プラグの真実

それがさ、
今まで良いと信じていたイリジウムプラグがさ、

「まさか相性があろうとは・・・」

今回せっかくGCT加工をして、僅か2週間しか使っていないプラグをあえて交換。
もちろん向き合わせまでやって搭載していたのですぐ元に戻せるように各気筒ごとマークをして交換しました。

「イリジウムからただの銅芯のプラグへ」（＜要注意）

なんで？と思われる方もいるでしょうが、実は

「しっぽ付きプラグコード（野路時ーみたいなヤツ）の場合、芯が太い方が良い」

との情報を得て早速実験したのです。
もちろんどうやらその情報が確度が高いのでその情報に基づきそのお店で一番芯が太い「チャンピオン製ダブルカッパープラグ」を購入早速上記対策をして交換。

噂が本当だったことが確認されました。
私の車は点火系がダイレクトイグニッション方式のトリプルコイル（コイルは純正）にTMワークス製のスーパースペックを搭載していて、更に各所をGCTヒューズで完全武装してトドメのダイレクトパワーシステムを載せているので損所そこらの車より点火系は凄いと思っております。
しかしダイレクトパワー搭載以降なぜか8000回転付近で段付きの症状が出ていて原因が分からずちょっと悩んでおりました。
プラグも7番から8番に変えてみたりもしましたが一向に改善されませんでした。
ところが、今回の噂に基づいて交換すると見事に解消。
低回転の4000付近まではトルクが薄くなったような感じですが、そこから上のビート常用回転域以降は、買ったばかりのしかもただの銅芯プラグがイリジウム+GCTとほぼ拮抗した性能を、高回転域に至ってはあからさまに銅芯のモノの方がフィーリングが改善されていました。
もちろん8000回転付近の段付きも解消されております。

（ここから先は個体差もあるので私の車に限ったこととして見てください。）

以上のことから推測するに
★4000回転以下しか使わない車にはイリジウムが有効。
★点火系がノーマルで特にダイレクトイグニッション車のような小さいコイルの車にもイリジウムは有効。
★デスビ式でしっぽ付きケーブルを使っている車は芯が太い方が有効
★ダイレクトイグニッション車でしっぽ付きケーブルを使っている人も太い芯が有効
★上記による流れからするとおそらくデスビ式+CDIも太い芯が有効ではないか？

主な分類で行くと点火力が小さくまた、低回転域を多用するなら芯が細い方がトルクが出るような気がしましたが、高回転域を常用する点火力を強化している車には太い芯のモノが有効だと考えます。
まだ、プラチナで銅芯に近い太さながら銅芯ほど太くないモノを試していたいので何とも言えませんがぜひ今後実験してみたい研究材料です。





GCTイリジウムプラグを製作するの早まったかも・・と考えないように努力中