紺ウサギのブログ一覧

なんて思った話。

以下は松下宏さん(自動車ジャーナリスト)のブログより転載。
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この日のガイドツアーはマイナートラブルの連続でした

1日も有明の東京ビッグサイトへ。

開催中の東京モーターショー(TMS)の会場で、「自動車ジャーナリスト(AJAJ)と巡る東京モーター
ショー」と呼ぶガイドツアーの裏方役を続けました。

この日は朝からマイナートラブルの連続で、その対応をに追われる展開でした。良くもまあこんなに
いろいろなトラブルがあるものだというくらいに次々とトラブルに見舞われました。

典型的なトラブルは迷子です。ガイドツアーでは1組15人の参加者を2人のガイドが案内し、さらに
クルマ検定の事務局とクルマ検定の合格者がボランティアとして補助役を努めます。ですから、
本当なら迷子は発生しにくいはずなのですが、なかなか迷子がなくなりません。

自分の好きなクルマに見入っている間にガイドが見えなくなってしまい、そのうちにインカムの
音声も届かなくなってしまうのです。この日もたくさんの入場者があったため、ガイドの服が見え
なくなるとそのままになってしまいがちです。

迷子になった方には一旦事務局まで戻っていただき、そこから元のツアーに戻れるような算段を
しますが、うまく行くときと行かないときがあるのです。

ガイドツアーに参加すると、AJAJ会員による解説を聞きながらショー会場を回れるほか、メーカーに
よってはステージに上がって展示されるコンセプトカーを間近で見ることができるなど、いろいろな
インセンティブがあります。なのでけっこう人気が高いのですが、迷子だけは何とかしたいものです。
(以下略)

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先のブログ記事でもお話しした通り、ガイドツアーのサポートスタッフで
今回の東京モーターショーに参加しまして・・・

ツアーを始める前に↑のブログ記事を上げられた松下さんが挨拶の言葉を
述べられ、迷子の件も含まれていましたが・・・

入場者の総数が前回よりもさらに減って80万人を割ったとは言え、平日の
日中でもかなり人が多いし、ガイドツアー参加時に渡されるレシーバーの
感度が優れているため、目を引いたクルマや尾根胃酸の撮影に夢中になって
いたら、声は聞こえど姿は見えずみたいな状態に陥りやすいと思いました
ので、迷子にならんように気を付けてくれと口を酸っぱくしておっしゃる
お気持ちはよく分かりました。

ちなみに自分がサポートに入った組でもジャーナリストさんの説明をよそに
熱心にクルマや尾根胃酸の撮影をしていて、目を離したら迷子になるような
年輩の男性数名がいらっしゃってヒヤヒヤしましたねぇ・・・( ；´Д｀)

※幸いにして最後まで迷子にならずにお連れ出来たのでホッとしましたが。

確かにモーターショーは展示車や尾根胃酸などカメラに収めてみたい人や
モノが多いので、撮影に夢中になるのも否定しませんし、自分も普通に入場
券を買って見に来ていたら間違いなくそうしますしね。

でも、せっかく余分にお金を払ってガイドツアーに参加なさっているんです
から、クルマ雑誌やクルマ関連のWebページ、あるいはTVなどメディアで
しかその名前を知ることがないジャーナリストさんが見どころを解りやすく
説明してくれるし、ブースによっては壇上でコンセプトカーを見て撮って
なんて出来たりといろいろな特典があるので・・・

写真撮影に夢中になるあまりに、それも味わう
事なく迷子になっちゃ勿体無いぜ？！と思った
次第です(；´Д｀)

ちなみにガイドツアーについては・・・

上述の通りAJAJ(日本自動車ジャーナリスト協会)に属するジャーナリスト
さんが見どころを分かりやすく解説してくれ、なおかつブースによっては
一般入場者さんでは味わえない壇上での撮影もOKなことに加え、最後は
ノベルティグッズを貰えるなどの特典があり、一般入場料プラス1,000円と
高めなお値段ですし、人の多い土日祝はやりませんが・・・

もし平日にお休みを取れるようなら、参加して
みるのも大いにアリですね(*´∇｀*)

日時次第では、”おぎやはぎの愛車遍歴”でおぎやはぎのお二方と共演して
いる竹岡圭さん、あるいはモデルさんも兼務なさるほどの美貌を持つ吉田
由美さん辺りがガイドしてくれる可能性もあるでよ？！(*´艸｀*)

で、モーターショーの回り方については・・・

会場を2度3度行き来するので時間と体力を消費しますが、ガイドツアーの
時間と個別に見て撮っての時間を設けて回っていただくことに尽きます。

そうすればガイドツアーも撮影も両方満足出来ますので。

後半は次回モーターショーに行かれる際の楽しみ方をそっとじゃないけど
レクチャーしたところで、本文をお終いにしますw

「東京モーターショー2017」についての記事

この記事は 東京モーターショー2017 について書いています。

そんなお店がひっそりとお店をたたんでいたとはねぇ・・・(；´Д｀)

以下は朝日新聞デジタルさんの記事より。
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「フォーエバー21」原宿店、なぜ閉店したのか

秋雨が降りしきり肌寒かった10月15日の日曜日。東京・原宿の明治通り沿いを、傘を差した多くの
若者が行き交っていた。

そんな中、米国発祥のファストファッションブランド「フォーエバー21」の国内1号店がひっそりと閉店
した。

その日、原宿店ではセール商品を1点買うともう1点が無料になるキャンペーンが行われていた。
ただ、「閉店セール」と大々的にアピールしているわけではなかった。店の入り口付近に「これまで
大変多くのお客様にご来店いただきましたこと、スタッフ一同心から感謝申し上げます」と書かれた
張り紙があっただけ。セール商品が陳列された1階にはそれなりの客入りがあったものの、閉店を
知って訪れた人はわずかな様子だった。

閉店日に訪れた30代の女性は「今は安くてデザインのいい服がネットですぐに買える。わざわざ
フォーエバー21に買い物に行くことはなくなった」と淡々と語った。

■原宿の客層と合っていなかった

フォーエバー21が原宿店を開業したのは2009年4月のこと。当時は「ロサンゼルス発の低価格
ファッションが日本に上陸する」と、若い女性の間で大きな話題になった。

開店当日は約2000人が店舗前で長蛇の列を成し、テレビ局など各メディアが開店の様子を一斉に
報道。初年度の売上高は約100億円に達した。

華やかだった開店から8年半。原宿の一等地にあったにもかかわらず、なぜ1号店は閉店に追い
込まれたのか。理由の1つが、フォーエバー21の客層と原宿エリアの客層が合致しなかったことだ。
同ブランドの日本進出に携わったR・B・Kリテールビジネス研究所の飯嶋薫代表取締役は、「米国
でのフォーエバー21の平均顧客年齢は30代半ば。それと比べ、原宿の客層は若すぎた」と指摘
する。

実際、原宿店から最も近い渋谷店に足を運ぶと、店内では20代後半～30代の女性や、子育て
世代、外国人客の多さが目についた。一方、「若者の街」として知られ、竹下通りなどが有名な
原宿エリアの客層は10代の小中高校生がメインで、フォーエバー21の顧客層とは隔たりがあった。
こうした状況に鑑みると売り上げは苦戦していたとみられる。

それだけではない。原宿店は、H＆Mやラフォーレ原宿が並ぶ明治通り沿いの一等地に建つ。地下1階から地上4階まで計5フロア、500坪を超える大型店だった。ある業界関係者は「売上高が当初の勢いを失ってくるにつれ、高額な家賃の負担が厳しくなっていったのだろう」と話す。

■日本市場での競争が激化

実は原宿店に先立って、今年1月にダイバーシティ東京 プラザのお台場店と、ららぽーとTOKYO-
BAYの船橋店が同時に閉店した。

フォーエバー21はZARAやH＆Mといったライバル勢に比べて、男性向けや子供向けの商品が
少ない。5フロアを展開していた原宿店でもメンズは1フロアのみ。家族連れの客も多いららぽーとの
店舗では、レディス商品を主力とするラインナップが裏目に出たとみられる。

日本のファストファッション市場ではファーストリテイリングが展開するユニクロが圧倒的優位に
あり、同社の低価格ブランドであるGUが店舗網を拡大している。こうした競争環境下で、価格帯が
バッティングしていたGAPの低価格ブランド「オールドネイビー」は今年1月末までに日本の店舗を
全店閉鎖した。安さをウリにするフォーエバー21もオールドネイビー同様に苦しい戦いを強いられて
いる。

前出の飯嶋氏は「人々のおカネのかけ方が変わり、ファッションが一番の関心事ではなくなって
きた。現状は国内の人口に比べて圧倒的にファッションが供給過剰。機能性などこだわりを発信
できるブランドは残っても、安さだけでの勝負は厳しくなる」と分析する。

フォーエバー21は創業者であるドン・チャン氏の一族経営が続き、株式上場もしていない。業績
不振が続く地域については、主戦場の米国でなくてもトップダウンの経営判断により早期に閉店が
決定する可能性もある。

日本では現在、札幌や沖縄を含め17店が営業を続ける。オープン当時の国内の熱狂ぶりを振り
返れば、第1号店の原宿店は、あっけない閉店を迎えた。商品戦略の見直しに加え、競合との
差別化をさらに明確にしないかぎり、フォーエバー21の閉店は続くかもしれない。

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なんだか以前にも同じような話をしたような気がするんですが・・・

確かに”FOREVER21”はライバルとされるGAPやユニクロ、ないしはH&M
あたりと違ってメンズアイテムがやたら少ないし、しかもボクのように主に
横に大きい人向けは皆無でしたからねぇ・・・(；´Д｀)

※メンズアイテムの揃えのあるGAPやH&M辺りでもこれはと思えるモノが
今はさほどなかったりもするんですがw

日本でなおかつ大型ショッピングモールにも店舗展開をするんだったら、
メンズやキッズのアイテムも充実させるべきだったんだろうと思うので、
朝日新聞自体は大嫌いですが、この記事には共感しました。

と同時に・・・

なんだかんだ言っても、微に入り細を穿つような
商品展開をしているユニクロ恐るべしだなと思い
ました(；´∀｀)

何かと似ているような気がしてならんのですが・・・。

以下はベストカーWebさんの記事を転載します。
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クリーンなのに逆風!? マツダのディーゼルエンジンの未来は
どうなる？

クリーンディーゼルの不正疑惑は、2年前に発覚したフォルクスワーゲンの不正問題がすべての
始まりだった。その後、英仏両国が2040年までに内燃機関車の販売禁止を打ち出している。
そしてここに来て9月にはVWのヴォルフガングが逮捕された。

風雲急を告げるディーゼルエンジンは、マツダの大きな売りのひとつ。その未来はどうなるのか？
マツダはSKYACTIV-Dを今後どうしていくべきなのか？

そもそもディーゼルはクリーンじゃないのか？

確かにディーゼルエンジンは、原理的にNOxやパティキュレート（すす）の発生は多い。
しかしそれは石原都知事が記者会見でペットボトルを振り回していた20世紀末のイメージ。

エンジニアの努力と技術革新で環境性能を大幅に改善し、あの頃は不可能だと思われていた
厳しい排ガス規制に適合したのが、最近のクリーンディーゼルなのだ。

それを突然「やっぱりディーゼルはクリーンじゃない」と言い出すのはどう考えてもアンフェア。
これでは環境規制そのものが成り立たない。

このアンチディーゼル論が「2040年内燃機関禁止テーゼ」で注目される英仏両国が主な発信源な
ことに、ボクはちょっとキナ臭さを感じている。

ディーゼルは「クリーンで高効率」と改めて伝えるべき

英仏両国をはじめ、イタリア、スペインなど欧州主要国は、ディーゼル乗用車比率の極めて高い
国々。欧州のディーゼル車ブームは20世紀末から始まっているから、こういった地域では排出ガス
規制の緩かった時代の古いディーゼル車がたくさん走っている。

例えば、2006年のユーロ4規制では、ディーゼルNOx排出基準は2014年発効のユーロ6の3倍以上
ゆるい。

こういうダーティな使用過程車を大量に抱えてることが欧州大都市の環境悪化要因。それを十把
一絡げに「ディーゼルが悪い」と罪をなすりつけるのは世論をEVに誘導するための政治的意図と
勘ぐらざるを得ない。

それにしても、ここまで不当にディーゼルをバッシングされながら欧州メーカーが沈黙しているのも
解せない話だ。

VWディーゼルゲートの核心は、テスト時にはクリーンだが実走行時には燃費とドライバビリティの
ためにNOx排出量増加に目をつぶる“ディフィートデバイス”。

あまりに悪質な規制逃れゆえ今VWが何をいっても取り合ってもらえないだろうが、BMWもベンツも
「触らぬ神に祟りなし」なのはだらしがない。

日本市場を含め、いまだ多くのディーゼル車をカタログにラインアップしているメーカーは、自社の
ディーゼルがしっかり環境基準に適合したクリーンで高効率なエンジンであることを、ユーザーは
もちろんメディアにも広く知らしめる義務があると思う。

“誠実でフェア”なディーゼルを作り続けることこそマツダの生きる道

現実にはディーゼルを話題にされたくないがゆえか、極端なEVシフトで未来を語り、内燃機関は
腫れ物に触るような扱い。ちょっとおかしくありませんかね？

こうなってくると、国産勢で孤軍奮闘のマツダも「ディーゼルは今後も大丈夫なの？」と心配され
ちゃうワケだが、これはもう正攻法で環境基準をしっかりクリアしてディーゼルの持つポテンシャルを
証明するしかないと思う。

ディーゼルゲートが話題になった時、各社のディーゼルを走行状態でテストした結果が発表された
が、その時に規制値との乖離がいちばん少なかったのがマツダ。

もともと、NOx触媒や尿素SCRを使わないシステムだからインチキしようにもそのためのネタがなく、
最も規制に誠実に対応したクリーンディーゼルであることが図らずも明らかに。

おそらく、今後さらに強化されるであろうディーゼル排ガス規制に対応するため、さすがのマツダも
尿素SCR搭載が不可避になるが、そこでも従来通り最もフェアに規制対応したクリーンディーゼルで
あることを証明し続けることが、腰の引けた欧州勢に対するマツダのアンチテーゼ。

SKYACTIV-Xが話題だけれど、ディーゼルでも内燃機関へのこだわりを発信し続けること。これが
マツダの生きる道だと思います。

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ヨーロッパのメーカーでは規制値を出すために尿素SCRなどの後処理が
不可欠なのに対しマツダの”SKYACTIV-D”はそれらがなくともOKだし、
静粛性に関してもBMWやボルボ、及びプジョーのディーゼル車に僅かな
時間ながら試乗してみて、殊にアイドリング時ではマツダに正直負けて
いるので、マツダの技術力がヨーロッパメーカーのそれよりも優れている
面が多いことの証左になるんでしょうし、一昔前(大体15〜20年前ぐらい
かな？)までの日本各地では主にバスやトラックからもうもうと黒煙が吐き
出されていたのに今はそれがほぼ皆無に等しいので、マツダ以外の日本の
メーカーもまた技術力が高いと言えますし、燃料となっている軽油は硫黄
分を低減し有害物質の排出を抑えたものが今では当たり前になっており、
石油元売りメーカーの精製技術も素晴らしいものがありますね♪(*´艸｀*)

あっ・・・思い出した！！

これって一昔前に原田雅彦選手や船木和喜選手が大活躍していた頃のスキー
ジャンプや、トヨタやスバルや三菱が暴れ回っていたグループA時代中期〜
後期のWRCのように日本勢が優位に立ちすぎると、ヨーロッパ側が政治的
判断を持ってルール改正したりといろいろ締め付けをしてくる図式に似て
いますよね？！

なんだかさぁ、ヨーロッパメーカーのやり口は
せこ過ぎやしないかい？！ヾ(*｀Д´*)ﾉ"

明らかに負けている点があれば素直に認め、そのエンジンや軽油及び遮音
対策などを研究するなり、今はメーカー同士でアライアンスを組んでいる
ケースが結構多いから技術提携するなどして、足りない部分を補完すれば
いいんじゃないかしらと小一時間。

また、EVの件について言えば・・・

テスラやリーフみたいに中距離までなら躊躇なく走れるものが販売されて
いたり、今回の東京モーターショーでもパフォーマンス系やコミューター
系のコンセプトカーが多く出展されていましたので、電動化に向かうのが
一つの流れなのは認めるも、現段階では充電インフラがあまり整備されて
いなかったり、長距離ドライブでも安心して走るためにはさらなる電池の
高性能化が待たれており、ガソリン車やディーゼルあるいはハイブリッド
車のように気兼ねなく乗り回せる時代はまだまだ遠いのも事実で・・・

"電動化の流れは否定しないけど、内燃機関でもまだやる
ことがあるからもっと頑張る"と言うマツダさんの姿勢に
対して大いに共感を持てました♪ヽ(=´▽`=)ﾉ