トリプルコイル

先日のプラグの一件から点火系を見直すことにしました。
どうも純正コイルの点火力を見くびっていたようで現在の点火系は「電力が強すぎるらしい」との結果にいき着きました。

付けてたった2週間でニッケル芯の角が白く成ってしまいました。。。
これはワコーの3点キットを搭載した車（4気筒）にも同じプラグを付けたのですがそういう現象が現れないことを考えるとトリプルコイルの点火は考えていた以上に高いことがわかりました。

そこで仮定の数値を当てはめて”1気筒当たり”の点火電力を考えてみました。
純正の点火
コイル（純正3）＞コード＞デスビ（分電するため係数1/3）＞コード＞プラグ
=1
これを基準に

Dイグは
コイル（Z純正・気筒当たり2）＞プラグ
=2

トリプルコイルは
コイル（純正3）＞コード＞プラグ
=3

三点キット
CDI（係数x2）+パワーエキスパンダー（係数x1.2）+コイル（タイプブラック係数6）＞コード＞デスビ（係数1/3）＞コード＞プラグ
=4.8

現在の点火
コイル（純正）＞コード（TMワークスしっぽ付き係数x1.5）＞プラグ
=4.5

一時期これにダイレクトパワーシステムを搭載（係数x1.2）したので、高回転域の8500回転付近で点火が強すぎる割にイリジウム0.6ミリという芯の細さから電気の流れが阻害されたようような感じで、イリジウムの通電能力の限界を超えた瞬間に失火したような現象が現れました。
（注：付け加えるとGCTの効果もでかく影響がありますが、全体的に効くのでここでは計算に入れておりません。そのためGCT装着車の実際の数値はもっと高くなると想像します。）
先日のプラグ問題でこの流れの悪さを改善するため芯の太いモノに交換しましたが、まだ電力が強すぎるらしくもう少し落とすことにしました。（プラグ耐久性確保のため）
おそらくニッケル芯がもう少し耐久できるような仕様でもさほど著しい性能ダウンは無いでしょうからTMコードからNGKレーシングプラグコードに変更。
そしてダイレクトパワーシステムの撤去。
これでいこうと思っております。

「しっぽ付きのしっぽを付けなきゃいいジャン」

との声も聞こえてきそうですが、電流を増幅させるためコードに巻き付けてあるアース線をちゃんとアースしないと電気が行き場を失って熱が溜まるので大変危険な状態になります。
以前Dイグの時、色々実験したさいに巻き付けるだけでは巻き付いている線が異常加熱して痛い目を見たことがあるのでそれだけは絶対に出来ません。

そのような理由からNGKのレーシングプラグコードに白羽の矢がたちました。
amiukさんのお勧めでもありますが、今回入れるのはNGKの「パワープラグケーブル」とは別物のレーシングプラグコードと言うやつでビート用一組3万円するヤツです。
ちょっとマニアックすぎるパーツですがこの在庫をNFBにあるのを知っていたので問い合わせてみると・・・

「ありますよ！」

との社長のお言葉！！
無事自分用が確保できたのでラッキ～！
価格は・・・・直接お問い合わせください。（定価では売っておりませんからご安心をかなりお安く出ております。）

現在発売休止中のトリプルコイルを実装されている方はこのコードと「デンソーワイドUプラグ熱価7ギャップ1.1」を搭載すれば今までなぜか回りにくかった高回転域でトリプルコイルの点火力をまざまざと見せつけられるはずです。
つまり

「トリプルコイルの真の姿を見ることが出来るはずです。」

元々ダイレクトイグニッションは高回転域でコイルを複数積むことにより一回の点火のための充電時間を確保して点火するのがその特性なのですが、Z純正のだと高回転域をキープするとそのコイルの大きさが問題になるはずです。
その問題はTMしっぽ付きで解決できますが、メンテナンス性が極限まで悪化する別の問題があったためそれならトリプルコイルとなったしだいです。

現在トリプルコイルを搭載されている方はとにかくプラグをニッケル芯の熱価7に変更する事をお勧めいたします。
そして

できればギャップ1.1ミリのモノを！
プラグコードはしっぽ付きでないモノ。
逆電グッズの撤去。

これらの対策をお勧めいたします。


















長い割に言いたいのは最後の4行だけだったな・・・・