後編です．
前編でⅭ１ＥＣＵに付属のインジェクターは３２０ｃｃと書きましたが，調べてみると３６０ｃｃみたいです．無知でした，ごめんなさい．
じゃあⅭ１ＥＣＵとセットで落札した３２０ｃｃのはなんだ？とインジェクターに書かれていた番号（２３２５０－４６０１０）を検索してみるとトヨタのマークⅡ，チェイサーあたりの物のようです．なんで？と思ったら，現役当時のダートラアルトはなぜかC１ＥＣＵに３２０ｃｃ前後のインジェクターをつけていたという記述を見つけました．仕様が違うかもしれませんし，信憑性はありませんが…．すべては闇の中，神のみそしる…．
さて，フィルターのところのセンターボルトをＮＡのＦ６Ａ用のものに付け替え，トラストのフィルター移設キットで移設します．
見よう見まねでステンレスメッシュホースの加工をしましたが，うまくいきました．ホースを切る部分を何かしらのテープでぐるぐる巻きにし，鉄鋼切断用のグラインダーで押し付けずに優しく切ってメッシュをほつれさせないのがコツと思います．
ココに移設しました．
O２センサーのボスを勘で付けたので当然センサーが付かなくなってしまい，９０°向きを変えるアダプターをかませました．こんなものがあるんですねぇ．便利な世の中です！排ガスがセンサーの方に流れていかず，ちゃんと空燃比を測定できてない気がしますが…．
ちゃんと１度仮組してから位置を決めましょう！
タービンのコンプレッサー出口の位置がもちろん純正位置と異なるのでインタークーラーを前置きで配置します．コンプレッサー出口がこのへんやろな～と見当をつけ，ヤフオクでサイズも調べてコレちょうどええんちゃう？とパルサーＧＴＩ－Rのインタークーラーを落札．入念な下準備にもかかわらずコンプレッサー出口が思ったより下だったり，パルサーのインタークーラーがデカすぎてあれぇ…？となりながらもシリコンホースとパイプで繋いでパイピングを作成し完成！
タービンの回る音がヒューンではなくスーチャーみたいにニーニー鳴くようになりました．ボールベアリングターボ（たぶん）だからでしょうか？乗ってて面白いです．あと，水冷オイルクーラーを取ってしまったせいで油温が街乗りで６０度台，サーキットでも９０度台と低温になってしまいました．あれは冬場はオイルクーラーというよりオイルヒーターだったんですね．交換サイクル早めないと…．
その後モーターランド鈴鹿での走行会と鈴鹿ツインでのスプリントレースに参加してきました．
エキマニが変わったからかメチャクチャ響く甲高い排気音になりとても気持ちが良いのですが，やはり３２０ｃｃインジェクターでは燃料が足りていないのか，モーターランド鈴鹿の決して長くはない全開区間でも簡単に排気温度９００度を超えようとします（ブースト１．５ｋｇ／ｃｍ２）．やろうと思えばピストン溶かせたと思います．
このままでは鈴鹿ツインフルコースのストレートなんかとても耐えられないと判断し，ブーストを１．１ｋｇ／ｃｍ２に落とし，日産のＳＲかＲＢ用を前所有者が加工した詳細不明の謎燃圧レギュレータ（純正よりか高圧になるはず）をつけ，さらにノイズを拾ってたまに吹けなくなるから使ってなかったシエクルのミニコンαで上限まで燃料を増量して，鈴鹿ツインフルコースのホームストレートの終わりでようやく９００度ちょっと超える程度になりました．
クソデカインタークーラーの割に意外とターボラグが大きすぎて使いにくいという感じは無く，ＨＴ０７以上にブーストの立ち上がりは鋭く上の方でもしっかり過給してくれる雰囲気があったので是非ブースト１．５ｋｇ／ｃｍ２以上で真価を発揮させたい！
そのために必要なのはとりあえず３６０ｃｃ以上のインジェクター，そしたら燃ポンの容量が足りないかもしれないから１３０Ｌ／ｈの燃料ポンプ（現在９５Ｌ／ｈ）いるかな．その前にサブコン，燃調コントローラつけて補正した方がいいかな．そしたらＡ／Ｆ計も欲しいなあ．嗚呼…嗚呼…．
最近車いじりの沼というか大変さをヒシヒシと感じています．どこかをあるレベル以上に強化するとその周辺も強化，もしくはモニタリングしないといけなく，上を目指せば目指すほど費用（主に部品代）が指数関数的に増えるように思います．まあ面白いんで止めない止められないですけどね！
とりあえず当分の間試行錯誤でセッティングすることになると思います．ご覧いただきありがとうございました．
イケダ
１２月１０日追記メモ
純正燃圧レギュレータに戻し，インジェクターをSARDの３８０ｃｃ（黄）に交換して12月１０日MLS走ってきました．
排気温度は８００度あたりで落ち着いてくれましたが，ブーストが１．２ｋｇ／ｃｍ２あたりを超えるとたまにリミッターがかかったように息継ぎします．Ｃ１ＥＣＵにブーストリミッターは無いはずで，３２０ｃｃインジェクターのときはこの症状は出なかったので燃ポンの容量不足による燃圧低下が考えられます．燃圧計が無いので確かではないですが…．ＳＡＲＤの１３０Ｌ／ｈに交換する予定です．
また，鈴鹿ツインの時からの問題なのですが，上記の息継ぎ対策でブーコンでブーストを下げる際，０．９ｋｇ／ｃｍ２あたり以下に設定すると制御してくれるのですが，それ以上に設定すると盛大にオーバーシュートしたり，回転数の上昇とともに設定値を無視してじわじわブーストが上がったりします．息継ぎしなければ多少のオーバーシュートはままええかとなるのですが，全開走行中に息継ぎされるとビビるので気を使います．ブーコンを学習しなおしても治りません．
使っているブーコン（初代プロフェック）が馬鹿になっている可能性がありますが，アクチュエータで開閉する排気を逃がす弁がタービンアウトレットに当たって全開にできず，排気を逃がせてないんじゃないかと思っています．タービンの羽根車のところにだけ板に穴をあけてパイプを繋いだようなアウトレットなので，削るなりして弁が当たらないようにしたいと思います．
２０２３年１月１３日追記メモ
１２月１０日の仕様から燃ポンを中古のＳ１５（ターボ）のものに変えました．１３６L／ｈでポンで交換できます．
相変わらずブースト１．２ｋｇ／ｃｍ２ぐらい以上かけて6000回転くらいまで回すと吹けなくなりますが，前回はガクガクッと前につんのめるくらい強く急に吹けなくなったのに対し，今回はアクセル全開でブーストもかかっているのに回転が上がっていくほどだんだんパワーが無くなっていき優しく吹けなくなるという感じになりました．排気温度は８５０度以下です．
点火系も怪しい感じがしましたが，コイル，プラグコードは３年前に新品に交換しており，プラグも最近始動させるときによくかぶらせてその時に手入れしているので考えにくいです．
燃料が足りてないのか，はたまた濃すぎるのか分かりませんが，次はきちんと圧縮があるか測ったうえで日産の謎燃圧レギュレータで燃圧を上げてみます．Ａ／Ｆ計欲しい！
ブーコン問題は，０．２ｋｇ／ｃｍ２ほど設定値からオーバーシュートする傾向があることが分かったので解決しそうです．
Posted at 2022/11/07 22:22:18 | |
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CR22S アルトワークス RHF4タービン+C1ECU搭載 後編 
