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ここのところ、週末になれば毎回雨になっていましたが、今日はなかなか良い天気で、気温的にもクルマいじりにぴったりでした。

で、今度は何を弄るかと言えば、「足回り」のセットアップです。そういえば、去年もこの時期に、同じようなことをやってたような気が・・・ｗ


足回りを弄ると言えば、ダンパー、スプリング、各種アーム類の交換や、アライメント調整など、その調整範囲やパターンは、もう無限大と言ってよいほど、奥が深いものだと思います。

とは言っても、その足回りの性格を決める、というか、要の部品があって、まずはタイヤとホイールで、基本的な性格が決まってくると思います。

それに続くものとして、サスペンション形式、スプリング、ダンパー・・・、などが挙げられると思います。

私の場合、タイヤとホイールは、当然、今のDIREZZA Z2＆RAYS RE30の組み合わせで行きますし、サスペンション形式だってBNR32のマルチリンクで変更などしません（ていうか、できませんｗ）から、これに続く大きな部品（要素）としてはスプリングになります。

今までは、前後ともSwiftスプリングで、F12k/R10kの組み合わせで走ってきました。

この組み合わせで阿讃サーキットを44秒台、自己ベスト44.791秒を記録し、クルマの動きも良く、はっきり言って大きな不満はありません。強いて言うならば、荒れた一般道で、多少乗り心地が悪いところはありますが、それくらいです。

それを今回、F10k/R8kに、前後それぞれ2kgf/mmずつレートを落としてみました。



今回のバネレートダウンの目的は、私にはめずらしく（笑）、理論的裏づけは特にありません（全然無いわけではないですけど＾－＾；）。

それに以前、地元QM社長のN宮さんに私のBNR32に乗ってもらった際に、「足が固い」との指摘があったこと、私自身も今より柔らかい足に興味があること、普段の乗り心地もよくなるなどの考えから、本当に「とりあえず」やってみよう、といったところです。



この作業にあわせて、左リアキャンバーが右に比べて0.5°寝ていたのを起こすために、左リアアッパーアーム付け根部分で調整。



これで、左右ともほぼ同じキャンバー、2°21’33”辺りになっているはずです。



僅かながらとはいえ、左リアキャンバーを弄ったので、左リアトーを確認したところ、こちらも僅かに変化しておりました(0.0mm→1.0mmトーアウト)。

右リアのトーが0.0mmでしたので、左リアトーも同じく0.0mmで調整。

フロントキャンバーは時間の都合で計測していませんが、12kのスプリングのときに計測してほぼ左右差無しでしたので、大ズレはしていないでしょうｗ近いうちに、全てきちっと計測し直そうと思います。

そして、いろいろあって、みん友の35クンと一緒に某所へ。

感想を一言で言うと、「足が柔らかくなりました（爆）」。

当たり前ですね＾＾；でもまぁ、素直に表現すれば、こうなります・・・が、これじゃ何の参考にもなりませんので、例によってグダグダ書いてみようと思います。

まず、この組み合わせにして、阿讃サーキットのベストラップを更新できそうか？というと、前向きな回答だと、やってみないとわかりません、となりますが、良くも悪くも気になった点としては、足が良く動き、そして車体もよく動く、ということです。

バネレートが下がっているので、ロール剛性が下がり、ロール量が多くなりました。そして、ハンドリングのレスポンスが低下。

しかし、極低速～低速コーナーでは、クルマが以前よりしっかりロールするため、横Gとロールのバランスがわかりやすくなりました。

これは、過去にフロントに8kgf/mmのメーカー不明スプリングを入れたときの感じに良く似ています。ハンドリングを切り込んだ際の初期反応は、本当に似た感じです。しかし、初期ロールが落ち着いた後は、バネレート10kgf/mmな感じが出てきて、少しハンドリングレスポンスが上がる感じです。

またトラクションについては、バネが前後とも柔らかく、タイヤグリップもいいため、コーナー立ち上がりで一気にアクセルオンすると、アテーサE-TSの特性と合わさって、以前感じたギクシャク、というか、ガッコンガッコン現象が出やすい方向になりました。

今までの様に、ある程度固い足であれば、リア内輪を意図的にある程度空転させるようにすれば、アテーサE-TSのフロントトルクが立ち上がり、一気に車体を引っ張り挙げてくれるような挙動で、かなりコントロールの幅が大きく、再現性も高く安定した立ち上がりトラクションを得る事ができていました。

しかし、今回の様に柔らかい足だと、トラクションのかけ方、横Gの抜き方などである程度コントロールは出来るにせよ、スプリング交換前よりしっかり制御しないと、先のガッコンガッコンが出てしまったりと、柔らかい足の旨みを十分に発揮できないような気がします。

うまく制御できれば、よりリアを粘らせつつ、一発で立ち上がるように出来るような気もしますが、ちょっと練習（習熟）が必要のように思います。

一方で、既にフロント用にクスコのピロテンションロッド、ショートアッパーリンクも投入を控えているため、これらでも大きく挙動が変化しそうですから、本当に良く吟味してチューニングしないと、アンバランスなマシンになってしまうかもしれません。



後になって、このスプリング変更は失敗だった・・・、ってことになるかもしれませんが、それも含めて趣味の話ですし、色々と楽しめそうです^-^

BNR32で阿讃サーキットに通いはじめて、もう20回を超えましたが、振り返ってみればコンピューターチューンや各種パーツ交換はして来たものの、足回りのアライメントまで考えた、真面目な（？）セットアップはしていませんでした＾＾；

先日DIY調整したトー調整ですが、ハンドルど真ん中でビシッと走るフィーリングが凄く気持ちよく、アライメントの重要性について、今更ながら再認識したところです。

そこで、早速ショップ等へクルマを出して、アライメント測定器でバシッと調整したいところですが、例によって私のこと、きっとアレコレすぐに足回りを弄ってしまいそうですから、まずは自分でアライメント調整してみることにしました。

自分でアライメント調整するためには、各種測定器の準備・・・、の前に、まずは水平な路面が欲しいところです。理想は4輪全て水平な路面です。



詳細は整備手帳にアップしましたが、左右差が無ければ良しとし、フロント左右、リア左右がそれぞれ水平になるように、タイヤが来る場所の高さを確認しました。

更に厳密に調整するためには、ここでコーナーウェイトを測定し、前後クロスの重量配分が合うように、車高調整するといいようです。

しかし、測定するための、いいアイデアが思い浮かばないこともありますが、そもそも今使っている車高調のブラケットが4本中3本固着していて車高が調整できない（爆）という、なんともお粗末な状況であることから、コーナーウェイト調整については、今のところは諦めます＾－＾；

そして、早速リアキャンバー、フロントキャンバーを測定、そしてトーも再測定しました。



測定の結果は、

【キャンバー】
左F：1°30’28”　右F：1°21’25”
左R：2°37’17”　右R：2°02’43”

【トー】
左F：0.0mm　右F：0.0mm
左R：0.0mm　右R：0.5mm

見た目でも思っていたことですが、やはりリアの方がキャンバーが大きくついていました＾－＾；左リアに至っては、2度半以上って・・・ｗ

このまま左リアキャンバーを調整することも考えましたが、



や、



の投入が控えていることもあり、今回は測定するのみに留めました。

他にも、現在使用中のニスモテンションロッドやニスモアッパーリンクを始めとして、



メーカー不明スプリング 8k/ID60mm/240mm) 1セット



SWIFTスプリング R:8k/ID60mm/8inch(203mm)1セット
SWIFTスプリング R:10k/ID60mm/8inch(203mm)1セット
SWIFTスプリング F:12k/ID60mm/9inch(228mm) 1セット

BOYSスプリング F:10k/ID60mm/8inch(203mm) 1セット
BOYSスプリング F:12k/ID60mm/8inch(203mm) 1セット



など、これまで集めた資産を活用すれば、結構色々なパターンのセットアップが出来そうです。

また、パワー（トルク）特性についても、今は青のラインの状態で、相当低速に振っています。



阿讃サーキットはミニサーキットなので、低速コーナー、というよりヘアピンの連続した区間がある為、このままの方がいいのかもしれませんが、



および、



をいじくり回せばｗ、その特性だって大きく変化させることができます。

今は低速区間からの立ち上がりでは有利なのは確かですが、その他区間では常に5,500～8,000rpmを維持して走っていますので、もう少し中間重視に持って行くのも面白かもしれません。

しかし、余り選択肢が広いと、ドツボにハマる可能性もありますが（いや、もう必ずハマるなｗ）、色々妄想しながら、どこをどうするか、自分なりに組み立ててみたいと思います。

それにしても、キャンバー、キャスター、トーのアライメント、テンションロッドにアッパーリンク、前後スプリング、に加え、エンジン特性まで変えれる・・・。

こんなに様々な要素を触れるなんて、まるでゲームの世界みたいですね*^-^*

果たして、上手くまとめあげることができるんだろうか・・・。

今週末も雨が降ったり止んだりで、気持ちよく花見ドライブに出かけようにも、イマイチな天気でした>_<

こんな天気の日には、部屋に籠って、BNR32の燃料マップでも弄ってみよう！ってもんですよ（え、違いますか＾＾；）

半分冗談で半分本気、ていうか、今のROMの全開加速テストデータ、および1月13日、3月22日の阿讃サーキット走行データより、また一つはっきりした事があります。

それは・・・。

全開領域の空燃比が濃い！ことです。

具体的には、阿讃サーキットログ（1/13、3/22）から、6,400-8,000rpmのフルブースト状態で、ほぼ常時A/F=10.6になっていました。



この傾向は、最初にこのROMを作ったときのセッティングで、パワーチェックグラフを描いたとき、つまり最初から判っていたことでした。

この6,400rpm以降の領域から、一段と濃くした理由は、真冬の低気温からくる自然ブーストアップ（笑）による燃料不足を心配し、かなり濃い目にしていました。

ところが、実際にサーキットを走ってみると、濃い目のセッティングは濃いまま、というより若干さらに濃い目に振れ、10.8位に落ち着かせるつもりが、それを通り越して10.6まで行ってました。

というわけで、今回この領域のA/Fを10.6→10.8とするために、6,400-8,000rpmのフルブースト領域の燃料を若干絞った、TYPE53ROMを作りました。



これだけでは余りにもサクッとできてしまい、全然物足りません（爆）。

そこで、降りそうで降らない天気を気にしながら、続いて車検の際に指摘された、リアのトー調整を行いました。



調整前：
左リア：-1.5mm　右リア：-0.5mm （トータルトー -2.0mm）

調整後：
左リア：-0.5mm　右リア：-0.5mm （トータルトー -1.0mm）

左リアが若干ズレていたため、これでバッチリです＾＾ｂ

早速チェックすべく、近場を走ってみましたところ・・・。

クルマが勝手に右に行きたがる！？

ハンドル僅かに左に切って真っ直ぐ走る・・・>_<

左リアをたった1.0mm調整しただけなのに、こんなに影響が大きいんですね＠＠；

そして、このままではもちろん良くないので、続いてフロントトーも調整することに。



調整前：
左フロント：-0.5mm　右フロント：+1.0mm （トータルトー +0.5mm）

調整後：
左フロント：-0.5mm　右フロント：-0.5mm （トータルトー -1.0mm）

なんと右フロントがトーアウトになってました＾＾；こりゃ勝手に右に行きたがるのも無理はないよなぁ・・・。

少し前に右フロントのステアリングロッドのゴムブーツを交換した際に、大きくズレたんだと思います＾＾；

そして調整し直し、今度こそ、ハンドルど真ん中で、ビシッと真っ直ぐ走るようになりました。ということは、今まではハンドル真っ直ぐで犬走り（斜め走り）していた、ってことですね＾＾；

今の状態は、車高が若干ノーマルより下がっているので、フロントもリアも若干キャンバーがついているはず、それに加えての前後トーインセッティングですので、キャンバースラストも手伝って、タイヤは少し内減り気味となるかもしれませんが、既にサーキット走行で、散々外側が減ってますので、丁度よくなるかもしれません*^-^*

今回は、気持ちよく走る為の簡単セットアップでしたが、次回は・・・。

腕を上げずにタイムを削ることができる（と思う）、数少ない選択肢の中の「アレ」に手を出してしまいそうです・・・。

3月22日に阿讃サーキットを走り、その感覚もだんだん忘れ始めてきた今日この頃ですが＾＾；、今回ガッツリ強化したブレーキについて、私なりに評価してみたいと思います。

比較は、当然ブレーキシステムの変更前と変更後で行い、使用するデータは、今年の1月13日のサーキット走行データ（変更前）と3月22日（変更後）としました。

比較の方法としては、同じ場所でのブレーキ開始速度、ブレーキ終了速度、それにかかった時間から平均減速Gを計算したいと思います。

まずは、ブレーキシステム変更前の状況です。



【フロント】
BNR32純正住友キャリパー
BNR32純正Φ296mmドリルドローター(t=32mm)
制動屋GT600パッド

【リア】
BNR32純正住友キャリパー
BNR32純正Φ300mmN1ローター(t=18mm)
Projectμ LevelMax900パッド

1月13日の阿讃サーキット走行時のロガーデータがこちら。



続いて、ブレーキシステム変更後の状況です。



【フロント】
F40純正ブレンボ キャリパー
F40純正ブレンボ φ332mm(t=32) 2ピースドリルドローター
F40純正ブレンボ PAGID RS4-2-1 ブレーキパッド

【リア】
BNR32純正住友キャリパー
Projectμ SCR(BNR34 N1用) φ322mm(t=22)ローター
ACRE Formula800C ブレーキパッド

3月22日の阿讃サーキット走行時のロガーデータがこちら。



赤枠で囲っている部分が比較サンプルとして選んだところで、阿讃サーキットの場所でいうと、最終コーナー前のブレーキングです。

ここはBNR32の場合、2速固定なので、3速→2速シフトダウン（ヒール＆トー）の影響もなくブレーキングが安定していること、ラップ毎のバラツキが最も少ないことから、ここを選びました。

そして、1月13日と3月22日のそれぞれの走行の中で、最大減速Gを発生しているもを選びました。

で、気になるそれぞれの結果（減速G）ですが・・・。

【ブレーキ強化前】
1月13日（参考：当日のベストタイム 44秒791）

最大減速G=0.931

【ブレーキ強化後】
3月22日（参考：当日のベストタイム 44秒954）

最大減速G=0.936

ということで、ブレーキ強化による減速Gは、強化前とほぼ同じ、ということになりました。

こうも綺麗に数字が揃うとは思っていませんでしたが、それぞれのベストラップが近いタイムを刻んでいることからも、少なくともブレーキ強化が大幅なタイム短縮に貢献している、という事は無さそうです。

ということで、タイムだけを見ればブレーキ強化は必要無かった、と言えそうです。

しかし、パッドやローターの消耗具合は強化した物の方が当然有利ですし、あるかどうかはわかりませんが、今後更にタイヤグリップが向上した際（Ｓタイヤ？）には、減速Gの数値としても、ブレーキ強化の恩恵が出てくるものと思われます。

ということで、私が皆さんに申し上げることができるネタとしては、私のようなサンデーサーキットドライバーレベル＆ミニサーキットであれば、例え国産ハイグリップタイヤに代表されるDUNLOP DIREZZA Z2を履いたとしても、BNR32純正住友キャリパー＆強化パッドで十分タイムは出せる、ブレーキが足を引っ張ることは無い、と言えそうです。

ブレーキ強化した狙いとしては、高速度域の平均減速Ｇが上がるかなぁ、上がればいいなぁ♪なんて思っておりましたが、純正ブレーキ＆強化パッドでも、きちんとタイヤグリップ限界まで使えていたようです。

以上、ブレーキ強化を考えている、全国のBNR32標準車オーナーの方の参考になれば幸いです*^-^*

きょうは、みん友さんのゆうでんさんの32R弄りでDIYオフしました*^-^*

目的は、タイミングベルトとカムスプロケの合いマークがズレていないか、念のため確認することでした。

そのためには、まずエンジンヘッドカバーのカムスプロケット部分を外さなければならず、またクランク角センサーも一度外さなければなりません。

そのクランク角センサー部分のゴムパッキンも、元の物が劣化していたこともあり、ついでに交換することに。

というわけで、愛車と対話中のゆうでんさん^-^



ゆうでんさんの32Rは、各部がしっかりしており、クランク角センサーのゴムパッキンだけ、どうしてこんなに劣化しているのだろう？と思っておりましたら、実はエンジンOHされた際に、中古ヘッドカバーに入れ替わった、とのことでした。

あ、なので純正ヘッドカバーが2つもあるんですね＾＾；

ちなみに、元々装着していた方のヘッドカバーのゴムパッキン類は、中古の物よりしっかりしておりました。でも、ゴム部品ですし、折角新品がありますので、交換しない手は無いですね^-^

そして、お目当てのタイベルとカムスプロケの合いマークをチェック。

インテーク側、間違いなく合ってます。



エキゾースト側、OKです。



一方、私の32Rも、車検仕様（純正触媒）から、サーキットアタック仕様（スポーツ触媒）へ。



ブレーキの慣らしももう充分ですので、いつでも阿讃サーキットアタック可能です！

3月も中盤に入り、徐々に気温も上昇してきました。今のところ、3月22日（土）のアタックを考えていますが、ひょっとすると・・・。

明日のスカGオフ会後、一足先にフラッっと走ってくるかもしれません・・・＾＾；