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スロットルボデーを取り外すのは今回がまったく初めてでした。

18年、20万キロ以上走行しても この程度しか汚れないのは、定期的にエンジンコンディショナーを
使って清掃していたからでしょうか。実際、エンジンコンディショナーの使用は効果的ですし。

おかげで ボデー本体の清掃は簡単に済ませられ、ＩＳＣＶの作業に集中できました。



いよいよ今回のメイン作業、ＩＳＣＶの点検・清掃です。

情報通り ＩＳＣＶを留めているビスが 固着気味で、普通のドライバーでは1本だけしか外せませんでした。残りの3本は買ったばかりのショックドライバーを早速使い、おかげでスマートに外せました。

アルミとスチールの組み合わせは固着しやすいので、ショックドライバーが必須だと思いました。

昔 自転車のシートピラーを おもいっきり固着させたことがあり、鉄ノコの刃を使って 2週間くらいかけて少しずつシートピラーの中から切断して外した、苦い経験を思いだします。

このときもスチールフレームとアルミピラーの組み合わせで、グリスを塗り忘れただけで使用環境次第では強力に接着してしまう 固着の恐ろしさを身をもって体験しました。



広い部屋は冷却水が通り 内部は濡れていて、汚れよりも腐食している感じ。

狭い部屋はエアーの通路で、全体にススで黒ずんでいるような汚れ方。

ISCVのゴム製のガスケットは、新品と比較して べちゃ～とした状態で、外してみると、
伸びて 若干大きくなっていました。



意外と、ＩＳＣＶ内部もきれいです。

少なくとも、エアーの流れに支障をきたすような状態ではありません。

分解の必要性を感じないので、モーター部はそのままにしておきました。
ちなみにネジの頭は、普通の＋ドライバーで外せる形状をしています。



とりあえず、エンジンコンディショナーを吹きかけて放置し、ボデー本体の汚れを浮かせておく。

う～ん、しかし、泡がほとんど黒くならないのは喜ぶべきなのか？



その間に修理書を見ながらＩＳＣＶ単体での点検を実施しました。

・　コネクター内の抵抗値を測定　→　それぞれ全て基準値　ＯＫ

・　スロットルポジションセンサーの抵抗値も測定　→　基準値　ＯＫ

シックネスゲージの在りかを忘れたので、ゲージが必要な点検項目はスルー。



・　ＩＳＣＶに通電させてバルブの開閉テスト　→　開閉ともに俊敏に反応　ＯＫ

バルブの開閉は一眼レフの高速シャッターのようにカシャカシャと、素早く反応します。

エアーガンや綿棒などを使って、清掃しながらの開閉テストは非常に効果的だと感じました。

モーター部を分解する替わりに、通電させての開閉テストの方がリスクも少なく、動作確認も確実に行えます。



ＩＳＣＶ単体は正常に動作していることが確認できたので、再び 清掃作業に戻ります。

外見の汚れはあまり気にせずに、内部通路とガスケットを挟む面をメインに磨きました。



ＩＳＣＶはエアー通路を念入りに、綿棒とキャブクリーナーを使って清掃しました。

冷却水側はほとんどノータッチで、ペーパータオルで軽く拭く程度で済ませる。



エアー取り入れ口の壁は、ナイロンたわし ペーパータオルを使って、すべすべに磨きました。

バタフライ外周の汚れ＆ボデー本体の当たり面もしっかり磨き、特に、ボデー壁にバタフライの当たりキズが微妙な段のようになっていたので、その段を念入りに磨きました。



バタフライの青さび 緑青（ろくしょう）は徹底的に除去。そして黒くなる。



新品のガスケットをはめ込み、これから組み付けるところ。

固着防止のささやかな抵抗として、ＣＲＣをビスにたっぷりと吹きかけておきました。



インマニ・ステー側のガスケット面も、ナイロンたわしとキャブレタークリーナーで
しっかりと磨いておきます。

このアングルからだと、ガスケット２枚交換することが いかに面倒臭いかがよく分かります。



スロットルボデーを ほぼ組み付け終わった状態。



一応、完成したところ。

この後、スロットルボデー取り外したので　ＥＣＵのリセットを実施する。

・　バッテリーマイナス端子を外して１０分放置　→　無負荷状態でエンジンを始動させ３０分放置



たっぷり時間を使い 丁寧に作業できるのはＤＩＹならではで、今回の作業は ほぼ理想通りにやりたいことが行えました。

趣味と実用がうまく噛合った感じで、半日かけて のんびりと マイペースで作業でき、終始充実した時間を過ごせました。

中学生の頃まで は模型を、高校以降は自転車に夢中だったので、揮発油の充満した部屋にこもっての作業はどことなく懐かしく感じます。

昔から こういった作業と、作業に没頭している時間が好きでした。


インプレは、しばらく乗った後で。　
　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 走行距離 207,607 ㎞

スロットルボデーを取り外して しっかりと清掃することは 前から一度やってみたかった作業です。
しかし、エンジンの調子が良好で なかなか手が出しにくかったのです。

『余計なことはしない』。これは大切です。

『冷間時のファーストアイドルのフィーリングが今一』。

これは、スロットルボデーを取り外し ＩＳＣＶを点検＆清掃するのには丁度いいキッカケになります。



事前に新品ガスケット2枚（インマニ、ＩＳＣＶ用）とショックドライバーを準備。
共販でも、ディーラーでもないのに、朝 注文して夕方届いたのは想定外でした。

注文したガスケットを受け取りに行った時、『インマニのガスケットは2枚必要』と部品屋が言っていたと聞き、一瞬戸惑う！？　これはもっと想定外でした。

ちょうど110系のレビンが整備中で、４Ａ-ＦＥのスロットルボデーを見て ようやく意味が分かりました。

確かに紛らわしい構造で、本当に2枚必要か悩みましたが、とりあえずインマニ側のガスケットは1枚で十分だと判断し、もし必要になったらもう一枚買いに来ることにしました。



スロットルボデー周辺には センサー・ホース類、ワイヤーなど様々なものが付き、不慣れなこともあり、ボデー本体を取り外すまでに それなりの手間と時間がかかりました。

ワイヤーは調整用のナットを緩める必要もなく簡単に外せました。



『インマニのガスケットは2枚必要』と部品屋が言っていた場所がここで、スロットルボデーとインマニの間にステーが挟まっていることで紛らわしい構造になっています。

実際の交換は1枚で十分でした。

もし2枚ともガスケットを交換しようとすれば、間に挟まっているステーも外すことになり、正直 ただ面倒なだけのような気がします。まあ、交換を推奨するメーカー側の気持ちも理解できますが。

「トヨタ電子カタログシステム」で このガスケットを検索すると、個数２と、確かになっていました。



スロットルボデーの取り外しで一番のネックが、エアーホースと冷却ホース2本を外す作業でした。
ボデー本体真下の狭い場所は手が入りにくくて 思うように作業が進みません。

先に冷却ホース1本とエアーホース１本を やや苦労しながらも抜き、残りの冷却ホース１本はスロットルボデーを取り外しながら抜くことにしました。

抜いた冷却ホースからはＬＬＣが少し漏れてきます。外したホースは上向きのままなので少量しか漏れませんが、エアーホースに混入させたくなかったので フタ代わりにＭ８ボルトを刺しておきました。



スロットルボデーを取り外しながら、これから残りの冷却ホース１本を抜くところ。

この状態なら簡単にホースが抜けるので、このタイミングで抜くのがベストかも。
エアホースにもガムテープでフタをし、ＬＬＣが混入しないようにしてあります。

コネクター類もスムーズに外れ、エアー・冷却ホースさえ外れればあとはスムーズに進みます。
エンジン周辺の、同じ樹脂製のコネクターでも、場所によって劣化具合が全然違うことを実感させられました。

オルタネーターの一件が頭にあって 警戒していましたが、スロットルボデー周辺のコネクターはしっかりとしていて 普通に外せました。エキマニ真横のオルタネーターは熱の影響をモロに受け、劣化の激しさでは別格なのだと改めて思いました。



バタフライの真鍮が一部酸化して緑青（ろくしょう）が出来ています。

でも全体的にきれいでした。



真下から見たボデー。

大きなパイプがエアーホース用、残りの２本が冷却ホース用。







定期的にエンジンコンディショナーで清掃しているせいでしょうか、スロットルのエアークリーナー
側は至ってキレイでした。



今朝の最低気温は０℃と、本日はかなり寒い日でした。

残りの作業は室内で行うので、インマニに異物が入らないようにして ボンネットを下しておきます。



これから、暖房が効いた部屋で快適に作業します。こういう作業は楽しくて、ほんと大好きです。

本来は自転車用の部屋ですが、気兼ねなく作業が行える部屋があるのは本当にありがたい。
特に寒い冬は。

室内は暖かいけど キャブクリーナー＆エンジンコンディショナー＆Ｃ ＲＣの臭いが充満してすごい！
臭いが数日残るのが難点ですが、外で作業する気には到底なりません。

室内作業へつづく…


　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　走行距離 207,607 ㎞

エンジンオイルを「シグマ パワークリーンスペシャル」に替えてから、交換サイクルの目安は大体６ヶ月になっていました。一か月の走行距離が平均800㎞程なので、６ヶ月で約5,000㎞になります。

前回オイル交換した8月1日以降、長距離移動する機会が一時的に増えました。そのせいで、まだ
5ヶ月経っていませんが既に5,000㎞近く走行し、オイルゲージの量もかなり少なくなっていました。

やはり、走行距離に比例してオイルが減っていくので、一定の走行距離でのオイル交換になります。

オイル消費が多いといっても４Ｌ缶で5,000㎞走ることが出来るので、オイルの性能低下や経済性からみても、交換時期としては理想的なタイミングを維持していると思います。
（交換指定量３．５ Ｌ+ 追加０．５ Ｌ）



前回のオイル交換から４か月と１２日経過し、走行距離は4,976㎞。
そしてゲージの量がこれくらい。

交換時期としては ぴったり5ヶ月にしたかったのですが、それだと今回は大晦日や元旦になってしまいます。オイルの量が少なく「ちょっと心もとない」というよりも、年末はバタバタして忙しくなるので、時期としては中途半端ですが比較的暇な今のうちに交換をしておくことになりました。

エレメントは前回交換していますので 今回はオイル交換のみ。



今回は久しぶりにドレンパッキンも新品に交換しました。

カインズホームで買っておいた、たしか128円くらいのやつ。



普段は全く意識して見ないので なかなか気がつきませんが、まじまじと見るとパッキンも
それなりに劣化しています。

これを見てしまうと『これからも定期的に交換したい！』という気持ちになります。
まあ、オイルが漏れなければいいのですが。



透明で見にくいですが、オイル3.5L入れてゲージの上限いっぱい。
駐車場が前下がりに傾斜しているので、やや多めに反映されている可能性もあり。

続いて、すこし前からやりたいと思っていた 点火プラグの点検を実施しました。
急に寒くなったせい？でしょうか、冷間時のアイドルアップのフィーリングが今一なのです。

気温が高いとエンジン始動時にブワ～ンとアイドルアップが効き、1500rpmまで一気に上がります。その後、水温上昇に伴い、徐々に750ｒｐｍまで下がっていきます。

一方、気温が低いとブワ～ンと1500rpmまで一気に上がらずに900ｒｐｍ付近で数秒もたつき、その後 徐々に1500rpmまで上がっていきます。

このような状況なので、現状をしっかりと把握するために、まずはプラグの焼け具合を確かめておきたかったのです。


一番プラグ

まあ、良好でしょう。


二番プラグ

これも、良好でしょう。


三番プラグ

同じく、良好。


四番プラグ

若干白いですが、まあ、良好でしょう。

4本ともキレイに焼けていたので、ひとまず安心しました。以前、一本だけプラグが『くすぶって』いたことがあり、その時は原因もはっきりとしていなかったので、これで『くすぶり』 は吹っ切れた感じです。

一応 新品のプラグを準備しておきましたが、このプラグの状態なら来年の車検まで問題なく使えるでしょう。価格が安いノーマルプラグなので、多走行車や旧車などのくたびれた車には早めに交換するのもアリだと思います。

4本1,600円なので、まだその必要は感じませんが、そのうちにやるかもしれません。

滅多にプラグをいじる機会がなく、感覚も忘れているので、作業としては久しぶりの緊張感でした。



廃油はいつものように、会社の廃油タンク経由でリサイクルされる予定。

エンジンオイル交換後のフィーリングは、毎度いい。
特に不満はありませんが、10W-40の鉱物オイルも一度試してみたい。



寒くても一発で始動しますし、温まればアイドル回転も安定していて、エンストも一度もありません。基本的にエンジンの調子は絶好調で、プラグの焼け具合からも そう判断していいでしょう。

年相応に くたびれているのは事実なので、寒くなったりして条件が厳しくなると今まで気がつかなかった症状が目立つようになるのかもしれません。

『冷間時のアイドルアップのフィーリングが今一ぐらいで済んでいる』という見方も出来ますが、
出来るだけ理想的な状態を維持したいので、改善できるならばやっておきたいのですよ。

しばらく様子を見ながら、一番怪しいＩＳＣＶを中心に原因を探っていきます。
スロットルボディとＩＳＣＶの分解清掃は一度しっかりと 行った方がいいのかもしれません。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　走行距離 207,446 ㎞