輝哉のブログ一覧

約11年間使用したミニカのスタッドレスタイヤを新調しました。

ここ数年雪らしい雪に降られた記憶がほとんど無いのでついついほったらかしにしていましたが、さすがにシャーベット路面では滑りやすくなったかなとは感じていました。



ただでさえ雪の少ない関東平野部だからこそ、いざという時に役に立たない「スタッドレスのトレッドパターンを持った何か」ではそれこそ意味がありません。


で、今回は11年物という普通あまり無いレベルの骨董品なので、折角なら硬さは如何ばかりかと、よくあるタイプＡデュロメータで測ってみました。

ただし例によって安物なので、絶対値がどこまで正確かは分かりません。
またデュロメータの構造上、測定物が柔らかいほど時間経過で圧子がくい込んでいき表示数値が下がってしまいます。
安物故にピークホールド機能も無いため、カメラを構える間にも変化してしまうので写真はイメージです。



まずは2012年製のダンロップDSX-2

硬さ55～60
スタッドレスにあるまじき年数を経ている割にはギリギリセウトな感じです。
恐らく、オフシーズンは日の当たらない軒下や玄関でタイヤカバーを掛けておいた為にこの程度で済んだのでしょう。

とは言えサイドウォールにはヒビも出始めていたので、全体的に見れば間違いなく要交換なレベルでした。



次に新品、2023年製のダンロップ　ウィンターマックス02

硬さ45～52
実際のタイヤ交換は23年10月、写真の測定は11月に行ったので、トレッドパターンとしては旧型でも製造からは半年程のまごうこと無き新品なのですが、ネットで見掛ける新品スタッドレスの一般的な硬さとされる値よりやや硬い気もします。

あとは、ここからの硬化がどう進むかなのですが…



そこで丁度良いサンプルとして、2018年にビート用に購入したウィンターマックス02を測ってみると…

硬さ55～60
保管場所と方法はDSX-2と全く同じなのですが、5年ちょい落ちで既に11年落ちのDSX-2と同じレベルに硬化しているではないですか。

新品の数値を見るにウィンターマックス02のコンパウンドがそもそも硬いのか、一般的な寿命とされる時期も過ぎ掛かっているせいなのか分かりませんが、雪道なんてろくすっぽ走った記憶が無いのにまさかのセウト判定です。


…まあミニカが新品になったし、ビートは夏タイヤを替えたいくらいなので暫く放置です。


基本的には雪が降らないと言っても、南岸低気圧の機嫌が悪い年には寝首を搔かれるのもこの地域の特徴なので保険として割り切ってはいますが、どうしてもコスパが悪く感じてしまうのは仕方ないところですね。

十数年前から壊れていた気がするビートのワイパーリンクを修理しました。

経年劣化により、ワイパーアームの作動方向に発生している大きなガタ。

もちろんワイパーとしては機能するものの、ゴムやブレードを新調しても、ガラスに撥水コートを掛けてもビビリが収まらず、ビビった勢いでウインドウモールにぶつかるまでオーバーランしたりと地味に不快な不具合です。



ワイパーブレード先端部で4～5cmも動くほどガッタガタで、埃の乗ったウインドウ上でアームを手で動かすとその度合いがよく分かります。

これだけの距離をフリーで動いてしまうとあっちゃ、そりゃビビリもしますね。



しかしワイパー駆動系のどこかに異常があるだろう事は察していても、本当の故障箇所を特定するには新品がまあまあ高価で分解時に破損する可能性の高いカウルトップをめくらないといけないので、逆に確信も無く分解する事が出来ずに長年シュレディンガーのワイパーになっていました。

そんな折、昨年のBEAT & S660 Meetingにて、カミムラさんのブースでイベント特価販売されていて迷わず飛びついたのが、写真のワイパーリンク連結部の樹脂ブッシュ＆カラーのレプリカ再現品。


この部品、ホンダのパーツイラスト上ではワイパーリンクの中のシャフト部品へのアッセンブリ専用品のようで単品設定がそもそも無く、シャフト単品/リンクassyは当然供給停止済みです。



しかしこのレプリカ部品のおかげで、恐らく不具合の主要因とみられる箇所の補修が可能になったのでいざカウルトップを実際にめくってみると、壊れていたのは正にモーター直近のブッシュ。

本来はシャフトを挟み込んで隙間無く嵌まり合っていなければならないブッシュとカラーが摩耗により分解しており、写真では分かりづらいですが、シャフトが上下左右へと3～5mm程度遊べるほど隙が出来ています。

このガタが各ピボットで回転運動に変換されて、ワイパーブレード先端で10倍近い動きになっていた模様。


そして車体からリンクassyを降ろすと、嵌合相手であるボールジョイントから勝手に抜けてきてしてしまう有様で、これ以上放置していたらいずれ作動中に外れていたかも知れません。

また、一見ガタは無かった各ピボット側のブッシュもしっかりクラックが入っており、こちらも樹脂部品として限界であるのは明白でした。



幸いモーターの方は無事で、ガタの原因は単純にブッシュの破損だと言う事がはっきりしたので、作業的にはブッシュ交換とボールジョイントの清掃・グリスアップから組み立てと、非常に簡単です。

注意するのはシャフトにブッシュを組み付ける向きくらいでしょう。



交換後はバッチリガタが無くなり、ワイパーの動きが滑らかになりました。

この作業はリンクの脱着やブッシュの交換そのものは簡単なので、それよりも前段階のカウルトップ破損時の対応策を用意しておく事の方が大事な気がします。

今回は幸い再利用可能な程度だったので新品ストックを使わずに済みましたが、やはり何らかの後ろ盾が無いと、作業の本題が入れ替わってしまいますので。




しかし改めて、このブッシュが発売されるまでは闇雲に分解した所で程度のマシな中古assyに入れ替えるしか修理方法が無く、カウルトップを壊すリスクだけがある状況だったと思うと、下手に触らなかったのは結果的に正解でした。

そしてここ数年、様々なショップや有志がこさえた痒い所に手が届く非純正の補修部品が着実に増えている印象がありましたが、このブッシュもそんな中の一つだったのですね。

ビートの界隈ってホントすごい。