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32Rを購入直後に、アテーサET-SをOFFして、FR状態の操縦安定性を確認したことがありましたが、その後は特段、アテーサET-SをOFFすることはありませんでした。

それ以降に32Rをブーストアップし、またTEINのEDFCでダンパーの減衰力設定をいつでも変更できるようになり、再び32RのFR状態に興味がわいたので、久しぶりにアテーサET-SをOFFしてみました。

試した感じは、前回感じたとおり、特にカーブで操舵感が軽くなりました。また軽くブレーキを伴うスラロームをすると、いとも簡単にリアがブレイクし、良く言えばFR状態ではターンインが非常に楽、悪く言えば、どっしりとした安定感が無くなることを確認しました。

また、急な上りになっているタイトコーナーの脱出でアクセル入れると、アレ！？勢いよくイン側タイヤが空を切っている・・・！？



以前から阿讃サーキットの第一コーナーで、同じ感触があり、イン側タイヤが空転しているのは判っていましたが、フロントのイン側タイヤが空転しているのだろうか、と思っていました。

リアは純正とはいえ機械式LSDがあるので、空転していないだろうと思っていましたが、どうやらフロントではなく、リア側だったようです。今回の実験では、アテーサET－SをOFFにしているので、間違いないと思います。

FR状態のままだと、当然その間は車がほとんど前に進まず、その後徐々に横Gが抜けてくると、イン側が接地し、アクセルの加減が悪いと勢い余ってリアがブレイク、コーナー出口でパワーオーバーになってしまいます。

この現象は、アテーサET-SをONにしていても、阿讃サーキットの第一コーナー出口、コークスクリュー出口で同じ感触で、過去の動画でも、同じようによくリアがブレイクしています。

この挙動を見る限り、単にLSDがへたってきているだけなのか、それともこれが能力の限界なのかわかりませんが、どちらにしても、もっとLSDの作動トルクを上げてみたい感じです。

もしアクセルON時のLSDの効きが今より上がれば、効率よくトラクションがかかり、コーナー脱出が早くなりそうな気がするのですが、どうなのでしょうか？

今年はタービン交換も検討してはいるものの、今より低回転域のレスポンスが落ちるような、大型タービンは全く考慮外で、もし交換するとしてもパワー的にはほとんど上がらない、上げるつもりは今のところありません。そして、今のタービンも、特に異常なく頑張ってくれている・・・。

ちょっと危険な選択になるかもしれませんが、調子のいいタービン交換は後回しにしてパワーはこのまま、先にLSDの効きを上げ、そしてタイヤの絶対グリップを上げてみて、その状態でダンパーの減衰力調整をしてみたいと思っています。



目標は、大見得きって45秒台（今は46秒966）、1秒短縮、ということにしたいと思います＾＾；

最近、だんだん暖かくなってきてはいますが、今週末は阿讃のバトルカップを観戦し、その後にでもフリーで走ってみたいと思ってます。

たかがバッテリーで大した問題ではありませんが、先日、不注意によりバッテリー上がりさせてしまいました＞＜

週末に乗った後、いつもどおりトランクからボディカバーを取り出し、カバーしておき、翌週末にさぁ乗ろう！とセルを回すと、反応なし。というか、乗り込んだ際にルームランプが点かず、おかしいことにはその時点で気づいていました。

慌ててテスターで電圧を測定してみると、3.2V程度しかありません。やってしまいました。



原因は、細かく調査するまでも無く、トランクの閉め忘れでした。普段、外したボディカバーはトランクに格納しておき、走った後、駐車場に戻れば再びトランクからボディカバーを取り出すのが日常です。

ボディカバーを取り出した後、うっかりトランクを閉め忘れてしまったのだと思います・・・。純正羽も結構重いので、閉まっっていると勘違いしたんだと思います。

一応、充電器にて充電し、20Ahくらいは入ったのですが、今使っている40B19Rだと、5時間率で30A位だったはず・・・。充電の時点で既に容量が約2/3になってしまいました。

とりあえず走ることはできますが、出先で不動車となってはかなわないので、早めに交換しておこうと思います。

交換候補としては、パナソニックのカオス、オプティマのイエロートップ、などが有名どころで気になる一方、これまでずっとBOSHバッテリーを使い続けて何も悪い印象が無いので、BOSHの良さそうなもので行くのもいいかな、とも思います。

電気系は一応得意分野でもありますし、セルの廻りが力強いと、それだけで気分は数馬力アップ！で気分がいいので、少々こだわって選択したいと思ってます。

※とは言っても、あまり高価だと手がでないのですが・・・。

なんだか難しそうなタイトルですが、要は「車高調の減衰力いじってどう走りが変わるのか？」ってことです。

年明けに、今付いている車高調であるCTS ZERO-1 DAMPERに、TEIN EDFCを取り付け、高知日帰り旅行や峠などで走ってみて、なかなか面白いので、ここらでレビューしてみます。

※CTS ZERO-1 DAMPERは16段調整式で、減衰力最弱=15段戻し=2回転半（900°）戻しです。一方、EDFCは最も絞めこんだところから最大2回転（720°）戻しの仕様なので、CST ZERO-1 DAMPERから見た調整範囲は、0～12段戻しまでが調整範囲となります。ダンパー最弱側の3段分は調整範囲外となっています。したがって、EDFC15段戻し（=720°）=ZERO-1DAMPER12段戻し（=720°）となります。

その他条件としてはストリート、ドライ、タイヤはNANKANG NS-2という組み合わせです。

①EDFC設定値　F:16段（15段戻し、減衰最弱）　R:16段（15段戻し、減衰最弱）

やはり低速度の街乗りに適した設定です。ただ、EDFCで設定できる際弱と言っても、バネレートがF:12kg/mm　R:10kg/mmもあるので、荒れた路面だと結構揺さぶられます。

この設定でコーナー立ち上がりで強くトラクションを掛けると、これまで何度かブログで書いたとおり、アテーサE-TSとの兼ね合いだと思うのですが、リアとフロントがトラクションのかけあい合戦になり、ガッコン♪ガッコン♪と大きく揺さぶられながら立ち上がっていきます。

メリットは、パワースライドする前に、車体がこんな感じで大きく挙動が乱れ始めるので、安全に限界を知ることができます。限界がわかりやすい感じです。

デメリットは、先に挙動が乱れるのでわかるからやりませんが、そのままアクセルを踏みっぱなしにすると、どんどん乱れが大きくなり、だんだんスライドしはじめて、コントロールがしづらいです。

ハンドリングは全体的にまろやかな感じです。

②EDFC設定値　F:1段（0段戻し、減衰最強）　R:1段（0段戻し、減衰最強）

やっぱり路面がきれいな所での高速走行向きです。路面のデコボコがなく、それでいてうねっている様な道だと、余分な動きがなくていい感じです。デコボコ道は、やっぱり突き上げが多少強くなる感じです。

この設定でコーナー立ち上がりで強くトラクションを掛けると、①のような、ガッコン♪ガッコン♪挙動ではなく、パワースライドが発生します。掛けたトラクションの強さ、ハンドルの切り方に応じて、スライドの始まり方、スライド量が変化する感じです。

メリットは、スライド調整しやすく、揺さぶられるような挙動の乱れが無いことです。

デメリットは、やっぱり究極的にはパワースライド＝トラクション逃げ＝タイムロス、でしょうね。

ハンドリングは全体的にシャープな感じです。

③EDFC設定値　F:7段（6段戻し）　R:5段（4段戻し）
減衰力の最強・最弱は試しましたので、ここらで適当な中間値にしてみました。すると、想像どおり①と②の中間的な特性になりました。

この設定でコーナー立ち上がりで強くトラクションを掛けると、横G具合、掛けたトラクションの強さ、ハンドルの切り方に応じて、少々ガッコン♪ガッコン♪しながら、少々パワースライドしていく感じ（①②の中間そのまんまですね・・・。）です。

ハンドリングも①②の中間で、まぁいうなれば、しっとり・しっかり（？）と言う感じでしょうか。

ということで、この車高調をEDFCでコントロールした場合の、格設定値における挙動の違いがなんとなく見えてきました。しかし、これらはストリート上での話で、サーキットに行けば、より一層違いが出てくるように思います。特に、今はあまり試せていない、ターンイン時の挙動の違い（多分、オーバーステアの出方の違い）が出そうな気がします。

今回の体験で、今後ハイグリップ（or ローグリップ）タイヤを入れた時の挙動がどのように変化するか、なんとなく見えてきたように思いました。何でもそうでしょうけれど、タイヤと足もやっぱりバランスが大切ですね＾＾

BNR32 GT-Rが納車され、1年が経過しました。節目となりますので、この1年間、この車とどのように過ごしたのか、少し振り返って見ようと思います。

まず購入当初は、もう古い車だし、頻繁に故障もするだろうから、あまり激しく走らず、のんびりまったり雰囲気を楽しむドライブ用にしようと思っていました。



ところが、納車された車をじっくり走らせて見ると、平成5年式という時間の経過を感じさせない、しっかりした走りに驚いたのと、感動したことを覚えています。メンテやチューニングをしながら、峠や阿讃サーキット（計9回）でそれなりに走らせ、それほど大きなトラブルなく、今日に至ります。



故障関係では、この1年全くのトラブルフリーだったかというと、そうではありませんでしたし、今でも少々のオイル漏れ、にじみはあるものの、大きなトラブルが無かったのは、これまでのオーナーがしっかりメンテしてきたからだろうと思います。

サーキットで激しく走るなど、通常使用以外を含めても、この1年で発生した不具合・故障としては、

1.カップリングファン固着（納車時より）
2.ウィンカーステー割れ（納車時より）
3.ブローバイのPCVバルブ側ホース亀裂（納車時より）
4.ノックセンサー故障
5.フロントブレーキローター割れ（サーキット）
6.レベルゲージのオイルシール不良（サーキット）

位で、1.～3.は納車時からのものだし、5.と6.はサーキット走行による代償みたいなものですので、いわゆる本当の故障は4.ノックセンサー故障の1件でした。結果的に、BNR32を維持する上での故障頻発の心配は、それほど必要ないようで助かりました。

とはいえ、このノックセンサー故障、私は中古センサー（2個210円）とDIYによる交換作業（プラスαでメタルガスケット交換もしましたが）で工賃はかかりませんでしたが、もしディーラー等へ修理に出せば、7～8万円コースだったと思いますので、（これからオーナーとなる奇特な方^^は）やはり普通の車と比較すると、費用が掛かると思ったほうが良さそうです。

一方、サーキットでの走行性能向上を目的としたチューニング関係としては、

・TRUSTオイルクーラー
・Projectμブレーキパッド
・FUJITSUBO等長フロントパイプ
・ナイトスポーツキャタライザー
・Depo Racingブースト計
・オリジナルブレーキ導風板
・TOMEI　ECU
・PLX空燃比計
・DIXCELブレーキローター
・HKSスライドカムプーリー
・NGK8番プラグ
・柿本改マフラー

あたりを弄り、たとも流ライトチューン仕様となりました＾＾



PLX空燃比計のセンサーアダプタ溶接を除き、すべてDIYで作業したため、工賃もかからず、愛着あるGT-Rになりました＾＾

今後の方向性としては、パワーは現状を維持しつつ、信頼性・耐久性の向上と、サスペンション、駆動系などの調整による、操縦安定性の改善に取り組んでみたいと思っています。

ということで、早速ですが正月休みの間に、このようなものを仕入れておきました＾＾



クルマ弄りとサーキット、まだまだ続きそうです＾＾

先日阿讃サーキットを走行し、特に不具合は無かったものの、やはりもう古い車なので一応不具合が無いか、チェックしてみました。

まず、簡単にチェックできるタイヤです。一番磨耗している右フロントですが、ショルダー部の磨耗が激しい以外、特に問題はなさそうです。



続いて、最近触った部分のスライドカムプーリーとタイミングベルトのズレが無いか、チェック。まず、エンジン停止状態で、クランクを規定値の0°ラインに合わせます。

【整備記録：RB26のバルタイ調整】
https://minkara.carview.co.jp/userid/1374039/car/1010214/2137161/note.aspx



まずはインテーク側をチェック。３目盛り分、内側が時計回りにズレていれば正常ですので、問題なし。



続いてエキゾースト側をチェック。５目盛り分、内側が反時計回りにズレていれば正常ですので、問題なし。



クランク角センサの取り付け位置も確認。こちらも異常なし。



車体の下回りも、特に問題なし。マフラーが綺麗に塗装されたので、気持ちいい＾＾



気になるタービンのオイル滲みは、こんな感じ。まずはフロントタービン。オイル配管にオイルが滴っています。



リアタービンはこんな感じ。どちらもエキゾースト側ではなく、インテーク側っぽい。サーキット走るとブローバイが出て、ここらからの多少のオイル滲みは仕方が無いらしいです＞＜



タービンの異音や、白煙、ブーストのタレなどは今のところ一切出ていませんので、おとなしく乗っていれば、暫くは大丈夫そうです・・・。

ということで、今回のサーキット走行ではノートラブルでした＾＾おかげで時間に余裕ができましたので、こんなんで遊んでみました。



スマホフォルダーが付きましたので、Nissan Data Scan の画面をAndroidで表示させてみました。PCと同じメーター１２個では、１個１個が小さすぎるので、２個くらいに絞ったほうが見易そうです。

普段の経済運転では、点火時期とインジェクター噴射時間の２つを表示させれば、いい感じでした＾＾