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レンタルCDをiDriveに挿入して、そのミュージック・サーバーに曲を録音する事を、違法だと思ったことはなかったが、それをPCに丸ごとコピーすることには、いくぶん後ろめたさを感じていた。しかし最近の法改正によって、それが晴れて合法とうたわれるようになった。それで安心してこの記事を書く気になった。

車内の音楽を、より良い音で聴きたいと思ったら、CDの直接演奏が最も良い。iDriveは録音（MP3に変換）する時に音質を落としてしまうからだ。けれども、レンタルCDの借り出し期間は限られているし、そもそも昔のカー・ステレオじゃあるまいし、CD一枚の演奏が終わるたびに、車の中でゴソゴソ入れ替えなんてやっていたら、危険だし煩わしい。

だから私は、レンタルCDをいったんPCに丸ごとコピーして、すぐに返してしまう。そして後からゆっくりと、それを高音質の曲データに変換して、USBメモリにコピーする。そして最後にUSBメモリからiDriveのミュージック・サーバーに曲をコピーする。少々手間ではあるが、そもそも好きな音楽のことだから、慣れてしまえば、むしろ楽しみのようなものだ。もちろん、自分の所有するCDも同じようにデータ化している。

このやり方のメリットは、音質が良いだけではなくて、曲の管理がしやすいことだ。CD一枚ごとにフォルダを作って、それが同じアーティストのCDなら、アーティスト名のフォルダの中に移動する。また、曲ごとにタグ（アーティスト名、曲名、アルバム名や発表年の情報）を書き込むこともできる。

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CDの直接演奏よりも、さらに良い音を出す方法が一つある。「USBオーディオ・インターフェイス」が必要となるが、それは、USBメモリ（iPodなど携帯音楽プレイヤーの一部機種でも可能）に保存された無変換のCDデータ（WAVE）を、iDriveに直接演奏させる方法だ。CDプレイヤーの機械的、光学的動作に依存しないので、最もピュアに音楽の電子情報が再生できる。

こうやって演奏した音楽の美しさは素晴らしいものだ。アーティストやプレイヤーの立ち位置、息づかいや表情まで見えてくるようだ。それで私は勝手に、このやり方を「レコードをかける」と呼んでいる。ただし「レコード」だけあって、タグを付けることができないのがデメリットだ。

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※12/1追記 … 車の話から少しそれてしまうが、自宅PCのサウンド・ボード（ONKYO SE-200PCI LTD）の使用をやめて、デジタル・アナログ・コンバータ（Digital to Analog Converter、ONKYO DAC-1000）に換えた。さらに、CDから抽出したWAVEファイルを、専用のフリー・ソフト「Wave File Player」で演奏した。すると、「今まで聴いていた音楽は一体何だったのか？」と言いたくなるほど、劇的に素晴らしい音質に変化した。響きのある音。粘りのある音。立体感のある音。澄み切った高音。自然で伸びのある中音。隅々まで見渡せる低音。明瞭な定位感…。
CDの音は、アナログ・レコードに及ばないと思っていたのは、まったく間違いだった。CDには、じゅうぶん良い音が記録されている。ただ、その記録を（私の場合は何と25年間も！）正しく再生できなかったのだとわかって、結構激しいショックを感じている。CDプレイヤーには、もちろんDACが内蔵されているが、DAC専用機のそれとは品質がまったく異なる。まだ比較試聴をしていないので断言はできないが、もしもiDriveのDACよりも、iPodのDACの方が高性能だとしたら、車内で最高の音源の座は、iPodに譲ることになるかもしれない。

※12/4追記 … 上記の打消線について。Responseの「BMWのiDrive、iPhone 5のLightningケーブルでの接続を確認」という記事内の「BMWの車載マルチメディアシステムは、iPhoneなどとの接続をデジタル方式で行っている」という報告から推測すると、iPod/iPhoneとiDriveをアナログ端子を使わず、USB端子のみで接続した場合は、必ずiDriveの内蔵DACが使われるようだ。したがって同じ曲データなら、iPod/iPhoneとUSBメモリの間に音質の差はないと言える（もちろんアナログ端子を通した音は良くない）。ただし、上記記事にあるように、iPod/iPhoneを用いた場合は、音楽ライブラリ内にある曲情報やアルバム写真等が表示されるというメリットはある。

BMW M Performanceパーツで武装した、我が自慢の愛車523i M-Sport。シックな濃紺に覆われたスタイリッシュなボディは、優雅な気品の奥に情熱のほとばしりを秘めるかのようだ……フフッ。

…なんて思いながら、行きつけのスタンドにある洗車場で、気持ち良く撮影。


でも、自分は知っている。車の向こう側には、一週間前の痛恨の傷跡があるのだ。

…どうしてあんな狭い道にバスが停まっていて、自分は慌てて意地悪な縁石に気付かずに、小回りの左折をしてしまったのだろう。

ちょうどフィルムで隠れる傷だし、もう修理の予約は入れたんだから、と気を取り直して、付けたばかりのカーボン・フロント・スプリッターを拭く。

…あれ？なんだこの落ちない汚れは。

「 ま　さ　か 」 と思って下から覗き込む……うわぁぁぁ！

思い当たるのは、一昨日のあの時だ。あのくらいの段差なら大丈夫だと思ったのに…いや、そこは避けようと一瞬思ったのに、なぜそうしなかった…うがぁぁぁ！どっちにしても、もう手遅れ orz


車に乗るって、そういうこと。それが嫌なら、走らないで車庫の飾り物にするしかない……もう帰ろう。

念願の「カーボン・フロント・スプリッター」をようやく装着できた。微妙にチリが合わなくて、取り付けには苦労しました、とディーラー・サービスの方に聞いた。これで今のところF10-523i対応している、ほぼすべての BMW M Performance パーツによるエクステリアが完成した。

振り返ってみると、最初に付けたいと思ったのは、「カーボン・リヤ・トランク・スポイラー」だった。在庫車を買った私には、メーカー・オプションの「M リヤ・スポイラー」が羨ましかったのだ。しかしどうせ後付けするなら、少し憧れていたカーボン・パーツを選ぼうと考えた。

けれども、その高値にためらっていたところ、赤プライムさんから共同輸入のお話があったので、思い切って乗ることにした。ついでとばかりに、これもなかなか高価な「カーボン・ミラー・カバー」や「カーボン・セレクター・レバー・グリップ」、そしてF10-M5用のキドニー・グリルの購入も申し込んだ。

6年前に初めてBMWを買って、まるで生まれて初めて車を運転したような驚きを体験したくらいの自分だったので、それまでは、買った車にさらにお金を注ぎ込んで育てていくような趣味は、まったく持っていなかった。BMWに乗るようになってからも、しばらくの間は、せっかくの純正スタイルをどうして壊していく人たちがいるのか、不思議だった。

ところが今はこんな有様だ。なぜだ？…それはともかく話を戻すと、ちょうどその頃、M Performance の「サイド・スカート・フィルム」も売り出されたが、新しすぎて品番がわからず、輸入することはできなかったので、これはディーラーで購入と装着をした。そして残るは、このカーボン・フロント・スプリッターばかりとなったのだ。サイド・スカート・フィルムと同じ理由で、ディーラーを使った。初めは「関東一早い装着です」と聞いていたが、色々あって「埼玉一」に落ちたようだ。

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感無量の思いで、久しぶりに魂を込めて愛車を撮影してきた。プロフィール画像、愛車紹介の写真が更新しできる。ついでに少しばかり、走行動画も撮った。するとたまたま、F10-5シリーズに標準装備の「ダイナミック・ブレーキ・ライト」（ブレーキ・ライト点滅機能）を初めて見ることができた。



さて、最後に。実はディーラーから「ホワイト・ライン・テールライト・セット」も購入した。愛車の写真の赤いテール部分だけを白く加工したりして、装着後の新鮮なリア・スタイルを想像してわくわくしていたのだが、どたん場になって「うちの車の色に合わないから絶対イヤ」という強烈な主張が家族会議に出されたため、やむなく装着を断念した。

そんなわけで、新品・箱入・未開封のF10 5シリーズ用、純正ホワイト・ライン・テールライト・セットを安くお譲りします。「ホワイト・ライン」という名前ですが、内部構造のLEDが鮮やかに見えるために、「クリア・ライン」とも呼ばれるようです。特にホワイト、シルバー系の車にはよく似合うと思います。M-Sport車でなくても装着可能です。ご興味のある方は、メッセージをお送り下さい。
買っていただけました。ありがとうございました。

いくらエンジンが良くても、その音と加速がぴったりシンクロして身体に伝わらなければ、ドライビングの楽しさは生まれてこない。それも、ペダルを強く踏み込み続け、エンジン音の高鳴りが極まった挙げ句、やむなく次のギアにシフト・アップしていった時のような、めくるめく加速の中の音の変化は、BMWのエンジンを操る醍醐味だと思う。

BMWの8速ATは、F01となった7シリーズがデビューした2009年から採用され、以後現在に至るまで、様々なシリーズ、モデルに搭載されている。これはZF社（Zahnradfabrik Friedrichshafen：フリードリヒスハーフェンの歯車工場の意）社製の「ZF8HP」というATだ。

2010年1月のBMWプレス・リリース「ニューBMW5シリーズセダン」には、次のように記されている。

「この8速ATは、革新的なギア・セットの構成を特徴としています。8段の前進ギアと後退ギアは、4つの一体型ギア・セットと5つのクラッチ（シフト・エレメント）で構成されます。8速ATとしては世界初のこれらコンポーネントのレイアウトは、どのギアを選択している時でも、5つのクラッチのうち2つがスタンバイ状態となることで、これまで市場に出回っていたATと比べて格段に伝達ロスを低減できました。」

「8速まで増えたギアによって、ギア全体の変速比幅は拡大しつつも、変速時の回転数差は縮小されます。そして加速中は適切なギアを選択するため、とても滑らかで安定した加速が得られます。」

「シフト・アップやシフト・ダウンの時には、常に1 つのクラッチだけは締結解除された状態にあるため、複数ギアを飛ばしてシフト・ダウンする場合も、目的のギアに直接シフトできます。これによって、変速レスポンスは驚くほど短くなります。また、8速から2速へ自動シフト・ダウン（キックダウン）するような急加速時でも、締結解除されていた1つのクラッチが直接シフトをおこないます。」（以上すべてp.18～p.19）

これに少し解説を加えると、「ZF8HP」という名称の「HP」は、トルク・コンバータ（トルコン）を使用した遊星ギア・システムを意味する。上記の「4つの一体型ギア・セット」とは、この4つの遊星ギア・システムのことである。また、上の「ZF8HP」の写真に記された名称を見るとわかるが、ここでいう「クラッチ」とは、ギア内部の締結や解除をおこなう部品（シフト・エレメント）のことで、写真の「Brakes」と合わせて5つ、ということになると思う。

トルコンを採用したことで、発進がスムーズになるとともに、必要なトルクを補うことができる。また、発進後は全域ロックアップがおこなわれ、エネルギーと走行の効率を上昇させている。エンジンのオート・ストップ、オート・スタートにも対応しているという。さらに、BMW独自の電子制御式ATによる学習効果も加わって、BMWの8速ATは、スポーティかつエコな走行というユニークな組み合わせが可能となった。

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（以下は前回記事への10/30の追記内容を元にしています）

8速ATの特徴については、以前二度にわたって書いた（（1）、（2））ことがある。今回、また新しい発見があったので、それを記したい。この8速を装備した車両は、ファイナル・ギア比の違いによって、以下のように、A～Fの6グループに分類できる。グループAが最もギア比が低い＝ワイド・レシオの車両であり、グループFが最もギア比が高い＝クロス・レシオの車両である。

グループA（2.813）＝320d、ActiveHybrid3、550i、650i、750i
グループB（2.929）＝523d、ActiveHybrid5、ActiveHybrid7
グループC（3.077）＝116i/120i、535i、740i、X3-20d、Z4-20i(N20版)
グループD（3.154）＝320i/328i、X1-20/28i、X5-35i/50i/35d、X6-35i/50i
グループE（3.231）＝523i/528i(N20版)、640i
グループF（3.385）＝523i/528i(N52版)、X3-20i/28i/35i
※ 8速ATが採用されたN52版の2.5Lエンジンを搭載した車種は、日本では唯一523iのみ。

一般には、パワーのある車ほどギア比が低い、ワイド・レシオとなり、逆にパワーのない車ほど、ギア比が高い、クロス・レシオとなる。ワイド・レシオの特徴は、燃費が良いこと、最高速が上がることである。それに対してクロス・レシオは、加速が良くなるが、燃費的には不利である。

そのことを念頭において、各グループに属する車両やエンジンの特徴を見ると、なかなか興味深い。燃費重視で推力にモーターを併用し、かつハイ・パワーのActiveHybridモデルは、ワイド寄りである。また、4,000～5,000回転までしか使用しないディーゼル・モデルもワイド寄りとなる。低回転トルクの太さも有利に働くだろう。一方、同じエンジンでも、車重があるモデルのギア比は、回してパワーを稼ぐためにクロス寄りとなる。また、4WDかつ多量の搭載物が予想されるXシリーズもクロス寄りである。

そのような中では、直6＝N52版の523i/528iが最もクロス・レシオのグループFに属していることは、エンジンを回し切って、スポーティに走りたい私には、なかなか嬉しい発見だった。前回の比較記事の話になるが、細かなアップ・ダウンやコーナーが続く山道で、6速ATのZ4-23iの走りに対して、523ｉがそれほど遜色がなかった理由は、こんなところにもあった。

次に、A～Fそれぞれのグループごとの、1～8速のトータル・ギア比（各段ギア比とファイナル・ギア比の積）を表にして示す。

グループ		A	B	C	D	E	F
ギア	ギア比	2.813	2.929	3.077	3.154	3.231	3.385
1	4.714	13.260	13.807	14.505	14.868	15.231	15.957
2	3.143	8.841	9.206	9.671	9.913	10.155	10.639
3	2.106	5.924	6.168	6.480	6.642	6.804	7.129
4	1.667	4.689	4.883	5.129	5.258	5.386	5.643
5	1.285	3.615	3.764	3.954	4.053	4.152	4.350
6	1	2.813	2.929	3.077	3.154	3.231	3.385
7	0.839	2.360	2.457	2.582	2.646	2.711	2.840
8	0.667	1.876	1.954	2.052	2.104	2.155	2.258

※ 変速比幅（4.714/0.667）は、7.067ととても大きい。

ギア比の差が最も大きいグループAとグループFを比べると、たとえば、クロス・レシオのグループFの4速「5.643」は、ワイド・レシオのグループAの3速「5.924」に近い。つまり、8速AT装備車両の間でも、各速ギアの意義がだいぶ違うのだ。このことは、次の二つ（上がグループF、下がグループA）のグラフを見ても明らかだ。



「直6の523iの4速はパワフルだなぁ」なんて思っても、それは他の車両の3速並なのだから、当然の結果だ、ということにもなる。もちろんそれだけに、エンジンを回し続けていれば、燃費はあまり上がらない。

ところで面白いことに、ワイド・レシオのグループAのグラフは、1～6速までが、下に示したZ4-23i/E90-325iの6速ATのグラフとほぼ重なり、それに7～8速の2速を付け加えたようなものだ。上限が4,000～5,000回転となるディーゼル・モデルの320dを除き、いかにグループAの各車種が、そのあり余るトルクとパワーを生かした高速走行、そして早めのシフト・アップによっては、低燃費の確保に対応したギア比となっているかがわかる。

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※ 11/3追記 …
E82-135i、E92/93-335i、E89-Z4 35i/isなどに採用されているGetrag社製の7速DCT（Dual-Clutch Transmission、1速から順に、4.780/3.056/2.153/1.678/1.390/1.203/1.000、ファイナル・ギア比2.563、変速比幅は4.780）のグラフも追加した。これも8速ATのグループAと同様に、6速ATとよく似た形になっているのが面白い。1速はさすがにワイド気味なものの、DCTの7速と6速ATの6速がほぼ同じであるため、増えた1段分は5速と6速に振り分けられているのが特徴的である。
なお、DCTと同じ2ペダル・マニュアルであるポルシェのPDKはZF社製。