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2014年10月18日 イイね!

罠少し前にビートのパワーフローの置き換えについて触れましたが、今回は置き換えの前に確かめておきたい事があったので、これまで付けていた後付けファンネルを撤去しました。

で、その確かめたかった事とは、純正エアクリボックス内の空気の流れ方。




まず最初の取っ掛かりとして参考になるのが、純正フィルターの汚れ方。
吸気系がノーマル場合、フィルターの汚れは運転席寄りの場所の、ヒダの右側から始まります。

また、壁面に沿って流れるという流体の特性からも、サクションパイプからボックスに入った空気の大半はそのまま真っ直ぐボックス内壁沿いに流れている事が推測できます。


実際に純正ボックスを観察すると、パイプからの導入部は全体的にRで処理され、またパイプ断面に合わせて壁面を滑らかに変形させ、その先にはフィンも設けてある事から、この空気の流れ方は設計段階で把握された上で、よりスムーズに流す工夫まで施されていたようです。
限られたスペースや整備性等の制約がある中で、何となしに箱と管を繋いだわけではなく、「作るべくして作った形状」である事が窺えます。


…で、ここまでの空気の流れ方を推測すると、当然そこから先、スロットルバルブまでの流れ方を考えるわけですが…

現在はHKSのパワーフローのためボックス内に抵抗や流れを変える要素が無く、またエアクリボックスとサージタンクとは壁面がツライチなのでそのまま壁面に沿って流れ、タンク内全体で反時計回りの流れが出来ていると思われますが、だとすると、その先に後付けファンネルが付いているのはどう考えても流れの邪魔になっているとしか思えないのです。

この突き出たファンネルが無ければ、壁面に沿った流れはそのままスロットルバルブに向かえますので。


という事で実際にファンネルを外してみると、しっかりとそれを裏付ける状況証拠がありました。

写真ではやや分かりづらいですが、ブローバイのオイル分によって、各管の右側側面(○で囲った部分)にハッキリ分かる量のダストが付着しています。
そしてこのダストの付き方から、3番のファンネルの根元にぶつかった流れが管の上下に分流して2番、1番方向に向かっているのが見て取れます。

ちなみに左側から見ると汚れ方の違いがよく分かります。

ファンネル開口部にどうやって吸い込まれているかまでは分かりませんでしたが(恐らく上の図よりも複雑な流れになっているのではないかと)、サクション全体での吸気の流れを見た時に、後付けファンネルが抵抗になっている事は間違いありません。


それでは、実際に走らせてみるとどうか。
これが想像以上に変化があり、発進からの低速トルク、高回転の伸び、アクセルレスポンス、どれを取ってもファンネル無しの方が確実に良く、街乗り領域でも明確にプラシーボでない変化を感じられました。

実験前に推測した「ボックス内の反時計回りの流れとファンネル管の障害」はサクション内の吸気流速の上がる高回転で特に顕著になるのだろうと思い、体感できる変化も高回転域が主になるのではないかと考えていたため本当に予想外でした。



そこで改めて考えられるのは、慣性吸気のマイナス面が後付けファンネルによって作り出されていたのではないかという事。

空気にも質量があり慣性が働くため、即座には止まれない・動き出せないわけですが、ビートの後付けファンネルにおいては「動き出せない」方のデメリットが体感できるレベルで発生していたのではないかと。

例えば発進やシフトチェンジ時等、スロットルバルブが全閉から開き始めた場合、ノーマルはサージタンクから直に吸気を開始できますが、ファンネルがある場合はまずファンネル内で止まっている空気が動いてからでないとタンクから吸気できず、加えてシリンダーまでの距離がファンネルによって伸びているので吸気が間に合わず、瞬間的に窒息状態になっていたのではないかと思えるのです。

また、スロットルの完全なオンオフだけでなく、走行中のスロットル開度変化に対しても吸気量変化が常に遅れるようになるため、特にアクセルを大きく踏み込んだ際にはハッキリ分かるくらいにツキの悪さ・もたつきを感じるなどの悪影響が出ます。

そして、ファンネルを外す事でこれらの吸気遅れから解放されるためレスポンスが良くなり、まるでトルクが上がったように感じたのだろうと。

ホンダのファクトブックにも、「インマニ直前を大容量チャンバーとし、大気解放に等しい状態に設定した」と書いてありますが、後付けファンネルというバッフルが付く事でそのチャンバーが活きなくなり、スロットルバルブ直前の管の中で吸気がストップ&ゴーをするようになるので、単にインマニが長くなるのとは違い、仮に吸気脈動効果のピークポイントをわずかばかりチューニングする効果があったとしても、同時にそれを補って余りあるほど大きなデメリットも生んでいたのでしょう。

そもそも純正スロットル開口部だってちゃんとファンネル形状をしていますし、吸気管の長短で低/高回転向きを分けるのであればノーマルが最も高回転型になります。
しかし結果的に後付けファンネルは低回転にすらメリットが無かった事で、管径もスロットル口径より細い分、ただタチの悪いリストリクターにしかなっていなかったのが実状でした。


ただ、この後付けファンネルを取り付けた頃(マフラー交換のみ)にはここまで明らかな変化は感じなかった気もするので、吸排気パーツの組み合わせ等によって体感できる変化の度合いには差が出るかと思います。
Posted at 2014/10/19 00:43:50 | コメント(1) | トラックバック(0) | ビート | 日記

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2010/01/19 00:58:11
 

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