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先日、ようやく「シベリア」に遭遇、映画「風立ちぬ」鑑賞から3ヶ月近く経っていましたが、やっぱり一度は食べてみたかった。

我が家の周辺では全く見つかりませんでしたが、「オリンピック」本羽田店のパンや和菓子コーナーではなく、弁当や惣菜コーナーに置いてあるという不自然な置き場のおかげで、昼食の弁当を買いに寄って偶然遭遇できたわけです。

多分、店側の販売戦略が「弁当を買いに来た客についでに買ってもらう」。

「シベリア」はヤマザキ製で、量の多い「デラックス」にするか迷うが、見た感じが（カステラ+ようかん）という重い印象だったので、今回は小さい方にしておきました。
すぐ食べるので３０%引で十分、68円でした。

（食べた感想）

・生地は「カステラ」ではなく甘さを抑えた柔らかい触感のスポンジケーキを使用。

・「ようかん」は味が薄く触感も柔らかめで甘さはかなり控えめ。

・よって、見た目の印象ほど甘くてクドイということはなく、普通に食べられました。

・量はこれぐらいが丁度よかった。（デラックスにしなくて良かった）

とにかく想像通りで全く裏切らない「普通」の菓子で、触感が少し珍しいのでたまに食べたくなるかもしれません。
なかなか入手出来なかったので「アマゾン」でヤマザキ製「デラックス」を注文しそうになりましたが、関東圏以外では入手しにくい地域もあり「アマゾン」で買う人はけっこういるのかもしれませんね。

客観的且つ冷静にみると素朴な普通の菓子なのですが、一度「食べたいというスイッチ」が入ってしまうと「特別な菓子」になってしまうようです。

空腹時は特に食べ物が美味しく感じられたり、運動した後など特定のものがむしょうに食べたくなったり、味覚や欲求という人間側の要因によって、まるで食べ物そのものの質が変化してしまうかのようです。

「シベリア」の長期間「食べたいものが食べられない」という感覚は久しぶりだったかも。
「タコス」「タコライス」以来かなぁ～



大好きな「王将」も今年は仕事中に立ち寄れる店を二軒発見したので、以前のように我慢することなく食べられるようになり、電話注文を有効に使い時間の節約にもなったりして、おいしくて便利で本当に助かっています。



食べたくなった時に食べたいものを食べられることに「感謝」。　また断食しようかな～

去年（2012年）の9月、中古で買ったトヨタ純正「タワーバー」（AE111用）を取り付け、あまりの乗り心地の悪さにすぐに取り外すという苦い経験がありました。

これは「ショック」（カヤバ　NewSRスペシャル）を取り付けたばかりで馴染んでいない影響が大きかったと思われ、一年後「ショック」が馴染み、ずいぶん乗りやすくなってきたので、10月頃、改めて純正「タワーバー」を取り付け再評価してみました。

取り付けは左右の「ストラットアッパーマウント部」のみナットで固定させ、センター部2箇所（フロントガラス下）は固定させずに、その代わりにボディーとの間にはキズ防止と緩衝目的でゴムマットを挟むことにしました。（ここを固定させると運転席に衝撃がダイレクトに伝わるので）



（　インプレ　）

ステアリングの反応は少しダイレクトになり、切り始めがやや重く、その分微妙にアンダーに感じられる。特に低速で顕著。

普通の走り方では以前に比べ、切り始めにやや力を入れてステアリングを切るような操作になるが、若干シャープになりラインをトレースしやすく、多少は心地よく感じられる。

ややスポーティーな走り方ではコーナーの突っ込みでは多少無理が利くようになるが、加重が前輪から後輪に移行する過程で、バランスが良くないのか扱いにくく、結果、あまり良い印象はない。
以前の、バランスがよくタイヤの接地感がつかみやすい方が扱いやすく、自然に曲がれる。

ストラットタワーバーを外して元に戻すと、ノーマルのチューニングの良さを実感できる。
不自然さが無いのが良く感じられ、しなやかに曲がる良さがノーマルにはあり心地よく感じる。

発進時などのアクセルの反応がよくなり、エンジンマウントを新品に交換した感覚にも似たダイレクトなトラクションのかかりで、例えば丁字路で停止後、右左折しながら加速し曲がっていくような場合はとても良く、直進安定性も良くなった。
ストラットタワーバーの効果が一番感じられたのはここで、パワーがダイレクトに伝わるようになり安定感も増した。

デメリットとして、路面のゴトゴトは１～3割増しに感じられるが、以前に比べればずいぶんと乗りやすく、さほど苦痛ではなかったのは予想通り「ショック」が馴染んだ影響でしょう。
意外と平気なのでもうしばらく乗っていてもよかったのですが、自分の使い方では特にメリットもなく、負担が増えたりしてデメリットの方が心配なので、結局、3日で取り外してしまう。



カローラのような車はモノコックボディ自体もサスペンションの役割を果たしているようで、フロントのみ過剰に剛性が上がると乗り心地のバランスも崩れやすいのかもしれません。
橋のつなぎ目の段差を乗り越えるときのような、上下の突き上げが特に悪くなります。

乗り心地（ゴツゴツ感）に関しては予想通り「ショック」の影響が大きかったようで、ノーマル「ショック」のしなやかな足回りなら剛性を上げた影響を吸収しやすく、左右「ストラットアッパーマウント部」のみ固定にすれば、乗り心地への影響も小さく、意外と平気なのかもしれません。
ノーマルのショックに交換する機会があれば一度試してみたいです。

トヨタ純正タワーバー（AE111用）は「4A-GE」エンジン搭載の「レビン」「セダン」「カリブ」に標準装備されていますが、初めから標準で付いている＝それに合わせた足回りのチューニングバランスが上手くとれている、という認識は重要で、実際、足回りは４ＷＤ系とは共通性はありません。

「付くから」といって安易にタワーバーを取り付けてボディ剛性を変えてしまうと、アンバランスが発生するのは必然で、「ストラットアッパーマウント部」以外にボディへ固定させる構造の純正タワーバーは特に乗り心地への影響が大きいという印象です。
そこへ、さらに硬めの「ショック」（カヤバ　NewSRスペシャル）では乗り心地は悪くなって当然でしょう。



（ まとめ ）

・本来「ストラットタワーバー」は後から取り付けるものではなく、最初からボディの一部分として組み込まれているもの。

・後から取り付ける場合はサスペンションは硬くするのではなく、やわらかくしないと乗り心地が悪くなる。

・４ＷＤの「カリブ」にはノーマルの「ショック」が無難。（既製品では「カヤバ」以外選択肢はないので）

・「カヤバ　NewSRスペシャル」が乗り心地に与える影響は大きい。

110系「カリブ」の４ＷＤ車は、ゴツゴツ感やロードノイズが高いといった欠点があるようで、足回りの変更には特にデリケートに反応しやすいという印象があります。
「ショック」の交換や「タワーバー」を取り付けた後の変化からもそう思えます。

「カヤバ　NewSRスペシャル」に交換後のゴツゴツ感は他の車種に比べて出やすく、快適性では逆行してしまった感があり、４ＷＤの「カリブ」には、やはりノーマルの「ショック」が合っているようです。

多走行車や古い車体の場合、サスペンションとタイヤの選択は特に大事で、硬めにしてしまうと車体のガタが出やすいようで、柔らかい方が「ごまかし易い」ような気がします。

多走行車にとっては、耐久性と同じく快適性の維持もとても重要なので、この「カリブ」の欠点ともいえるゴツゴツ感やロードノイズ対策が今後の課題で、どれだけ長く乗るか左右する大きなポイントだと感じています。

今年の3月頃、「カリブ」の修理中に借りていた代車の「ダイハツ　タント」ですが、２０日間という比較的長い間借りていて、実用的だったこともあり、普段乗っている「カリブ」以上に積極的に乗り回していたので、この車のことはよく分かりました。

使っていくうちに「軽自動車」に対する考え方が変わっていき、「軽もいいな～」と思うようになりました。
以前は「維持費等安くても、軽には絶対に乗りたくない」と考えていたので、この考えを覆してしまう程の「インパクト」があったのでしょう。
「柔軟な考え方」が出来るようになった？せいなのかもしれません。

まず実用的な部分では、「カリブ」と比べて、同じような使い方が出来るので全く困らない。
箱型のパッケージングは高さでは「カリブ」以上にゆとりがあり、全幅と全長の短さを十分補っているので、長い荷物以外では困ることはありませんでした。
逆に「カリブ」は全長が長く荷室も長いので、ここが「軽自動車」との大きな違いです。


運転席は大きなフロントガラス、屋根まで十分すぎるほど空間があり、横幅は広くはないのですが窮屈感は全く感じない、むしろ開放感がある。

「ベンチシー」トというスタイルもあり、「カリブ」とはドライビングポジションが全く異なり、自然とリラックスして乗れるという「気軽さ」「開放感」が何よりもいい。
この後「カリブ」に乗ると、やや圧迫感を感じました。

居住性・パッケージングはとても優秀なのですが、問題は走行性能（特に動力性能）で、街乗りでは必要十分なのですが高速道路では顕著に現れます。


例えば、「新東名」のような起伏の緩やかな道路でも100キロ巡航（1名乗車＋自転車1台＋荷物）が簡単に出来ない。
根本的にパワー不足で、起伏に応じて速度をコントロール出来る範囲が狭いので、上り坂で１００キロを維持するのが簡単ではなく、普通のアクセルワークのみでは一定で走ることが出来ませんでした。

4名乗車＋荷物の場合、さらに厳しいことは容易に想像できます。
（タント　車重870kg - 960kg　58馬力）　（カリブ　車重1405kg　120馬力）

車幅は狭く車高が高い、ホイールベースは長いので、一言でいうと曲がりにくく、雨の「東名」での走行安定性は頼りなく、不安で怖かったです。
下り坂（特に滑りやすい）で、後輪にトラクションがかからない不安定感を実感、改めてフルタイム４ＷＤの走行安定性を再認識しました。


極めつけは、代車の走行距離がは181965kmと多走行だったことで、「カリブ」より走っているとは！

クルマ屋の代車なのですが、しっかり整備すれば20万キロまで乗れるということで、「軽は耐久性が無く長く乗れない」という考え方も改めさせられました。

初代「タント」、トランスミッションは「AT」でした。やっぱり「AT」のフィーリングが好き。

実用的なパッケージングで低燃費、維持費も安い、耐久性もあり十分永く使える。
なによりも運転が楽で車両価格も安い。
欠点の動力性能を補うような使い方が出来れば、とても魅力的だと感じました。


大きくて広いバックドア開口部とフラットで低床な広い荷室、長さ以外ではほぼ理想的なパッケージングの後部座席＆荷室。
（本当は「カリブ」のように荷室床後部に段がなく、面一（つらいち）なのが理想的で、新型「フィールダー」のように「フラットにならない荷室」は問題外で、全く魅力がありません）

最近の「5ナンバー車」自体が少ないという現状では、自分のように「実用的な大きすぎない車」を求めていくと、こういった「軽トールワゴン」が魅力的に感じてしまうのは自然でしょうか。

現在の自分のライフスタイルを考えた場合、車の買い替えにおいては、「軽の新車」という考え方が「総合的にはベストな選択の一つ」のようにも思えます。

「年金生活になったら、こういう車かな」。