某所でそう聞かれた気がしたので、ガチレスは如何かと思い自分の所で私の知る限りのことを書いてみようかと思いました。
パイロン（＝工事用コーン）一個おいて有って、サイドブレーキ・・・ハンドブレーキ（handbrake）を走行中に引いて後輪をロックさせ、FFならリアタイヤをロックさせたままハンドル切って前輪タイヤの駆動でパイロンの周りを小さく回る。
FR・MRはハンドブレーキを走行中にクラッチ切って一瞬引くことでリアのタイヤをロックさせて路面との連続接地を断ち切り、クラッチ繋げてリアタイヤの空転を呼んでパイロンの周りを小さく回る。
説明するとこんな感じのサイドターン、最近私は「ハンドブレーキターン（＝handbraketurn）」という表現を使うようにしております。
タイヤの使い方としては「曲芸」（注1）に分類されますが、シチュエーション（＝コース）や使い方によってはタイムを縮める事も出来るので、完全に見せるだけの「曲芸」とも言い切れない部分が有ります。
で、聴かれたかなと思うのが、曲芸とタイムを削るための「技術」との使い分けの判断方法とその時の使い方。
単純にサイドターンでタイムに影響するのは
「旋回時の速度と勢い維持が正しく維持できる場合」
と思います。
要は侵入から出る所までの車体コントロールが適正範囲に出来るかどうか？
また、グリップ走行で行く場合でも「速度」と「勢い」を必要以上に残すとパイロンと車両の小周りが辻褄合わない程大回りになる場合などのいくつかのパターンが有ると思います。
（それが許されるコースエスケープが有るかどうか等の地形効果もあります）
前輪駆動・後輪駆動・セットアップでこの辺りの判断材料が変わってくるので、同じ車種でもアライメントでセットアップが違うとか空気圧が違うとかタイヤのグリップ力の違いで、サイド引く方が良い場合と我慢してグリップで回った方が速い場合は存在します。
この辺りは車両をドライバーがどの程度把握できているかの「車両個体の熟練度」で変わってくると思うので、「同じ車両だから」といってもセットアップやダンパーとかタイヤとかホイールのオフセット、アライメント、空気圧、全ての要素が違っていて、たまたま「同じ車体形状」であっても、数ある調整点の一つが同じだけなので
「同じ車種だから同じ操作が正しいわけでは無い」
これ、「同じ車種なのになんでこんなに差が・・・」ってのあると思いますが、ボディー形状一緒でも部品やセットアップが違うと全く違う動きになるので、真似しても上手くいかない場合が有る事はご承知ください。
その上で真似してみるのは良いですが、車両の個体習熟が足りて居ないと同じ効果が得られません。
さて、上記の前提でパイロンセクションでサイド引くより我慢した方が（タイム）速い場合と、そうでない場合が有る説明をします。
まず最も気にするべきは「サイドターンはブレーキ技術」という事。
ブレーキですから「使えば遅くなる」のが前提。
当然速度も落ちますが「勢いも削がれます」。
勢いは・・・・・「質量保存の法則に遠心力を足したモノ」という認識で。
でも勢いが完全に無くなってもサイドターンは速さが消えちゃうから、適正範囲残して利用する感じです。
曲芸で格好良く見せるには、勢いも最大限利用して、パイロン「抜けた後」の立ち上がるセクションでカウンター当てて、動いているけど動いて欲しい方向に進んでいない状態が「時間的に長い」と、それだけで１秒２秒遅くなります。
カウンター当てて・・・・なんてやるとその一瞬０．０５秒のカウンターで簡単に０．５秒とか１秒ほどもたつきます。
タイムを競う競技はこれが積もってタイム差に。
パイロン１本の折り返すサイドターンで、カウンター当たったら「ほぼ負け確」。
勢いと速度でサイド引いても「ちっとも速くならない」。
だからタイヤ滑らせるけどグリップする前提で滑らせる必要があるから、使い切ったタイヤで練習して、グリップしないタイヤでサイドターンの練習するのに必要な課題は
「喰わないリヤタイヤでサイドターン立ち上がりでカウンター当てない」（後輪駆動の場合）
ってなります。
まあそんなタイヤなのにカウンター当たってタイム出るって事は、そのギリギリをドライバーがコントロールしているわけです。
ギリギリ攻めて、リアが少し流れてしまいカウンターで対処しているけどタイム出ているのはタイヤに対してのグリップのギリギリを少し超えた所で運転しているから。
それまでの速度に目が慣れていて、立ち上がりのカウンターでモタモタするのとは話が違う。
理想はサイドターンの旋回中にパイロン旋回方向にハンドル切れていて、前輪がパイロン内側向いているのに後輪が空転している状態、さらにハンドルの舵角が一定、アクセルも一定。
後輪駆動はアクセルでこの状態を維持して回っている状態を維持、だからサイドターンは「アクセルターン状態での旋回が正しいと思います。」（後輪駆動の場合）
FFだと舵角一定でリアのロックを維持した状態のままフロントタイヤのトラクションで回す。
この時のハンドルが一定って事はハンドル切れ角に対して車体が回る半径が体とイメージで理解できていないとダメで、ハンドルをパイロン旋回の内側に向いている状態からの戻し始める時には次に行く方向と次のパイロンをクリアする車体の向きを考慮した次のパイロンの旋回運動をイメージしてその通り動かす。
こういった事が出来ると、速度も勢いも殺す「サイドターン」という曲芸のような技術でタイムを稼ぐ方向に転用できます。
で、基本に戻ってサイドターンのパイロン侵入で「アンダー」とか出ているようだとまず「速度速すぎ」、速度速いのは質量保存の法則がまともに働いている
「高い速度が問題」
で、速度が高い状態で旋回させると遠心力も高くなり、
「フロントがリアを追い越す」
というフロントはパイロンに向いているけど、リア側が外側に遠心力で持って行かれると・・・・・「カウンター当てざるを得ない」そうさせないためにＦＦでも後輪駆動でも
「リア側のタイヤにグリップ力が無いと速いサイドターン無理」
ってなります。
もちろんですが、ドリフトするのに最低限必要な速度というのも車両ごとにあって、それを無視できるのは「大排気量・高トルク」（マッチョ）な車。
NA660ｃｃでサイドターンするのは「排気量だけで難しい」というのをご理解いただきつつ、でも部品とセットアップがまとまれば、比較的簡単に回せるようになる、「セットアップマジック」があります。
前々回の平塚で私のビートを他の人に運転してもらいましたが、難しいけどフィールが良いという評価を頂きました。
まあそもそも一定以上の技量が認められないと貸したりしませんが、セットアップで沼にはまりそうだったので、特効薬として運転してもらいました。
ちゃんと運転できる人には問題無くサイドターンできました！
ちょっと自慢が入ったな(;´Д｀)
次にサイドターン使わない方が速い場合と使う方が速い場合。
基本パイロン１本ならサイドターン有りの方が速いです。
８の字とかも１本パイロンが２本連続の扱いなので、８の字もサイドターン有の方が速い。
補足で、８の字２回目をクリアした後にどの方向に立ち上がるか、その後のコースをイメージしつつ「どこへ」「どの方向で」「どのくらいの勢いで」「どのくらい有利にできるか」というのを考えながらコースのライン取りを考えれば、
「車両の部品とセットアップ具合によって同じはあり得ない」
訳で、先輩だの師匠だのの攻略も「参考意見の一つ」くらいで捉えてないと、走行して自分の運転に伸び伸び感と気持ち良さが失われがちなので、
「盲信しても害にしかならず、自分が思うように走る方が楽しい」
となります。
補足終わり。
パイロン２本巻以上は間隔と半径の大きさによって。
そして２本以上だとサイドターンの最大のメリット
「タイヤ空転しているから回転数高い状態でエンジン回転を維持できる」（主に後輪駆動）
が顕著に使えるようになります。
パイロン１本でも同様ですが、立ち上がりのアクセルと同じになると分かり難いメリットなのですが、ターボのありなしで大きく違いが出ますし、ＮＡだと相当鍛錬しないとサイドターンはトルク細い車だと操作開始のタイミングが厳しいです。
というのを踏まえて、サイド引かない方が速いパターンも書きます。
サイドを引かないと「タイヤと路面の関係性が連続した状態」のまま小さい小周り（パイロン１本）をします。
これが速いのは「減速がしっかり出来ている」状態で、旋回しいた後の立ち上がりがターボなどの恩恵があり、「エンジン回転が低くても立ち上がれる」場合です。
路面がダートなどで路面のグリップが低いのに抵抗がやたら高いとか、その場合にサイド引かない無い方が・・・・車両バランス的にサイドターンが出来ない車の場合、サイド前提の車両でない場合や、サイド前提でなくてもパワーとトルクでごまかせる車両、しっかりパイロンまでに減速できるなどの人で、減速した分小回りできる技術のある人と車はサイド引いて車体を不安定にするより、サイド引かない方が速い場合が有ります。
ただ、ちゃんと正しくサイドターンできる人は、サイド引いた方が距離的に小さくできるメリットと、回転が落ちにくいメリットを拾えるので、その判断は試走とか慣熟歩行や予選走行などで確かめておくのが良いかと思います。
そんな訳で、サイドターンの引くひかないは、車両やセットアップ環境で変わってしまうので、一概にどちらが良いかは車両を基準にドライバーの技量を合わせた判断で速さが決まると思います。
電子制御で絶対に出来ないようになっている車両でのサイドターンは無理ですけど、サイドターンできないのは運転手の技量もありますが、技量以上に
「車両側セットアップ」
が重要で、そもそもセットアップができる余地がない部品で揃った車両では手の打ちようも無いし、部品交換してさらに出来ない方向へ行くのもあり得ます。
なので純正状態（無改造）でサイドターンできる車両というのは、それだけで評価高い訳です。
そんな訳で、サイドターンも曲芸の難しさというのが存在し、
「サイドターンができる」
のと
「サイドターンでタイム稼げる」
のは
技術という観点からだとコントロールという意味で大きな違いが有ったりします。
ここで注1の補足ですが、ハンドブレーキターンという走行法はタイヤの有効利用という観点から「曲芸」という表現を使ってます。
これはタイヤとは本来「接地」させて「路面との摩擦」でグリップし、そのグリップを使って「空転させることなく前に進める」のが本来なのですが、サイドターンはこの基本を見事に覆す操作なのに「タイムが出る」という曲芸の中でも「秘儀」とか「超技術」と呼ばれる範疇だと考えてます。
なのでタイムが出ないサイドターンは曲芸の域から出ていないとも言えると思ってますし、サイドターンはタイヤの本来の使い方から逸脱するので曲芸の範疇と私は思ってます。
これらの差は「タイヤを縦に使う」というコントロール技術の延長に秘儀とか超技術に昇華できると思っていますが、タイヤの本則と「車両の走行でタイムを競う」という計測の方法の違いに由来するので、私の見解と違っていても見解の違いなので気にしないでください。
異論反論は自分のブログ等でお願いいたします。
最後に表題の回答
「小さいRの走行ラインを距離で短くする技術だから」
です(#^.^#)
長い話でどうせ全文読まないだろうからもう少し説明したい気もするけどこの辺で終わります。（色々なパターンが有って書ききれないし、これ以上踏み込むと車両の部品の話まで踏み込むことになるからここで止める）
ご視聴ありがとうございました。
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某所でそう聞かれた気がしたので、ガチレスは如何かと思い自分の所で私の知る限りのことを書いてみようかと思いました。
