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この記事は、【AUTOWAYレーシングチーム通信】過去最大の大事件発生！ なんとチームメイトのマシンがクラッシュ！(汗) 大波乱のK-CAR7時間耐久RACING GAME 第2戦！！について書いています。


AUTOWAYレーシングチームの7時間耐久でクラス優勝した記念にセール開始です！！

「ATR-K SPORT 1位獲得記念セール
期間：〜販売予定本数到達まで！

165/55R14 72V：通常価格¥5,390の所、優勝記念特価¥4,490

165/50R15 73V：通常価格¥5,490の所、優勝記念特価¥4,490

※販売予定販売本に達し次第セール終了させていただきます。」

とのことです！


確かに私、AUTOWAYさんにセールをお願いしましたが、

「翌日開始」

とは驚きました。



私も財務省と相談の上ですがなんとか頑張るつもりです！

参加の皆様
ギャラリーの皆様
スタッフの皆様

お疲れ様でした！

今回は競技系ビートパラダイス！
ビート4台で走る人が6エントリー！
しかも！4台は桶川エントリー！

力入ります！！

ハマオフでお会いしたMストさんも見学に来てくれて益々ヒートアップ！
（差し入れありがとうございましたm(_ _)m）
また是非見学なり参加で遊びに来てくださいね！

＊＊＊＊

湿気がきつかったですね～
朝申し込んだ午後だけWで最後は気力勝負でした。
ただ、気力勝負の末に最後の1本にタイヤの持つ能力をそれなりに引き出せたと思います！
メンタル的な部分の修練と、終わりかけのタイヤと終わったタイヤのマシン的な反応を知ることが出来ました。
はやと先生に勝てませんでした、次回またお手合わせしていただければと思います！

元々参加前に11月に購入した「ATR-K.SPORT14インチ本番用」が終わる予感がありました。
別のタイヤ（2年落ちの11無印）を練習用に持っていこうかと思ったのですが、現状履いているATR-K.SPORT15インチ2部山（街中移動用）をちょこっと使えばいいかなとｗｗｗ
積載に制約の多いビートなのでどうしても無理しがち、他に事前準備の時間などの確保がやりやすい方になります。

実際の走行は・・・コースが楽しいッス！
スタート直後に270度からスラローム・・・午後は540度！
はやと先生さすがのコースでした。
最初の3走は1ヶ月ぶりの運転と平塚用のセットアップにタイヤあるうちに楽しもうと

「非力ドリフト」

で楽しく走っちゃいました！
全然タイムでないけど、ドリフト多用でも楽しく走るとそこそこタイム出るな～とか。
ATR-K.SPORTがドリフトでもグリップでも「コントロールがタイム出る方向の走り」なら問題なくいけますね！
楽しい楽しい～～

午前中はなんとかタイヤが保ちましたが、はやと先生には1．2秒ちぎられましたｗ

この時点で、後輪本番用のATR-K.SPORT14インチは、ショルダー部にある雷模様のパターンは摩滅で消えて、裏組で反対側のショルダー出してましたが、それも消えてます。
170ミリ程度あるトレッド接地面が150ミリくらいしか無いｗｗｗ
しかもショルダー喪失！！



この状態で午後Wに。


お昼は唐揚げカレーでした。


さて、午後はゼッケン１７はフリーターンを左回りで直線長く、Wの53番は右回り。
どっちもあまり変わらないタイム差。
微妙に左回りが良いかなと思ってました。
ほぼ終わりかけのタイヤでそこそこ良い感じで行けたので。

ところが、午後12本ある半分の7本目からの走行は酷い物でした。
ブレーキ踏んで舵が当たっているとそれだけでドリフトｗ
その前にサイド引いてドリフトすると、もっとドリフト。
ショックの減衰にタイヤの空気圧も調整しましたが、どうにもドリフト。

グリップ全くなくなりましたｗｗ

元々次の桶川で使うつもりの無かった本番14インチタイヤで、トドメを刺しに行ったのでOKなのですが、いざ無くなるとコントロールは出来るけど横の踏ん張りがほとんど無くなって、縦だけで走っている感じ。
タイム狙う走りで丁寧にアプローチしても全然前に進まないｗｗ

悩んだ末に諦めた！！

練習にもなりゃしないし、走って楽しくない。。。（走行費用が無駄になるから）
そこで最終走行枠の１０／１１／１２本目は街中移動用で、まだショルダーのパターンがハッキリ見えるATR-K.SPORT15インチ2部山を投入！
万が一競技中にバーストしても終わった14インチはグリップ無いだけで壊れていないから家には帰れると心の中で言い訳して交換！

残り3走は真剣勝負と精神的に追い込みました。

１０／１１本目は計画通り右回り。
タイムは奇跡の「１／１０００まで同じタイム」を一人でやってのけました！
リザルトお持ちの方は53番の後ろから2番目と3番目の数字見てみてくださいｗ

そして12本目。
一日の最後、午後で入れて居なかった32秒台を目標に、製造から2年落ちで2部山の15インチATR-K.SPORTで、しかも前走2本とは逆の左回りで勝負！

「32秒914」

やれば出来るじゃんｗ
この時点でははやと先生を０．０２２秒上回りました！
が、直後に0．2秒ちぎられて、ビートの中では2番目になりました。
膝の回復順調なはやと先生はさすがだなと。
まだまだあの領域には届いてません。



そんなわけで楽しくわいわい走れました！
ビートが多いだけでテンション上がります！！
今回はATR-K.SPORTの終末期の挙動と、そうなるとセッティングで誤魔化すことは一切出来ないこと、そして街乗り用の15インチで無管理のATR-K.SPORTでもちゃんとやればちゃんとタイムが出ること。

「自分はタイヤのグリップが無いと何も出来ない腕前であること」

と言うことが判りました。
ちなみにバリ山のATR-K.SPORTでディープウェットの桶川よりつるつる滑ってました。
手に負えないｗｗ

いや、楽しくドリフトで走る分には・・・・でも前に進まないから楽しさは無いか、ひたすら”苦行”のような終わったタイヤでした。
フロントがシッカリ生きているのでトラブルにはなりませんし、制限速度で走るには終わっても即時問題発生はないのですが、競技の１Gを越える横Gにはトレッド面がショルダー摩滅して無いうえに山のないタイヤではオートドリフト機能搭載でダメでしたｗ

これで初めてATR-K.SPORTの14インチを最後まで使い切ったことになります。
次回の桶川からはストックの新品を投入して、練習走行も控えめでいけるので次のセールまで保たせるつもりです。



「AUTOWAYさんよろしくね！！」






車載はひみちゅです！
でもDVDには映像フルコンプのやつを作る予定！

はやと先生のブログより！

私も参加、ビートも多数参加の

「RTレジスタンス、平塚ジムカーナ練習会」

に残り5枠空きが有るようです！


今回はキャンセルが出てしまったようで、現状5台の枠があるようです！
申し込みなど詳しいことは


ここ


から！
正直レジスタンス練は、平塚でも屈指のサイドターン設定で「桶川並の難易度」なので、サイドターンをやりたい人には最高のステージと思います！
町中なので道行く人が、自転車が通りざまに見ていくロケーション。
更に青果市場の中がパドックなので、万が一雨が降っても道具は濡れません！
直射日光も防げますｗ

参加費6500円でお弁当付き！
お菓子や飲み物サービス付き、じゃんけん大会で景品付きで走行写真サービスもあったり！

走行は30秒前後のコースを10本＋アルファに午前と午後でコースが変わります！
そのコースも事前に公表されてますので、上記の「ここ」からチェックをしてみてください！

早い者勝ちです！

参加の方は会場で遠慮無く声を掛けてくださいね！

2023年2月15日　追記

この動画見てください(#^^#)

大事な部分がぼかされてますが、大事な部分はショップさんの「お金になる部分」なので永久に公開されません。
自分でコツコツ理解していくか、お金で解決するかになります！



2015年8月31日追記
以下の見解は当時の物です。
現在は別の理論の方が正しいと考えます。
単純に上か下かですが、これはダンパーの形式により選ばれた方が無難のようです。


以下の感想に関して、感触に嘘偽りはありません。
また、シングルスプリング利用からの無理矢理Wスプリング化に関しては以下の通りと思いますが、そもそもシングルスプリング形式が古いので参考にされるのは自由ですが、現状では間違っている理論の上の感想と思っていただくと良いと思います。

ご了承下さい。　MDi

















まずはリサーチへの協力ありがとうございました。
やはりこういった隙間的な話は知りたい人が多いと思ったのでブログに書き残します。
また、公開は平塚の後でと思ったのですが、高速道路ジャンクションの横Gの感触でおおよそ見当が付いたので繰り上げ公開します。
もし大幅にブログの修正が必要だとすると、特殊な縁石を乗り越えた後の収まりとかになると思うので、桶川後・・・になるとあまりにもレポートが遅くなると判断したため。
以上のことから公開に踏み切ります。


最初に

「私のビートで素人が組んで感触はこうなったよ」

と言うことを書いてます。
ですので、足回りのプロショップと見解が違ったりしても「ふ〜〜ん、そうなんだ〜」くらいの感じで見て下さい。
ただ、私が感じたこと、それによる推論の部分は隠すことなく感じたことを書きます。
今回は単純にメインバネの下に組んでいたものを上に持っていっただけです。
バネレートの変更とか減衰力の変更とか車高変化とかはやっておりません。


最初に上と下で違いが有るのか。
この疑問は

「ある」

と思います。
次に何を基準に上か下か決める？と言う疑問には現段階でこう答えます。（1行ですｗ）

「下にあるバネのレートの特性を基準にする」

です。

終わり。



お願い：
ここから先は私の推測も入りますので事実では無い可能性もあります。
数年先、新たな検証が加わって言っていることが変わる時もあります。
そのことを踏まえて読み進んで下さい。


＊＊＊＊

最初に何故ヘルパー（スプリング・バネの入力は省略）を下に組んだのか。
これはネットで今回の実験を探した時に「ヘルパー下は自然なフィーリング」とどこかに書いてあって、そのために組みました。
同時に友人のたいぞ選手の足も同じように下になっていたのでここからスタートです。

この段階で基礎データーで必要なこと。
まずはホンダビートの後輪だけのレポである。
私のビートの後輪軸重は440キロ程度（片側220キロ計算）
メインスプリングは9キロ（赤塗りのノーブランド品）
使用のヘルパーはアイバッハ製2．7キロ
中間スプリングシートはクスコ製・アルミ
タイヤはATR-K.SPORT
ショックは某車種流用のビート用でジムカ前提のMDiスペシャル（再生産不可能品・O/Hのみ可能）
ヘルパーは常時「完全密着状態」の所で運用する。（密着させない運用法もあるが今回は除外）

ヘルパー導入の切っ掛け。
シングルバネの時にプリロードゼロだと伸び側が確保できず、その路面追従性が思わしくなく、バネ浮かしをすると縁石を使った際にバネのストローク速度が2段階（バネが効く所と効かない所）で唐突に動きが変わるために導入。
車検対策の遊び防止とは違い、ヘルパーの積極利用として投入。

そして、入れる入れないでは以下の変化がありました。（但し複雑な計算の元に車高バランスを変えないで導入してます）
バネにプリロードが掛かる（＝これはバネの動き始めからバネの反力を使える感じで、低レートバネのプリロードは有りと思われる）
ショックストロークの任意の位置（おおよそバンプラバーの高さの入った所でストロークの真ん中）で車高も合わせられる
伸びる長さが適正化され路面追従性と接地時間が長くなる（トラクションの向上）
それでもメインバネが遊ばなく、プリロードが掛かっているため足回りの動き始めからフルバンプまでの移動に段付が無くなるためコントロール性にクセがない（ヘルパーの積極利用した場合の最大効果と考える）、明確にバネ浮かしはダメであるといえる。

これが「性能的・機能的・数値的にバランスが取れている状態での上下組み替え」なので、バランスや計算不在の足回りに上だの下だの言っても全て除外させていただきます。
逆に組み込み前の事前計算が全く出来ない状態（データー不足）のバネ（メイン・ヘルパー）に関しては、数値を公表しているバネを参考にするので厳密な意味での計算には成り得ないし、同じバネでもメーカーや経線や巻き数でフィーリングに違いが出るので参考数値にしかならない事を併記する。
しかし計算無しで同じ車高を再現するには気が遠くなるような同じ作業の繰り返しが必要になるが不可能ではない。（頑張れば出来るって事ッス）


さて本題

じゃあ何で結果の「下のバネのバネレート特性を基準にする」なのか？
ここはフィーリングからの話ですが、正直ヘルパー下に組んだ時の違和感って「タイヤの空気が低め」な印象を受けたんです。
もしくは扁平率が低くショルダーの大きいタイヤを履いたようなグニュグニュした感じ。
サーキット派の方がこの感じを嫌がって使わないのはよく分かります。
これって、乗り心地を改善するためにやることですよね、空気圧低めにしたり扁平低いタイヤを選んだり。
もちろんヘルパーのレート設定が2．7キロなのもグニュグニュに拍車を掛けたかもしれません。
もし1．9キロだったらグニュグニュ感が無かった可能性も否定できません。

逆に、今回上に組んだらその部分が無くなって、バネレート9キロシングル使用の感触でした。
もちろん上も下も同じレートを入れ替えただけですが、あからさまにハンドルインフォが違います。
数字では出ない、ヘルパーの単純上下入れ替えだと上に入れたレートは高めでも不快なグニャが発生しない可能性があります。（今回私のはこうでした。）

急に話を変えるとフロントにヘルパー入れた時。
やはりメインの下に入れたヘルパーでグニャグニャ感が出たのでバネレートを1キロ上げて6キロにしました。
そして桶川の2013年第2戦でスタート直後のタイヤロック、普通ならカウンターが間に合わずスピンのはずが、カウンターが間に合って事なきを得てます。
開幕戦も見えない所でやり過ぎた部分を下に組んだことで事なきを得ております。

何が言いたいかというと、上に組むとか下に組むと言うより

「使いたいバネのレート特性を下（ハブ側）にする、理由はタイヤからの入力（衝撃など）がタイヤに近い方のバネから反応するようだから」（推測）

と考えた方が良いのかなと。
今回除外のテンダースプリング（ヘルパーと使い方は一緒ながら、密着させないで運用できるバネで、レート3キロ以上を指す場合が多い）の使い方もこの考えから行くと良いのかなと思う次第です。
考えを提案する理由は、下にあるバネの方が動きがレートなりですが動き出しが早い感じなんです。
まあ車の動きの場合はまずタイヤから何らかの入力があって、バネが伸びたり縮んだりするわけですが、その力の伝わりに対して下側（タイヤに近い方）に来ているバネのレートで初期反応の感触と伝わり方に差が出ている感じでした。

だから上に組んだり下に組んだりでフィーリングの差が有るのだろうと推測します。
（某所から、スプリングテスターだと一般的なヘルパーだと上でも下でもバネの数値的圧縮テストの違いは無いそうです）

次に上に組んだり下に組んだりでも変化がない場合。
これはヘルパーのバネレートが低い（もしくはレートはあっても凄く柔らかい）などの部分が絡むのだろうと。
メインとヘルパーの各レートの組み合わせとかも影響があると思います。
推測の理由として私のビートで今回変えたリア、バネ浮かしでシングルの時も接地感触は9キロで、フル伸びから縮む方向に行った時に2段階の動きが感じられたけど基本は9キロの感触。
ヘルパー上に組んだ街乗りもこれと同じ感触でした。
ただレートによって、低レートで上に組んだらあまりに働かなさすぎ（＜意味がない）場合もあり得るかも。


ここで話を少し結果論に戻すと、

「タイヤに近い方のバネのレートの特性を基準にする」

と言うことは、足回りのコンセプトによって組み方を対応させる、もしくはヘルパー購入の際にその部分も考慮してヘルパーのレートを考えると無駄が少なくできると言えるのはないかなと。

あと、ヘルパーはレートがメインより低いせいで荷重が入力された際に組まれた位置に因って、荷重や振動の掛かり方とその時のヘルパーと合成バネレートの反力反応でどの程度動いたり動かなかったり動き方にクセが出たりするのでそのバランスを考慮する感じです。

逆にメインの高レートがタイヤに近い方だと路面の微振動はレートでバネの伸縮が動かすほどでもなく突っぱねる。
つまり硬い印象を受けて反応としては硬い方向のメインスプリングのレート単騎使用の印象を運転手が感じるはずです
この特性のどちらかをより大切に生かすかで「組み方（構成の順序）」が変わってくると思います。


少し説明が難しくなってきた（私の言語能力の限界付近）ので例をあげます。
その例から何が言いたいのか感じ取って下さい。

（全てビートの後輪に設定するならの話です。ビートはMRなので後輪は駆動輪でエンジンが上に乗っている）
全てショックのストロークは実際の有効ストロークの真ん中付近でバランスされている前提として（計算済みって事です）
他にヘルパー自由長が全体のストロークの比率から長過ぎてプリロードが大きく掛かった特殊な状況とか、テンダースプリングなどのハイレートをヘルパーに使った場合などは変わってくると思われるので、自分の車への適応は自分の感覚でやってみるしか無い事を大前提にお願いします。


例１
ヘルパー上組に適していそうな使い方
メインバネが移動に困らない乗り心地が確保されている時。
メインバネが充分なトラクション性能を持っている場合（＜車重やエンジン位置なども考慮です）
直巻きバネ使用でリアのスプリング性能に不満が無いが、伸びストロークの確保のためにヘルパー導入の時
単純に車検対策

これらの場合は上組方がメインバネの感触を損なわずに組めると推測できる。


例2
ヘルパー下組に適していそうな使い方
トラクション性能に寄与する路面からの細かい入力に機敏に反応させたい場合
フラットな乗り心地を追求したい場合。
テンダーなど硬いスプリングが前提の場合で密着させない運用の時
ハイレートのバネより先に柔らかい方のバネを効かせたい場合。
タイヤ扁平率などが高くその部分からの衝撃の逃げを作る意味での導入の場合。


前輪でも後輪でも同じ傾向が有ると推測される。
感触の違いはバネが動く時のレート変化ではなく、衝撃の伝わり方・ハンドルインフォメーションの伝わり方に由来して、特に細かい振動等にどう機敏にバネが反応するかがポイントになる。
つまり

運転手の好み

に左右される部分と言えると思う。


おおよそこんな使い方でヘルパー組むのにどう考えるかを書いてみました。
例を読めば、ショップのコンセプトがあるなら何故ヘルパー組み込みが上か下かで、ヘルパーのレートも加味して減衰力も守備範囲が設定されているのかが何となく伝わるかと。
つまりヘルパー組む「上か下か」は、乗り心地なのか、メインバネの耐荷重性能追求なのかで運転手の感触から決まるようです。
ただ、乗り心地を追求するのは反面ヘルパーのレート選択によってトラクション性能に繋げられる。
タイム追求のメインバネレートを下にしてメインレート基調にしても高いレートのヘルパーを上に入れれば、やはり有る程度の乗り心地は改善できる。

結局はメインバネとヘルパーバネのレートのバランスと使用用途による逆算からの計算が存在するならヘルパー位置を逆に組んでも大きな違いが出ないような設定も可能であると言えます。（所詮上か下かしか変わっていないので）
このあたりプロは「膨大な組み合わせデーターからのユーザー提供」が出来ないといけないと思います。

「私のように素人がとりあえず突っ込んでみた的な所だと、タイヤに近いバネの特性を心に止めて組み込み計算からちゃんとセットすれば、おそらく考えた通りのフィーリングが得られ易いのではないか。」

と、推測するに至りました。


もちろんFFやFRに４WDとエンジン位置や軸重量と動きのクセとか電子デバイスなども含めて、おのおの違ってきます。
当然メインレートもヘルパーレートもおのおの合成させたスイートスポットのバランスが違いますし、走る場所やステージによっても違います。
更にメインのレートや自由長、ヘルパーのレートや自由長、バンプラバーの積極的な利用法その辺りもまだまだ考慮するべき課題は山積みです。
なので、私のレポも「こういう傾向があったよ！」程度の参考くらいになれば幸いです。
そして、車のクセなどをチェックした上でその車に最適であろうバランスで作ってくれるESアジュールの「スーパーオーリンズ」はとても素人では太刀打ちできないと思う根拠です。

物理的な部分の注釈ですが「バネが2本入った場合、下側にバネは全てバネ下重量に加算」とのことです。（他のサイトにて）
バネ下重量気にする人（ジェラルミンのホイールナットを使うほど気にされる方）はヘルパーの上組はあり得ないと思います。
なので、ヘルパー下組でもレート落とせばグニュグニュ感を最小限に行ける可能性を書いてます。
ショックにもよりますが、動きの速度は減衰力でも調整できますので、その部分で不快を潰すことも出来ると思います。
あと、ヘルパーの自由長の長さもプリロードの絞り込みの関係から影響は出ると思います。
ただその部分の検証は財力のない私には無理なので、検証した人は私にもこっそり教えて下さいね！


長文お疲れ様でした！
私個人の感触からなので参考までにしておいて下さい。
でも、読み物としては楽しめるかなと思います！



＊＊＊＊

あとがきｗ
まずは文章作成にあたり色々参考意見とヘルパースプリングを用意して頂いたクマビーさん・チューナー様に感謝！

後書きとしては、ヘルパーも車検対策から2本バネの合成レート積極利用まで色々用途があるし、タイヤグリップ・減衰力調整範囲からの逆算とか色々可能性もかいまみえる感じでした。
中にはヘルパー＋ヘルパー＋ヘルパーと言う3段スプリングって勇者も居ます。
計算めんどくさそう。。。（おそらくフィーリング頼りで合わせていると思うけど。）
けど合成バネの積極利用という観点からは有りだと思います。
一例で、6キロのバネに6キロのテンダー付けると、片方が線間密着するまで3キロのレートになるんですよ！
こういう部分に一ひねりできそうな可能性を感じます。

実際には前提条件の計算が面倒くさいですが、ビートに関しては私はエクセルで計算シートを作ってます。
活用できる所まで計算式は良い所に辿り着きますしその通り組めばおおよそその通りになりますが2〜3ミリの誤差が出る場合があり公開できる代物では有りませんｗ、それにどこからどこまでの寸法なのかが説明しにくいので非公開で一部の方にしかお渡ししてません。
説明が面倒くさいので直接会える人か、その可能性のある人だけｗｗｗ

でもそれが自作出来れば非常に足回りのセットアップが楽しくなるので是非計算シート作りを頑張ってみて下さい！
ちなみにレバー比の計算は要望が有り挑戦したのですが私の計算能力では飲み込めず諦めました。
エクセルシートでの計算式が難しすぎです。（一旦ストラットバネの計算にする方法は取付位置での長さと合わない可能性が出て、いちいちバネレートの割り出しと実際のレート割り出しのレバー比基本割りだし式が計算能力不足で作れませんでしたし、実際にレバー比のある車を弄れる状況でないので、計算式を作ったとしても正しいのか検証できないのでやめました。）

こういった計算の上にプログレッシブスプリング作って減衰力を合わせるメーカー純正足の計算力って凄いなと改めて感じました。
さらに、これだけの計算力をフルに使って作られたホンダのタイプRとか三菱のエボ等の「メーカーチューンド」は恐ろしいと。
もしこれらが「ライセンス持って一定以上の技量の人にしか売らないメーカーチューンドカー」とか作ったらどれだけ恐ろしい物が出てくるか・・・・


見てみたいね！ｗ



DC2の９６が初めて出てきた時、大井先生が「下手くそには乗って欲しくない車だね」ってベスモで言ってました。
私くらいの腕ではDC2はおそらく振り回せないだろうな。。。だから乗ら（れ）ないｗｗｗ
一度は乗ってみたい憧れのマシンです。

夕方から崩れると天気予報。

昨晩は眠れず「必勝　ジムカーナセッティング」本を読破。
しかし眠気が来なかったのでブログアップ。
まだいけたので、今日あるオフ会をチェックｗｗ

午前9：00から10：30まで磯子の某コンビニで集まりが有るとの情報をゲット。
昨晩のブログが午前3時。
会場までiPhone5のグーグルマップで検索すると到着までの時間は1時間10分。

逆算で8時くらいに出発すればおおよそOK！
ならば・・・と就寝時間は午前3：30・・・しかも寝付けずゴロゴロするだけ・・・いつの間にか落ちていたけど8時起床ｗ

そこから家族で装備して出発は8：40分、スタート直後に環八の陸橋が封鎖ｗｗ

事故見聞とかで通行止めで迂回路は渋滞。

「こんな時に。。。」

と、焦る心は仕舞いこんで、5号線をひた走ります。
C1から浜崎橋をレインボウへ抜けて湾岸へ！
そのまま磯子ICまで。
価格改定で、首都高と神奈川線が別料金だった頃は1300円でしたが、今は900円で！

寝坊からすっかり遅れ遅れながら何とか10：00に到着！

初めての方と色々楽しくお話出来ました！
また機会があれば是非！
お時間あえば来週の平塚も見学大歓迎です。
合計9台集まってました！

さて、会場を後にして次は港北のイケアに突撃！
新規のベットを購入して、さすがにビートには積めないので配送。
到着は来週。

その後ロイヤルホストで遅めのお昼ごはんで、給油して帰宅で17：00。


今回の走行は例のヘルパーの検証にハンドルインフォの全てを集中して脳内ロギング。
組んでアライメントしてすぐの体感を未公開のレポートに書きましたが、ほぼその通りの反応と感触でした。
少し書きたいことが増えたので加筆はするつもりですが、修正はほとんど大丈夫そう。
今日改めて街乗り（含む高速）で走行したけど、アライメントしてすぐの楽しい感じは失っていなかったので制限速度で楽しく走れました！
そしてリアのヘルパーも私の場合は現状で良さそうです。
完全に「好みの問題」だと思うのですが、私はリアに限って上が好きです！

色々新しい出会いがあって楽しい一日でした！
からんで頂いた皆さんに感謝！！