わってくるので、やるのは一番最初と思ってます。
足の部品もどこを走るのにどのタイヤを選ぶかで変わるし。
タイヤの銘柄変えると、深くそのタイヤを理解して使いこなせないと、タイヤを十全に活かせていないと思う・・・・

タイヤの銘柄を変えるってのはここまで手を入れないといけないと私は思ってます。
一度決めたタイヤはある程度分かるまで、一年くらいで特性が大きく変わるなんてなっちゃいけないとタイヤメーカーに言いたい。
私がAUTOWAYさんが以前販売していた「ATR社　ATR-K・sports」は１０年以上、少しグリップ上がったりしたけどほとんど変わらない安定した品質でいてくれたので、運転もセットアップも上手くなりました。
年でコロコロ特性変わって、同じ銘柄でも買うたびにセットアップが全てやり直しになるスポーツタイヤというのは

「ユーザーにとって勉強にならない」

タイヤの特性を直ぐに読み取って対応できる経験と調整のスキルが有れば性能高い方を選ぶのと、性能上がったのを喜ぶのは良いのですが、それで底辺ドライバーの私としては

「ユーザーが運転上手くなるのを阻害する悪徳タイヤ」

という評価を「今だから振り返って言える」と思ってます。


お金あるから良いタイヤは正しいですが、それでタイムアップしても本来上がるべき自分の運転技術向上には適しているかは別の話。

なので私は性能向上より初期ロットから最終ロットまで安定して変化が少ないタイヤをベースに練習するのが運転上手くなるし、セットアップも理解する近道だと思います。

タイヤですらこうなのに、軽量化は最後じゃない、最初！

で、決めたなら変えない。


どうしても運転上手くなってくるとエンジン出力とか変えたくなるけど、それも一番最初！
足回りをセットアップする時に車両重量もバランスも大きく変わらない状態で仕上げていくのが良いと思います。
出来れば車高も変えなくて良いようにしてから、自分が扱いやすい車高を見つけてから足回りをやると早く仕上がります！

仕上がって走り込むとそこからまた調整したくなりますが、それは調整に留めて、軽量化とか大幅なエンジン出力アップとかやると全てやり直しになるので。

足回りのセットアップは色々な要素が一杯あるので、やらざるを得ないけど回数を少なく出来ると、気持ちよく決まった足で長く走っていられる！

幸せの時間を長く維持するために今回の話を書いてます。



もう一つ、軽量化には落とし穴もあって、大体の場合は軽量化で剛性とか耐久性とかも引き換えです。
軽量化ヤッホーって、「内装が無いそう」で「見た目がいかついエアロ」に「迫力のウィング」載せて、ウィングが飛んで行く、エアロが外れて飛んで行く・・・・なんて事故が起こりうる。

空気の抵抗って意外と大きいので、取り付けの強度や耐久性の確保は担保してインストールしないと大参事に。。

ボンネットをFRPにして軽量化すると、ブレーキ踏んだ荷重移動でフロントに荷重が載りにくくなってMRでフロントにエンジン無いビートだとフロントタイヤへの接地荷重（面圧）が上手く載せにくい。
結果いつもよりブレーキペダルの時間を長く踏まないといけなかったり、旋回するための操舵が繊細に成ったり、ステアリングインフォメーションが希薄に感じたり、加速は良くなるけど、良くなるのは

「加速だけｗ」

で、それ以外の操作がシビアになって、運転疲れて、改造も結局やりつくして

「車を売ってステップアップだー」

って純正戻ししたら凄く運転しやすくて、売る手続きしたの大後悔なんて事になりかねない（想像）


私はビートのボンネットは現在「純正」の重いの使ってます。
それは加速より乗りやすさで「運転が楽しい車」を目指しているので、その為には純正ボンネットの重さが色々都合が良い。

この「色々」を深読みしてくれれば楽しいと思いますが、考えるの嫌なら無視でＯＫです！

これは運転からの話で、車をデコレーションするにはボンネットは造形の自由が有った方が良い、それも有って良い話なので否定しているわけではありませんからね！

あくまで私は！

って事です。
ビートのドアもＦＲＰ、ガラスもアクリル、普段使いで雨は漏るし、走行中の負圧でアクリルは車外側に引っ張られて折れそうになるし。
心が折れてドアは純正に戻しました。
夏、どんなに暑くても窓が開けられないとか、エアコン無いと「リアル死ぬ」ので、サーキット用に調整してますが、

「エアコンもオーディオも完備のままサーキット走行している」


タイムもそこそこですが、命と快適性と利便性に楽しさまで削って私はビートを運転したいとは思っていないので、仕様は変えずです。


余談ですが、今回からタイヤをNANKANG　CR-Sを基準に据えるために「足回りまで全てやり直した」のはそれだけ本気でタイヤの転嫁を決断した訳で、ハイグリップタイヤならではの走りの楽しさに「次いつ走るか」を考えるのが楽しいです(*'ω'*)

こう思えるのが楽しい車の真骨頂だと私は思ってます！
私の道ですね(*'▽')
（だから万人に受け入れてもらう必要は無いと思ってますが参考になる人が居れば幸いだなとブログ書いてます！）

エアバルブの話。


ちょうど良い写真を勝手に転載させて頂いてますm(_ _)m(ごめんなさい@問題なら消します)



これね、軽視しちゃダメっすよ！

52年前の某レースでの大惨事になった原因らしいです。

結果的に「ゴムのエアバルブ以外信用するな、ゴムのエアバルブは毎回交換」

ってのが理想かと。
これ私も金属のエアバルブでスローパンクチャーして、出先で片側のタイヤ外径が1Km移動で変わるほどだった為、LSDに過大な負担掛けながら相当な距離を走らされた事があって、でも金属エアバルブだと径とか長さ大きさが厳密なので交換が難しいですし、気密Oリング終わった瞬間からほぼ走行不能になるので。

あと、値段高くて毎回は変えられない、ゴム部品あるのに。

また例の事故はレースアクシデントでスタート直後に他車のタイヤが自車の金属エアバルブに接触していたようで金属エアバルブがパンク起こして、そのままのレース開始になって結末が悲惨な事に。
もちろん推測の範囲ですが、「ゴムのエアバルブであれば防げた可能性が高い」という見解も有るとかないとか。

私も身を持って


「金属エアバルブ危険」



と思い、私はエア漏れで苦闘した時に金属エアバルブをゴムエアバルブに交換して貰いました。

当然値段が違うから交換は相当渋られたけど、交換後のトラブルは無いし、交換しても大きい出費では無いのであんしん料として丁度良いかと思います。

私的に「金属エアバルブは逆にナンセンス」と思ってます。

もちろんね、古き良き時代の憧れとかでファッションとして割り切った利用には良いのですが、競技で、特にレースで利用するにエアバルブへの物理的なダメージに対する対策としてゴムのエアバルブが有効と思うので、この事故の話を聞いて以降は他に着いていた全ての金属エアバルブをゴムエアバルブに私は切り替えました。

グニュグニュして多少入れにくいけど、石飛んできて当たったくらいでは壊れないで空気を逃さないゴムのエアバルブの柔軟性がサバイバル競争を潜り抜けゴールラインを目指すには有効と思ってます。
(異論あるならご自分のブログなりでお願いしますm(_ _)m)

ゴムのエアバルブはキャップもプラで軽いし良い事多い。

短い金属エアバルブだと空気入れの先端が太いのだとアクセスし難いですし、脱輪してコースの舗装路部分の継ぎ目とかで何があるかわからないので、空気入れ形状に左右されず物理ダメージに懐がある運用ができるゴムエアバルブお勧めです(o^^o)


なお、金属バルブ専用ホイールとか言っても、ゴムで合うサイズあるので問題ありません。
しかもタイヤ屋さんで在庫有る場合が多いので、「金属バルブ嫌だからゴムのバルブに変えて！」って言って、「サイズ違うからダメ」とか言われても、「近いの自己責任で対応するから変えて！！」って言えば、大体似たの付けてくれる。

普段使いから快適です(*'ω'*)