MR（ミドシップエンジン・リア駆動）は
FR（フロントエンジン・リア駆動）と
似て非なるもの。
と、私は思ってます。
ほとんどは後輪駆動という所で扱い方は似ているけど、エンジン搭載位置の関係で重量重心が違うため、旋回重心も少し変わる。
何より重いエンジンが前に有るFRは操舵のバランスに優れ、キャビン（乗員空間）より後ろにエンジンがあるMRは「トラクション性能に優れる」という明確な違いができます。
当然車を振り回すのにこの特性が常に働くので、MR車を振り回すのにFRの常識は通用しない所が一部出てきます。
最悪なのは、FRと違ってフロントタイヤに面圧乗らないからって、フロントをシャコタンにして常に前傾にするセットアップはMRにとって利点を潰して乗りにくいピーキーな車にしてドライバーが苦しむこと。
これ超が付く最悪で、折角のMRの良い所をFRを超えてFFの様な旋回重心にしてしまう。
当然トラクション掛からない、リアは踏ん張らないです。
MR乗りの方は肝に銘じてください。
「前傾は死」
特にジムカーナに参加する車両で前傾姿勢のMR車はあり得ません。
「それじゃあフロントが喰いつかない」
MR乗りの基本は微弱なフロント接地感を読み取れるセンサーを身に付けないと。
この話が「ステアリングインフォメーション」に繋がりますが、もう散々書いてきたので割愛、知りたければ過去ログ漁ってください。
さて、トラクションに優れるって事はリアの接地がカギになるMR。
しかしサイドターンでドリフトに持っていくのにはこのトラクションが仇になる。
これを荷重移動で抜いてやるわけですが、ブレーキ掛けて前荷重になっていると重心は前の方に来ます。
（ダンパーのストロークとかも動く方向よ）
それでハンドル多く切っていると振りだしたリアがカウンターで止まる範囲を超えて簡単にスピンモードへ。
振り出したリアにエンジンの「重さ」が遠心力に加わるわけで、それをコントロールするのがMRドライバーのコントロールの考え方。
話を戻して、リアのトラクションに優れるMRをジムカーナでサイドターンさせるには
「振り出してもリアが飛んで行かない範囲にリアを振り出す」
という。
私の感覚ですが、リアタイヤをサイドブレーキで横に5ｃｍだけずらすイメージ。
それをきっかけにサイドターンドリフトを維持して、後はドリフトで回しきる。
リアのトラクションを稼ぐためにハイグリップタイヤで横幅広げるほど、この５センチずらすのがやりにくくなる。
そしてサイドブレーキでリアタイヤがロックするのを見越して手前から操作。
「そんなの出来るかっ！」
って手っ取り早く解決するために前傾になっていくわけですが、これが全く悪手。
どうしてもサイドターンしたいなら前傾はダメ絶対です！
平たく言うと、ブレーキ掛けないでサイド侵入するなら成立するけど、ブレーキ踏んだらフロントタイヤのグリップがキャパオーバーしてアンダーしか出ないｗ。
また、サイドターンでタイム稼ぎたい人は、サイドターンでパイロン旋回中、イン側にタイヤが向くターンを完成目標にしてください。
カウンターのサイドターンはカッコいいけど「トロくさい」ですので。
これはＦＲの人にも言えますが、ジムカーナのサイドターンは旋回のイン側にタイヤ向けられないターンは基本タイム捨ててます。
パワー押しが効く車ならある程度止む得ない所が有りますが、小排気量でＮＡとかだとパワーロスで前に進まない＝タイム捨てている。
そして、ＭＲ車の基本として
「侵入は捨てて立ち上がりのトラクションで勝負」
と言うのがあります。
突っ込み勝負してもロスが増えるから、立ち上がりで勝負した方が良い。
立ち上がり勝負なら同じエンジンサイズなら互角以上の勝負ができる！
と、ここまでがＭＲでジムカーナする車両の基本セットアップとドライバー操作の話。
上記を踏まえてＷサイドターンの説明に移ります。
上記の話に納得いかないなら平塚レジスタンスジムカーナ練習会で私に質問して下さい。
実地で叩き込んで差し上げます。
今回のWサイドは私が使う機会がほぼないだろうから技術公開してしているだけで、ショップのクラブに入らないと教えてもらえない技術のはずなので。
タイヤ減るからやらないけど、「直ドリサイドターン」「大井先生ターン」「左足ブレーキ」なんてのもＭＲ車使いには知っておいた方が良い運転技術が有りますので、それは改めて書きますから、気になる方は是非友達登録お願いいたします。
今回はＷサイドターン、本編はじまります(#^^#)
＊＊＊＊＊Ｗサイド＊＊＊＊＊＊
２本のパイロン間隔が狭いけど、何となくアクセル踏んで抜けられそう・・・な気がする場所。
だいたい１7歩くらいのパイロン間隔で
２本目に１８０度以上のサイドターンが要求されている場所が発動条件。
侵入は１本スラロームみたいな感じ。
桶川ジムカーナ2024年最終戦のスタート直後のアレです。
ＦＲだと間に合ってしまうけどＭＲだとトラクション高くて１本目でブレーキからの前荷重で抜けると、２本目のサイドターンがパイロンから遠く離れて間に合わない。
速度出ていて、でもゆっくり侵入しても左右の荷重載せ替えが時間的に間に合わない。
これを間に合わせるには１本目の侵入を３０度サイドターンで舵角小さく５センチリアを動かして、舵角は微舵の感じ。
そして反対側にハンドル半周くらいの舵角で２連発目のサイドターンを入力すると２本目のサイドターンタイミングに間に合う。
そんな難しい操作、単純にMR殺しのセクション。
これがコース中盤とかにあると、車とセットアップに相当自信が無いとクリアできません。
今回スタート直後でタイヤ温まっていないのにMR殺しとかコース設定者の鬼畜具合が伺えます(;^_^A
「なんで２回もサイド引く必要がある？」
FR乗りの人からは不思議でしょうけど、それはフロント面圧があるFRだからの話。
MRはフロントに掛かる接地面圧が希薄なので、旋回ロールに必要なGの貯めが時間的に足りない。
その為にWサイドの最初の切り込みは微舵で収まる程度のサイドターンで旋回も３０度くらいと、２本目に合わせて決まると最小で最大限走り抜けられる。
１本目サイドターン中に２本目のパイロンターン角度に合わせた切り込みをすることで、１本目のサイドターン中のロール角を後輪ドリフトで抑えつつ、舵角も小さくして次のターンに備えて、さらにその逆振りも振りっ返しを使いつつサイドターンをすると間に合う。
最初の１本目は２本目を見据えた
「フェイント攻撃のサイドターン」
で、２本目の遅れがちになる操作の時短をして、荷重の左右方向の載せ替えをドリフト振りっ返しで時短、２本目に間に合うようにする。
これがWサイドターンの種あかしです。
タイヤが安定していないスタート直後に仕掛けられている所が
如何に鬼畜が設定しているか
「素人殺し」の酷い設定だったと思いますｗ
まあ次回こういうシチュエーションに当たるのは２年先くらいでしょうけど、ＭＲ乗りは知っておかないと、ＭＲ殺しセクションで皆殺しの憂き目に毎度合ってしまうので、よろしければ参考までに。
「そんな短時間に２回もサイド引いてふりっ返しなんか出来るかっ！」
って人は
2/9（日）に実地で助手席に乗って頂いて可能かどうかお手本見せてあげますのでどうぞ申し込みして下さい！
もちろんもっと短い間隔とかの１本スラロ－ムからの270度ターンとかＭＲ車が最も苦手とするセクションもＷサイドを応用して、
「間に合う所でターンする」
という派生技とか、これが出来るようになると、純正足のたっぷりストロークでジムカーナする時の攻略も出来たりします。（純正足でガチ走りね）
結局「タイヤ４本で走るならどれも変わらない」ってなっていくわけですが、そのコントロール部分を学ぶのにＷサイドは分かり易く特異点が露出していたりしてます。
サーキットだとこの技術のサイドターンを止める部分が雨の車体の揺さぶりを止める技術に繋がったりしているので、将来的にも別の形で生きる技術だと思いますが・・・・・・まあ人それぞれなので好きにしてｗ
とあり合えず2/9に現実にＷサイドをビートの助手席で体験して自分の運転に取り入れたいと考えている方は以下の練習会にご参加頂いて、体験してみてください。
私も参加しますが一般参加なので１２本しか走れませんし、コース設定的に午前ＮＯ１のフリーコースの方が再現しやすいので実演するには向いてます。
参加頂いたら早目に声をかけて頂くか、事前にメッセージとか頂ければ予約受付ます。
とりあえず練習会にご参加ください(#^^#)
申し込み・お問い合わせ
レジスタンス公式HP
https://rtr-motorsport.blogspot.com/
受け付け始まってます！
なお、一人Wエントリーなどのお得な走行価格とか、開催６回の予約申し込みも受けているようなので、練習会フル参戦も事前予約できます！(#^^#)
Wサイド講習会場はNO1の４番５番か５番６番でパイロンの設定され方によります。
良い動画あったので追加
↓は以前、ビギナーズジムカーナ筑波でA1クラス優勝した走行外映像ですが、0：56秒まで飛ばして、飛んで以降パイロン無いのに３０度サイドして、その後の２７０度をキッチリ回る。
この時のセットアップが２本目の深い回り込みをする旋回姿勢とGを決めるための荷重左右移動にあの距離で一回目のサイドをしないと間に合わないという、派生技の「間に合う所でターンする」が顕著に映った映像です（撮影・奥さん）
１走目の時に１本目を深いターンにすると荷重移動の姿勢作りが２本目に距離も時間も間に合わないのが分かったので、２本目でWサイド使った、しかもこの時のセットアップからあの距離でWサイドの１本目をするという・・・・こうしないとMRでこの時のセットアップだと間に合わないから車の動きやセットアップの距離で場所は変わってきます。
もちろん排気量や、こんな事しなくても間に合ってしまうMRもあり得るかも(;^ω^)
引き出しとして、一本目走行して「あれ？間に合わない・・」ってなった時に発動させる感じです。
いつも練習して、いつでも使えるようにしておくための「練習」は重要ですが、タイム計らずやっても意味無いので、必ずタイム計測ある場所で、タイム見ながらやる、当然比較対象で、いつも通り攻めるのとサイド無しで走ったりして車載映像と可能であれば友達などに車外映像を撮って貰って比較するのが良いと思います。
なお、私の助手席体験はその全体の動きの流れ、荷重移動の体験、実際の動きで知って貰うのが「技術継承に手っ取り早い」つまり技を盗むのに体験するのが最も効率的なので、映像見ただけで真似すると１年掛かるのが、一回の助手席ですぐ真似できてしまう。
その時短のために練習会に参加するのが効率的。
私以外にもレジスタンスジムカーナ練習会は公認講師の「佐川哲郎選手」（＜元全日本チャンプ）の助手席を体験すると、駆動方式やエンジンサイズが違っても
「荷重移動やタイヤの使い方」
は体験でないと得られない部分が体験しやすいようなシステムに成ってますので、是非練習会に参加して下さい！
助手席乗りまくるのは声掛け必要ですからそこに壁が有りますが、その壁超えれば参加費以上の「実体験としての経験値」を得る事ができます。
動画とかGセンサーログ見ても数字の経験値見ているだけで、実体験の経験値は直接自分が感触を学ぶもの、何物にも代えがたい経験が得られます。
サーキット走行もプロの同乗走行（運転席がプロ、助手席が自分、自分の車）特訓は重要です！
そしてそこで見るべきはハンドル舵角では無く「荷重移動」、ステアインフォ取れる人はタイヤの使い方、これらがポイントになります。
ダンロップ主催の「ディレッザ デイ」の大井貴之プロによる同乗特訓付きプログラムは15000円とかで開催してくれる「スーパーお安いプログラム」ですので、こういう機会をご利用お勧めです！
この同乗特訓で舵角見ているだけでは価値ありません。
プロの使う「荷重移動」、その凄さは同乗者が怖いと感じないタイヤの使い方、動きの流れを感じる所に秘密がある・・・と思いますｗ
学ぶのはマニュアル通りも必要だけど、先人の真似をしてみる所からが近道です(#^.^#)
皆さん良いお年を迎え下さい！(#^^#)
年末に備えて車の駐車順を入れ替えた。
本年のJAF公認地方選アタックも終了したので競技タイヤからオールシーズンタイヤ
落ち着いた理由、昨年のオートサロンで立ち寄ったオイル屋さん。
MR（ミドシップエンジン・リア駆動）はFR（フロントエンジン・リア駆動）と似て非なるもの。
