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リアを外していい感じだったので、一週間後、フロントもニードルフェルトを外してみました。
フロントはシートを取り外すのが手間です。

フロントのニードルフェルトを外してまず感じたのは、ATレバー周辺からの駆動系の音やフロアからの路面等の音は少し気になるようになりました。
エンジンルームからの音は元々静かなので変化は感じられませんが、それ以外の音はそれなりに遮断し、静粛性の効果はあったようで、施工後の感覚は正常だったようで安心しました。



しかし音はこもらなくなり、不快感が減ったような感じもあって、ニードルフェルトの効果は微妙です。
もうしばらく様子を見ながら、ニードルフェルトをどうするか決めますが、作業が億劫なこともありモチベーションとの兼ね合いもあって、このままズルズル行きそうな気配もします。
（剥がすのよりも敷く方が大変なので）



現時点での感想ではATレバー周辺と運転席下部はフェルトがあった方が静かなので、音がこもらなければ良いので、「なにか良いアイデアがあれば」と思っています。



元々フロアカーペットのクリアランスが小さく、フェルトを入れるのには無理があり、どうしてもパンパンになってしまい、隙間がないことで音をこもらせてしまうので、もうジレンマです。



フェルトを入れただけで無理が生じ、バランスがおかしくなったりするので、内装を分解したり剥がしたりすると、ボディの精度やレイアウトの巧みさに関心します。



振動&騒音低減対策もおおかたセダンなみで、7代目に対してはエンジン音やロードノイズ対策にフロントサブフレームの板厚増加、カウル部のシールカバー追加やフロアトンネル前後端のアスファルトシート追加があり、運転席側ダッシュとフロアカーペットの合わせ部、両側カウルサイドガーニッシュにフェルトを追加。表裏両面の目付け量を増やしたフロアカーペット、フロントピラーガーニッシュに追加したフェルトや、ルーフサイレンサーの張り付け面積拡大が数えられる。

カリブ独自の制振&遮音材には、厚みを増やしたリヤフロア側アスファルトシートやリヤフェンダーの車室側に用いたサンドイッチ制振パネル、Dピラーガーニッシュやクウォーターパネル部に追加したフェルトがある。

排気管はセダン同様一点吊りに改められた。メインマフラー真上にサポートを設け、補強したリヤサイドフレームに直接吊ることで従来フロアに伝わっていた複雑な振動を低減したものだ。
（※『モーターファン別冊　ニューモデル速報　第168弾！！新型　スプリンターカリブのすべて』より）

振動・騒音対策も徹底して行われている。フロントではサイドメンバーレインフォースの大型化、リヤではリヤ・フロアサイドメンバーとサイドシルを並列接続、キャビンまわりでは各ピラーの強化、骨格の結合剛性のアップなどにより、ボディ全体の振動・騒音に対するポテンシャルをアップ。

フロアカーペットは塩ビ・フェルトを採用し、さらにリヤデッキにもカーペットを採用している。
また、トーボード、リヤホイールハウスなどには、制振サンドイッチパネルを採用。
ワゴンボディ特有の大型バックドアの、振動によるこもり音を低減するためには、旧型カリブはダイナミックダンパー方式を採用していたが、今回はFEM解析により、バックドアまわりを有効に剛性アップすることで、こもり音を大幅に低減させている。
（※　『GOLD　CARトップ　RV　SERIES　No2 NEWスプリンターカリブ』　より）

なるほど、勉強になります！
振動・騒音対策というのは専門的で総合的なことがよく分かり、静粛性の面でも、カローラはコストパフォーマンスに優れた堅実な車であると思っています。
決してカローラだから静粛性が良くないわけではなく、やはり、ワゴンであり、４WDというところで静粛性が気になるのでしょう。

不快な振動音（こもり音）の原因として、最初にマフラーに着目した「トヨペット」の視点は間違ってはいなかったこともよく分かりました。マフラー交換後も吊っているゴム部品は古いままなのですが、これを交換すると効果があるのかもしれません。
（※　後日調べたら「エキゾーストパイプ サポート NO・２」（品番17562-16240）は新品に交換してありました。）

今回（1年半前）施工した「デッドニング」ですが、予算1万程度かかりましたが後悔は全くありません。むしろ「やってよかった」とさえ思っています。一度はやってみたくなる作業ですし、長所・短所を経験でき、もう二度と同じことを繰り返さずに済むでしょうから。
それに、一連の振動音対策と共に静粛性に関しての理解力は以前とは比較できないくらいになりましたから、貴重な経験だと思っています。

今「クラウン」に乗ったら、以前乗っていた頃よりもずっと感動できそうな気がします。

以前「カリブ」にデッドニングを施したのが13年3月なので、もう一年半以上経ちます。
施工後はそれなりに効果も感じられていましたが、半面、半信半疑な部分も確かにありました。このときはあまり深くは考えなかったというよりも、デッドニングで行おうとしていること自体が専門的なことなので、素人が行うと、この程度の作業になってしまうというのが本当のところだと思います。

そして、実は9月にデッドニングを外していました。施工当初から半信半疑であったということもありますが、きっかけは、リアの窓を開けただけで「こもり音」が感じにくくなる現象がとても不思議に思えたからです。そのことを考えているうちに、ニードルフェルトをフロアカーペットの裏にパンパンに敷き詰めていることが音を余計にこもらせているのではないかと、そう思えてきたのです。



確かにデッドニングの施工時は、音の振動を抑える「レジェ」と音を遮断するニードルフェルトの二つのシンプルな組み合わせを何の疑いもなく実施していました。そして音の遮断に関してはそれなりに効果は感じられたのですが、「音がこもる」という部分に関しては全く気にしていませんでした。

このような背景があり、9月にまずリアのニードルフェルトを全て外してみました。
そしてこの状態で一週間過ごしました。



やはりニードルフェルトは音を遮断させると同時に音をこもらせていたようで、外すと音がこもりにくくなり静かではないのですが不快感は減少しました。ワゴンボディは特に音がこもりやすい構造なので、デッドニングの施工時は音をこもらせないことが重要だと感じました。ニードルフェルトが音を吸収してしまい、外すことで音が逃げるようになり、こもらないということだと思います。それに、隙間が一切無いようなパンパンの状態も音をこもらせていたようで、音を逃がす隙間も大事ではないかと考えています。



その他では、静粛性で重要なのがリアシートをフラットにしないことにも気がつきました。
シートクッションそのものが音を遮断しているので、二列目シートは普通の状態が一番静かで、
フラットにしてしまうとフロアからの音や振動音が聞こえやすくなります。
とても効果が大きいので、不必要にフラットにさせない方がいいでしょう。



デッドニングは複雑で難しい専門的分野なので安易に施工するものではないような気がしています。
当時不快な振動音対策の最中で、原因が特定できない代わりに「デッドニングで解決したら」なんて安易な考えでの施工だったと思います。
そして、この中途半端な施工が音をこもらせ、振動音をより悪化（耳に聞こえやすく）させていたのかもしれません。

当時はガソリン満タンか少ないかで振動音が変化するのが分かり、これさえ気になっていましたから！「失敗は成功の元」と前向きに受けとれば、以前よりずっと車のことが見えてきているので、まあOKでしょうか。

リアに関しては二度とニードルフェルトを敷く気はありません。（フロントはまた別です）
音を遮断するメリットよりもデメリット（重量増、音がこもる、内装のパネルのクリアランスが小さいので無理がある）の方が大きいと感じられるからです。

ただ振動を抑える制振材の「レジェ」などは悪影響が少なくてそれなりに効果もありそうなので
「レジェ」を剥がそうとは今のところ思ってはいません。（剥がすのも一苦労ですし）

結局、音的にもノーマルの状態がやはりバランスがとれているということでしょうか。
現在タワーバーを外している理由もこの延長にあります。（一時的に外し、多分また付けます）

整備手帳　フロア・デッドニング　「リヤ」その①（当時の施工の様子が分かります）
https://minkara.carview.co.jp/userid/1648221/car/1223784/2273493/note.aspx

いつのまにか１０月。慌ててブログを更新する感じです！

カリブのユーザーなら感じているであろう感覚や思いが、「カリブみたいな車が少ない！」ではないでしょうか。
先日、ネットで見かけた記事『日産ウイングロードが一部改良で得たもの、なくしたものとは？』、が非常に興味深い内容で、５ナンバーサイズのワゴンの現状について考えさせられました。

まず、その記事を一部、掲載します。

『日産ウイングロードが一部改良で得たもの、なくしたものとは？』
ミニバンやSUVに押されたのか、5ナンバーサイズに収まるコンパクトなステーションワゴンは、トヨタのカローラ・フィールダー、ホンダのフィット・シャトルなどと数少なく、両モデルともにハイブリッドを設定することでモデルライフを永らえている、そんな印象さえ抱かせます。

しかし、取り回ししやすいサイズに広い荷室はアウトドアなどの趣味を持つ人や、後席にチャイルドシートをふたつ装着して、さらにベビーカーを2台積むなどというファミリーにも最適なはず。
「積みやすさ」を考えると車高が低いモデルが多く、フラットなラゲッジを有するだけにミニバンやSUVよりも上です。

全長4440×全幅1695×全高1505mmというコンパクトサイズの日産ウイングロードも数少ない一台。
今回、全車にVDCを採用することで法規制に対応し、さらに4WDを廃止、トランスミッションも4ATを廃止して全車がエクストロニックCVTになっています。
これにより全グレードが自動車取得税60％、自動車重量税が50％の減税対象になります。

4WDの廃止は残念ですが、おそらく販売台数が少ないための措置で、モデル自体の存続にはほっとします。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　clicccar.com(クリッカー), 2014年9月14日　（塚田勝弘）

記事の要点をまとめると

・5ナンバーサイズのステーションワゴンが非常に少ない。
（カローラ・フィールダー、フィット・シャトル、ウイングロードぐらい？）

・取り回ししやすい、広い荷室、「積みやすさ」はミニバンやSUVよりも上。
（アウトドアや、ファミリーにも最適なはず）

・販売台数が少なく、ハイブリッドの設定や法規制に対応し、モデルライフを永らえている。

確かに的を得ていますね。

5ナンバーのワゴンが非常に少ない理由は、やはり、ライフスタイルの多様化に伴い車との関わり方が変化し、大は小を兼ねる的な発想でミニバンが主流になり、こういった快適性や多様化に対応した性能を重視するユーザーのニーズと、付加価値のある車を売りたいメーカーの思惑が一致した時代性だと思います。それと「レガシー」のようにワイドボディ、3ナンバー化が進んだ影響も大きいでしょう。ミニバンや3ナンバーのワゴンなど、大きな車を選択しておけば、万能で困らない、間違いないということだと思います。
実際、5ナンバーのワゴンで４名乗車＋荷物では余裕がなく窮屈なので、２名＋荷物という使い方に向いているレイアウトだと思います。どちらかというと若いカップル向きの車で、子どもの成長に伴いミニバンに乗り換えるのが、やはりベストな選択だと思います。

あと、ダイハツ「タント」のような軽のミニバンの存在も大きいでしょう。軽自動車の販売が好調の背景には、こういった5ナンバーワゴンの代替車として乗り換えるユーザーも相当数いるのではないかと予想しています。実際に試乗してみると分かりますが、十分代替車として使えますし、なによりも車両価格や維持費が安いですから、エコノミーな時流にも沿っています。ユーザーのニーズに徹底的に沿った車作りがなされ、日本の環境にマッチした、日本人向けの車という印象で、勢いと将来性を感じる一台ですね、軽トールワゴン。

取り回ししやすい、広い荷室、「積みやすさ」はミニバンやSUVよりも上。
ここについては、まさにその通りで、カリブの長所や乗っている理由でもあり、ここにこだわる人が5ナンバーのワゴンを選択するのだと思います。
本当にこだわる人は、現在の車に不満を抱きながら我慢しているか、私のように古いタイプを選択しているのだろうと、勝手に想像しています。だって、荷室がフラットにならなかったり、荷室が高くなったりして、安全基準が比較的緩かった一昔前の方が優れたパッケージングをしています。
同じ５ナンバーサイズでも、一昔前のデザインは前後の横幅が絞られていて、視覚的にも車幅が広く感じないので運転しやすく、最近の車は逆に大きく見せるためにフロントフェイスの横幅が強調されるデザインなので、車幅が広く感じ、慣れ以外でも運転しにくく感じます。

販売台数が少なく、ハイブリッドの設定や法規制に対応し、モデルライフを永らえている。
ここは、ＨＶが追加される前と後のフィールダーの販売台数の変化に表れているように、燃費の良さが販売台数に大きな影響を及ぼし、ワゴンとか5ナンバーとか関係なく、車種全般的にそうでしょう。
燃費＝販売台数に直結ということで、メーカーは血のにじむような努力をして、快適性を犠牲にしてまで低燃費車を開発・販売するわけですね。
買う側の立場から見ても、ガソリンが高いので燃費の良さでカバーしたいという発想は自然で、エコという流行にも沿っていますし、心理的にもとても分かりやすいですよね。

４ＷＤの廃止ですが、東北や北海道といった豪雪地帯のニーズを無視した、合理性を追求した割り切った選択は、利益のでない車は他社まかせという、無責任な印象を抱かせます。特に最近の日産はこういった傾向が強いように感じます。

今回のウイングロードの例を見ても、自分の好みとは逆行しているという印象を強く持ちました。
ＣＶＴ化、４ＷＤの廃止、フラットにならない二列目シート…
ますます「カリブみたいな車が少ない！」と嘆きたくなります！
もはや、発想の転換が必要で、「在るだけでありがたい」と、そんな危機的な状況なのかもしれませんね、5ナンバーサイズのステーションワゴン。
5ナンバー、ＡＴ、センターデフ、ダブルフォールディングが、こんなに希少になるとはね！あはは…

とってもガラパゴスな車、「カリブ」。



現在の5ナンバーサイズのステーションワゴンが置かれている状況はとても厳しいと思いますが、普遍的な長所を持っているので、無くなってしまうことはないと思っています。（期待も込めて）
むしろ、最近感じるのは、レボーグのようにジャストサイズという考え方が出てきたり、軽自動車が売れていたりと、もしかしたら、ユーザーの意識や時代性が変化してきているのかもしれないので、もしそうなら、少し期待がもてるような気がします。

P.S.
記事『5ナンバーサイズのステーションワゴン』は心から書いてみたい内容というか、不満の核心的な存在であることに気がつきました。なので、これからも書いていこうと思っています。以前のように、前編・後編としてしまうと、まとめるのが大変で負担になるので、柔軟性を重視して、記事ごとに独立させます。