クロスカブ110 車両本体は、基本的にほぼ1年前の状態のままで、実用性重視のシンプルなカスタムにとどめております。メーター回りではシフトインジケーター・タコメーター・サイコンを昨年の9月に追加。バックミラーは根元にブラケットを介し、左右にオフセットし後方を見やすくしてあります。これは今年の2月に実施し、約6ヶ月間使用。
中華製デジタルタコメーターはボタン電池式で取り付けが簡単。電池は6ヶ月近く持ち、1年間トラブルなく正確に表示しております。ほぼ同じエンジン回転域で走ることが多く、無くても支障はありませんが、あると安心感が全然違います。アイドル回転のバラつき方からエンジンコンディションを把握できますし、夏場に油温が上昇したときも労った走りがしやすい。タコメーターが無いと不安で気になってしかたがありません。4輪もそうですがタコメーターは絶対必要派です。
シフトインジケーターも中華製の安物です。これも1年間トラブルなく正確に表示しており、グリーン色で「N」表示してくれるところがお気に入り。シフトインジケーターが無いといつまでたっても「幻の5速」に入れる動作は無くなりません。慣れや感覚で解消されると思うことこそ「幻」です。本来はメーカーが標準で装備すべきものでは？海外仕様のようにスッキリとメーター内に収まったシフトインジケーターに憧れます。なぜか国内仕様は省かれ、その罪は重く、いったいどれだけのユーザーが煩わしく感じ、後付けしていることか。
トリップメーターとして手放せないサイコン。反応しなくなったことが最近一度だけありました。元々が自転車用ということでバイクへの取り付けに制約があり、マグネットとセンサーの距離がギリギリになっている関係で、ホイール側面に取り付けてあるマグネットが遠心力で外周側に微妙（数ミリ）にズレたのが原因でした。原因判明後直ちに修正し、その後は調子よく復活しております。
サイコンの使い方は主に、給油時に走行距離をリセットし、240㎞を目途に給油します。タンク容量 4L×60㎞という計算で、実燃費は夏場で平均70㎞超えており、やや余裕をもった給油となっております。給油後は必ず、レシートにペンでメーターとサイコン双方の走行距離を記載し、帰宅後に燃費計算及びメーター誤差を確認し日記に記します。その後、月末に集計し、これはかなり正確な数字だと自負しております。給油時はタンクのどこまで入れるかで燃費が前後してしまうので、月末の平均値が一番正確で信頼できます。
バックミラーブラケットも安い中華製ですが、変な振動や、鏡がブレて見にくくなることもなく中々いい感じです。締め付けの加減でたまに根元ネジが緩みますがこれはノーマルでも起きることでしょう。左右上下に少し移動するだけですが後方視界は結構良くなり、特に厚着になる冬は恩恵を受けられます。
絣の小物入れも何かと重宝。網目の小さなカゴと迷いましたが、乗車時に足がつっかかりそうだったのでカゴは却下。欠点は軽いことで、中に物を入れていないと風でひらひらと落ち着きません。なので大抵は携帯電話をいれており、普段はレシート記入用のボールペンを挿してあります。スマホではなく"携帯電話"という響きが新鮮。
キーホルダーによるボデーのキズ防止目的で、透明保護シールをキーシリンダー下部に貼っており、その他キズが付きそうなところには積極的に透明保護シールを貼っております。クランクケース側面や靴が当たりそうなボデーとか。
エンジンオイルの油温計は大変重宝し、これはもう手放せません。空冷エンジンは温度変化が激しく、水冷のようにエンジン負荷が変化しても一定に温度を保ってくれる安心感がありません。エンジン負荷をコントロールしたりエンジンを労って乗る必要があるのが空冷エンジン。その指標として油温計は大変有効で、走りながらいつでも油温を確認できる安心感は絶大です。さらにオイル管理にも関わってくるので、しっかりと油温を把握しておくのは大変重要だと感じます。
これまで1年間乗って、分かった、油温の変化と特徴。
・50キロ巡行時4300rpm維持で油温は約80°。
・50キロ巡行時でも、外気温30℃以上では走行時間の長さとエンジン回転数上
昇によって90°付近まで上昇。
・外気温30℃以上では信号待ちなどで若干の温度上昇がみられる。
・真夏に急勾配の山道を連続走行してようやく油温が100°を越える感じ。
・100°程度では熱ダレやエンジンの不調は全く感じられない。
・冬は80°まで上がらないことが多い。普通に60°前後とか。
多分、エンジン保護目的でオーバーヒートさせない設計になっているはずなので、冬はややオーバークール気味になりやすい傾向のようです。小排気量の空冷エンジンは注意しないと負荷が高くなりがちで、それだけエンジンオイルも過酷な状況に陥りやすく、その点でも油温計とタコメーターがあることで比較的楽にコントロール出来ます。結果的にオイル管理が容易になり、さらにエンジン寿命を伸ばすことにもつながってくるでしょう。こういった心理面の心配・不安が解消される恩恵も大きく、結果、リラックスしながらトコトコ走れます。
これらの油温変化を前提に、エンジンオイルの種類と交換時期を決めていけばいいでしょう。まずエンジンオイルの種類ですが、メーカー指示通り鉱物油の10W-30で問題なし。「100°程度では鉱物油の油膜切れはおきない」を根拠に鉱物油で大丈だと判断。オイル粘度も上は30で大丈夫でしょうが、夏だけ40とか、振動軽減目的で10W-40を選ぶのもアリですね。
鉱物油なら30も40も価格差は無いに等しく、燃費は微妙に悪化するでしょうが、元々低燃費のカブエンジンなので財布への影響は微々たるものでしょう。どちらかといえば振動低減目的で一度試してみたい10W-40。※G1のリニューアル5W-30半化学合成は、冬にオーバークール気味のカブの空冷エンジンに沿った変更で、夏場は半化学合成による安心感は増し、一応は評価できます。でも自分は使う予定はナシ。旧G1の在庫もまだまだ残っているし～。
オイル交換時期もメーカー指示通り3000㎞で基本的に大丈夫でしょう。個人では適切な交換時期を客観的に検証するのが難しいので、メーカーを信じるのが一番だと思いますが、安全心理が働くせいでしょうか、それと価格が安いせいもあり、一般的には早めに交換する方が多い印象があります。
これまでの印象では、鉱物油10W-30の場合、2000㎞を越えたあたりから若干ギヤの入りが悪くなりますが、それ以外は特に変化は感じられず、当たり前ですが普通に乗っていられます。（普段50キロ巡行で、たまに60キロ出し、稀に80キロだす感じの走りです）
自分の場合は50キロ巡行4300rpm維持がデフォルトなので、3000㎞ごとで基本的に大丈夫だと考えますが、これが60キロ巡行になれば5000rpm超えてくるでしょうから2000㎞スパンとか早めに交換したくなるでしょう。早めの交換はエンジンにとってマイナスということはなく、オイルの価格も安いですし、2000㎞ごとに交換するのも賛成です。普通に乗っている限りでは化学合成油の必要性は特に感じません。これは車の場合も然りで、全体的にオーバースペック気味かなぁと思うエンジンオイル。
リヤキャリアのBOX（通称：野菜コンテナ）はタイラップのみで固定しており、1年間使ってきて全く問題ありません。ほぼ緩みも無く、頼りなさや不安に感じられたことは皆無。バンクさせない走りも影響しているのかも。
当初は位置決めが確定するまでの暫定的固定だったのですが、本採用決定。
タイヤの溝もまだまだ十分あります。15000㎞以上持つようなので、年6000㎞ペースなら3年は持ちそうです。スペック的にもこの純正のIRC GP-5で必要十分で結構気に入っております。普段は舗装路メインですが、砂利の農道とかもたまに通るので、このくらいのブロックが頼もしくて丁度いいです。
1年経ったということで、先日スパークプラグを交換しました。（ 走行距離5,760㎞ ）
初回交換なので交換時期に迷いましたが、「1年ごとが忘れなくていい」ということで落ち着き、結果走行距離が5,760㎞と中途半端になりました。スパークプラグは使おうと思えばいくらでも使えてしまい、しかも性能が低下していても体感で気がつくことはまずありません。まずは、ホンダやNGKの推奨交換時期を信頼するしかありませんが、ホンダは特にユーザーズマニュアルにプラグの交換時期を記載しておりません。NGKのHPでは一般プラグの場合、交換目安は二輪の場合は3,000～5,000㎞と、4輪の15,000～20,000㎞に比べて約4倍の差があり、どうやらバイクのプラグは車よりも4倍早く消耗するようです。
平地の場合、クロスカブの50キロ巡行時でエンジン回転数は約4,300rpmに対して、カリブならOD入れて2,000rpm以下で巡行しており、さらに最近の低燃費車のCVTなら1,000rpmで巡行可能です。エンジン回転数に比例してスパーク回数も変化するので、その当然の結果として、常用エンジン回転数が高いバイクは消耗が激しい。と両者のエンジン回転数を比べても非常に分かりやすい理屈。
走行距離で比べても、カリブは2年ごと約20,000㎞で交換しておりクロスカブの1年で5,760㎞の3～4倍の走行距離と、大体辻褄が合います。最近のCVT車と古いAT車とではエンジン常用回転数で倍近く開きがあり、一律にメーカの交換時期を鵜呑みにするのも危険な気がします。特に長寿命タイプのプラグの場合。
自分はこれまでノーマルプラグ以外使ったことが一度もありません。理由はノーマルプラグ以外を使うメリットを感じないから。整備性が良好な普通のエンジンならプラグ交換も簡単で、しかも自分は定期的にプラグの焼け具合を見てエンジンのコンディションを確認したいから。それにメーカーのエンジンテストもノーマルプラグを使って行っているはずなので、すべての信頼性の根拠はメーカー指定通りを守ることが前提だと考え、そこを変更するという事は信頼性の根拠が失われることでもあり、プラグに限らず「それほどまでして交換するものなのか？」とまず考えます。これが、基本的にノーマルの状態が好きな理由です。
例えばプラグ交換が面倒な車両の場合とかはまた話が違ってきて、工賃を浮かすという意味で長寿命タイプのプラグに交換するメリットは大いにあると思います。そもそもそういったメンテナンスフリーの観点から普及してきた商品だと思うので、DIYでいじりたいのとは真逆な気もします。ともかく自分にとってプラグチューンの類はどうでもいいことで、ただの消耗品の定期交換にすぎません。
クロスカブはプラグ交換が簡単です。５分で済みます。
整備性の良さは「これ以上無い！」ってくらい素晴らしい。
レッグシールドが無い分、カブ史上最強？
プラグソケットはカリブ用がそのまま使えました。
当然ですが単気筒は楽ですね。
「特に悪そうには見えない」という意味で焼け具合は良好で、摩耗もさほどではありません。今後もこの交換ペースでいいでしょう。1本400円程度なのでケチらず、毎年8月になったら必ず交換するつもりでおります。
バイクと車では加工精度や品質に差があるかもしれないので、念の為にネジ精度やシリンダの材質の感触を確かめながら作業しました。「特に注意しなくても大丈夫かなぁ」という感触でしたが、若干アルミの素材が柔らかい気がしました。単純作業ですが、セオリー通り慎重に作業しました。
2021年8月末時点での車両状態はこんな感じです。
久しぶりにバイクに接するようになり「バイクメーカーと社外メーカーの慣れあい？」にうんざりした1年でもありました。海外仕様の方が機能が充実しコスパも高いことに複雑な心境。
国内の主要社外品メーカーも中途半端な印象で、高額な割に魅力に乏しい商品も目立ち、結局安価な中華製を暗中模索しながらDIYで取り付けることになり… そして自然と電装関係のスキルもアップ。カブいじりは模型とかホビーに近い感覚の楽しさ。
今後のカスタムの予定ですが、冬対策用の風防は迷っています。グリップヒーターも検討中。その前に冬用のフルフェイスを買うべきか？昨年は冬でもシールド無しのジェットヘルでしたから。シフトサポートも買ってもいいパーツですが、なんか在庫切れが続いており、そのうち気が変わりそう。リアサスはいずれヘタるパーツですから、予備も兼ねて一度社外品を試しておくのもいいかも。耐久性では絶対純正だと思う。
そうそう、現在一番欲しいのがハザード機能。50キロ巡行だと車との速度差が出やすいこともあり、譲る状況も決して少なくはなく、やはりウインカーだけだと不便なのです。それに心情的にも「左折とハザードは違う！」とモヤモヤするのです。
