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ホンダ、第３のエコカーで環境対応車フル参入　コンパクト車で燃費性能国内トップ　

　ホンダは、超低燃費のガソリンエンジンを搭載し、ガソリン１リットル当たり３０キロ超走行できるコンパクト車を投入する計画を明らかにした。１３００ｃｃと、１０００ｃｃのターボ（過給器）車の２タイプを開発中で、平成２５年にも発売する。ハイブリッド車（ＨＶ）、電気自動車（ＥＶ）に続く「第３のエコカー」への参入で、ホンダは他社に先行し、全ジャンルの環境対応車を手がけることになる。

　軽自動車を除くコンパクトカーの第３のエコカーでは、燃費性能でも、マツダの「デミオ」や三菱自動車が２４年前半までに投入予定の「ミラージュ」を抜き、トップになる。

　新たに開発するコンパクト車は、主力の「フィット」に、圧縮比よりも膨張比を大きくし、燃費性能を高めた「アトキンソンサイクル」という新エンジンを搭載する。さらに、信号待ちなどでエンジンが止まるアイドリングストップ機構なども取り入れ、２タイプとも、１リットル当たり３０キロ走行可能なマツダのコンパクト車「デミオ」を上回る性能を達成する。

　ターボ車は燃費と走行性能を両立させ、独フォルクスワーゲンへの対抗軸を明確にし、欧州での販売てこ入れに活用する。

　ホンダは、トヨタ自動車とともに先行するＨＶに加え、２４年夏には「フィットＥＶ」をリース販売する予定。軽を除く第３のエコカーは、マツダ、三菱自動車以外にも、日産自動車が開発を急ぎ、競争が激しくなっている。

2012.1.1 00:40　産経ニュース

　新年あけましておめでとうございます。朝から酔っ払っています＾＾。

　早速ですが、ホンダ党員にとって嬉しいニュースが新年早々飛び込んできました。

　１３０年前、機構が大掛かりとなるが故に実用化に至らなかったアトキンソンサイクルエンジン、ホンダが実用化に目処を付けたようです。

　http://www.honda.co.jp/tech/power/exlink/

　EXlinkと命名されたこのエンジン、複リンク機構を設けることでアトキンソンサイクルエンジンの小型化に成功したようです。

　昨夜、布団の中で寝ずにこのエンジンについて考えてました。結局、エキセントリック・シャフトの動きがどうしても回転運動に繋がらず、一晩寝たら分かるかも知れないと思いそれから寝たのですが、今朝は今朝で、朝っぱらから酔っ払ってしまい、頭の中がエキセントリックになっております。

　で、このエンジン、超ロングストローク・ガソリンエンジンに相当するため、可動部の複雑さと重量増に伴い高回転型にはしにくく、ディーゼルエンジン並みの低回転高トルク型とならざるを得ないような気がします。これが多数を占めれば、世の中、静かになりそうです。

　かつてのロータリーエンジンのように、発明者が完全実用化を待たずに世（現役）を去ったとしても、有為の後継者が立派にその意を汲んで実用化に至れば、それはそれで発明者の立派な業績と言えるのではないかと考えると、嬉しさのあまり、またお銚子に手が延びてしまうのです(*´∀｀*)。

当初予定、月産1,000台のCR-Z、すでに8,000台のオーダがあるという。鈴鹿工場は上を下への大騒ぎだろう。
3/2に契約したわがストームシルバー・メタリック車、納車はいまのところ5月末だと。


遅すぎるので、今日、猿山岬への帰りにディーラへ立ち寄り、例のゆず肌のやつ1台連れてきた。
当初希望のレザーシート仕様だ。セットでスカイルーフが付いてきた。屋根にはほとんど鉄板がないじゃないか。暑がりの私はこれでレザーシートをやめた。
ウエブ取説によると、アイドリングストップ時にはコンプレッサーも停止、送風だけになるんだと。
今年の夏からは暑いなー＾＾；

本日、お約束どおりにCR-Zを試乗してきました。試乗車両は、下ろしたてのブリリアント・オレンジ・メタリックCVT展示車です。4番目の試乗にしてはやや長い、高速道路と一般道の約40kmでした。
極めて静かなエンジンスタートとともに、私（ドライバ）と営業マンのふたり合わせて120kgの負担重量での出発です。

ドライブ・モードは最初にECON、つぎにNORMALそしてSPORTと試してみました。
ECONは最省燃費モードなのですが、普段、私が愛車アコードを運転しているときとなんら変わりません。それだけ常に意識して運転していたといえるでしょう。NORMALとの差はよく分かりませんでした。
さすがSPORTモードにすると、エンジン回転数が25％ほど跳ね上がりトルクフルになります。フル加速時には心地よいホンダ・サウンドがみなぎります。サウンド・チューニングもうまい味付けです。
やや重いアクセルペダルは、省燃費運転をサポートさせる意味なのでしょうが、私には疲れるだけのものです。

ECONモードでの100km／ｈ巡航ではエンジン回転数2,000回転、これはアコードの2,100回転と変わりません。SPORTモードではこれが2,500回転に跳ね上がります。
60km／ｈ定地走行ではECONで 1,200回転、SPORTで1,500回転程度だったと思います。

電気モーターは、発進・加速時にだけエンジンをアシストし、ドライバの意に反して勝手に介入することはありません。これはF1マシンでいえば、KERSのようなものです。
試乗40kmのトータル燃費は19.8km/Lと、まずまずでした。

小径太目革巻きステアリングホイールはクイックで、サスペンションもやや固められておりハイブリッド・スポーツの片鱗をうかがわせます。路面の継ぎ目を拾うのはポテンザゆえ仕方のないことです。

前方視界はAピラーが細いこともあってまことに広く、右折時の死角はほとんど意識する必要がないほどです。アコードでは、ときに顔を振る必要に迫られるのですが。
しかし後方視界は空力特性改善のためボデイ後方が絞られて狭く、走行中に後方を窺う必要に迫られなければ、まあこんなもんでしょうといったところです。もう、覆面の追跡を識別しなければならないほど急ぐ旅はたぶんないでしょうし、バックに際しては180度カメラがサポートしてくれます。
途中、雨が降ってきました。フロントワイパーの払拭範囲は適切で静かです。案の定、リアワイパーの出番はありませんでした。あれは飾りですね。

アコード／CR-Z比：重量比1,430kg／1,160kg,、排気量比2.4L／1.5L、最大出力比200馬力／113馬力。体重60kgの人間ひとりを運ぶには、あえてエコロジーを叫ばなくてもどちらが合理的かは自明の理でしょう。

問題は塗装のチープさです。たぶん、2コート2ベーキングなのでしょう。ゆず肌ゆえ、ザイモーリング効果を発揮できないことだけが惜しまれます。

マイ・アコードのタイヤ交換がてら、お約束どおり（誰に？）CR-Zを見てきました。
試乗は来週からとのことで、今日はショールームに展示されたブリリアント・オレンジ・メタリックのタイプα・CVT版のお写真などを。
デジイチ持って行くには大げさすぎる気もして、コンデジ持って行ったのはいいのですが、慣れないことするもんじゃありませんね。はは、メモリー・カードが入ってなかった（笑）
でも最近はずいぶん便利になったもので、携帯電話にカメラが付いているのに気付いたのです＾＾。

コンセプトカーに比べ、ややおとなしい姿にまとまったとはいえ、国産初のハイブリッド・スポーツとしては上出来だと言えるでしょう。
購買層はなんと50歳台が中心だとか。
確かに、どでかいドンガラに空気を一杯詰めて、乾燥重量1.4t 越えのボディに一人だけ乗って走るなんてのは、それだけでもアンチ・エコロジーではあります。

来週は、ちゃんと道具をそろえて試乗会に臨み、ドライビング・インプレッションしたいと思います。
その結果次第では・・・・・・・・・・うふふ。