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2010年2月5日追記

この後バッテリーが原因と思われる症状でオルタネーター（発電機）に入っているレギュレーター（発電がバッテリー一杯になった状態になったとき余った電力を逃がすための装置）が壊れてしまいました。
現在の所、原因としては44の容量なのかドライセルなのか不明です。
が、R32スカイラインで以前、寒冷地仕様と同じ液式バッテリ−を入れた友人が同じ症状でオルタ破損をしているため一概にドライセルが悪いともいえない感じです。
この破損からホンダビートのオルタネーターはバッテリー容量40までにしておいた方が無難かと思われます。
下記の文は当時の物をそのまま残しますが、将来こう言った事が起こりうるので、あくまで自己責任でやってください。



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先日指摘された所の改修第一段

バッテリー

ビートのオススメバッテリーは44B19。
この「44」は色々勉強した結果、20時間率の出力アンペア（以下A）の数字らしい。
で、今使っているKTSドライバッテリーは20時間率で22A。
つまり容量が半分しかないため、電力が足りていない状況で走っているらしい事が判明！！
で、ビートのオルタは44Aでも事足りる性能からすると、このドライセルには倍の力で充電され続け、容量（電流ね）が欲しい所で不足するという事が判明しました。

で、この状態を対策するには今と同じバッテリーを並列に繋ぐか、バッテリーを大型化するか、バッテリー搭載位置を純正に戻し安いのを使うか・・・

同じバッテリーの並列を考えてましたが、重さが10ｋｇで並列だと20ｋｇ、液式バッテリー以上に重くなってしまい、配線が増え、搭載場所をもう一箇所確保する必要があるが、問題は配線のトラブルくらいなので比較的簡単。
ただし、現状のバッテリーはすでに過充電に悲鳴を上げ始めており、マイナス端子に白い物が浮かび出している、使用開始後1年以上経っているため並列の際は2本とも新調する必要がある。

バッテリー大型化、液式でもドライでもゲル状液でも5時間率・20時間率の性能と電圧が一緒なら性能に大きな差がない事が判明、私の車は助手席足下にバッテリーを搭載しているため大型バッテリーが積めれば、既存バッテリー並列より軽く配線も現行のまま。
ちなみにバッテリーの大きさは2.2倍くらいになる。
しかし車内置きなので安いバッテリーは希硫酸から漏れるガスの影響で錆や爆発の危険があるため車内には置けないから、完全閉鎖式バッテリー（ドライ・高価）しか選択の余地が無い。

純正位置に戻す、その後のランニングコストは安くなるし、リアのオーバーハングの重量が増す為トラクションの掛かりが良くなるが、反面配線の引き直し、現状位置に集まっている配線の大幅な延長など、キリがないほど課題が増える、開幕戦にどうしても間に合わない。


などの色々な事を考えた結果、バッテリー大型化に踏み切りました。
正直痛いです。
でも練習の映像を見ると、全開区間の後パーシャルで再び全開などバッテリー容量に依存する場所ではあからさまに電圧降下と容量不足に因る失速気味の症状が見て取れる・・・さらに過去の映像からもストレートで遅い原因はこれと思われるので、対策しました。

今回はオプティマの925という型番。
これより大きいとオルタのチャージに不安が出るのと、ドライ式で車内配置が可能な事が決め手となりました。

マウントを改造しないとな・・・スペース的には今まで通り助手席足下でOK！

スペースを気にする人は安いドライセル2ヶ並列だと薄くできます。
ただ、「ドライセルは軽い」という定説は間違いなく崩れたなｗ
1ヶは軽くても2ヶも積むのでは意味がない。
バッテリーは総合質量かと思う今日この頃