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RX-7(FD3S)のセッティングです。

年末年始でウエストゲートやEVCのトラブルでブーストの不調や燃料ポンプの不具合等があり暫定セッティングをとっていましたが

ウエストゲートの新品交換並びに暫定セッティングでのブーストの確認をしましてセッティングとなりました。

タイトル画像参照


96kpaで触媒アリ、ウエストゲートは戻し等のナンバー付きの車両ではまずまずかと思います。

これ以上狙うには96%以上吹いている850ccのインジェクター等、燃料関係の見直しが必要なります。

まあ、触媒がついているのでこの辺りが妥当かと思います。

FSWを試走したオーナーさんからは速くなったと連絡頂きましたので安堵しました。

RX-7(FD3S)のセッティングです。

今まではF-CON V PROとパワーFCとの豪華国産仕様でした。

これを今回、Linkにしました。

タイトル画像参照
最初はアイドリングや電気負荷等、一般道を走れるデータを入力してセッティングしています。

この時、オルタがオーバーチャージしている事が判明しました。


今回、一新した部品。


次に全域特に高回転負荷時のダイノでのセッティングです。

無事に終わって安心しました。

機材外して、配線処理等して完了です。

施設をお借りしているインストローラーと情報交換しました所、昨今やはり旧車(60年代

～90年代)は社外ECU化は多く、特にLinkの使用率は多い様です。

チューニング=パワーアップから調子よく長く乗り続ける為に、先々を考えて選択され始めている様です。

国産もありますが、ほぼ停滞している状況なので海外製の物が多くなっている様です。

今回のECUはLink G4Xのプラグインタイプ

純正のECUケースを使って中身の基盤を入れ替えるタイプです。

今回の仕様は恐らく他にはない仕様なので一つのモデルケースになると思います。

タイトル画像
化粧箱もカッコイイですね。


この様に梱包されています。


セットしてステッカー貼りました。


走り出しデータをセッティング中


シャシーダイナモで高回転高負荷時のセッティング。


無事にセッティングは終了しました。
馬力を追っかけた仕様ではありません。

試乗チェックをしましたがとても乗り易い仕様になりました。
試乗したスタッフからは速いFCの様だと。
まあ、タービンがFCですから。笑

仕様

吸気系
純正

排気系
純正触媒、マツダスピードマフラー

その他純正。

今回の主な仕様変更
FC3SハイフローBBタービン、ECU、EVC

今回タービンのオイル漏れがあって、オーナーさんは色々な選択肢の中から先々を考え社外品を選択しました。(もちろん色々なアドバイスをしました)

この仕様変更によって今後電子制御スロットル、ダイレクトイグニッション、エアポンプレス触媒等が使用出来、それらに関係する純正部品が無くとも乗って行けると言う方向が示せていると思います。

生産廃止車は正しく多用性(純正～EV等)を認めないと車そのものが乗れなくなる可能性があります。

長く乗る為には純正が維持管理出来ればそれが一番良いのですが、昨今のあらゆる情勢や生産廃止の部品の勢いの方があり、少しずつ乗れない時間の方が多くなっている現実を考えればこうした社外を使って乗れる時間を多く取る事も有効だと思います。

生産廃止車に乗って行くには多様性(純正～EV等)こそが生き残る道だと思います。
オリジナルはコレクションホールや純正マニアに任せて、7を乗る事乗って行ける事を一番に考える事が大事なのでは考えます。

前回、圧縮低下のお話ししましたが、逆に圧縮が上がる車両もありますよね?

特に走行距離や年数の進んだエンジンで街中しか走行していない車両の場合は先のブログでもお話しした様にその熱量からあまりアペックスシールの中央部は摩耗が均一せず徐々に圧縮低下をしていきます。(イメージ)

でもそれはメーカーの想定している事ですから急に圧縮が下がると言う事では無く、余程の事がない即オーバーホールとはなりません。
(カーボンの堆積、摺動等はキチンとメンテナンスしている前提です)

その様な状態の車両で、以前お話しした様なセッティングがズレた社外ECU(ロムチューン含む)にするとノーマルのそれとは違う燃焼温度及び熱分布からノーマルで高回転高負荷を常に使っている様な状態になり、その結果一時的とはいえアペックスシールの均一化が図られ圧縮が上がるではと推測いたします。

では、そのまま使い続けるどうなるか?
今度は逆に圧縮が下がって行くのではと考えられます。
(それが車両に問題なくECU(?)が変わっているに多い、なぜか?圧縮低下するという不思議な現象)ノーマルでその様な症状はありません。

逆説的に考えたら、もしかしたら圧縮が上がったタイミングでノーマルに戻したら下がらないかも知れません。

補足にはなりますが、あの傷の入った車両は現在オーバーホールが済んで実際にノーマルECUと圧縮の下がった社外ECU(ロムチューン)をオーナーさんと共にc測定データを比較されてその違いの説明と報告をうけているそうです。

この様に車に起きている現象(圧縮が上がっても下がっても)は測定器等により事実は判るのですが・・。

今回も報告を受けたところとそうではない所の差はなんでしょうか?
それは単に、そこに真摯に向き合うか向き合わないかの話ではないかと思います。

生産廃止車は、起きている現象に対して一つ一つ改善していかないと乗って行けません。

制御部品が劣化してたり悪さをする事もあるでしょう。
良かれと思った部品や修理が悪かった事もあるでしょう。
しかし、その結果は車両に必ず症状として表れます。

それらの症状はオーナーさんが想定していたものか?
自動車メーカー、サードパーティーのメーカー、整備者が想定していたのか?
判りませんよね?

基本はメンテナンス。
純正以外は改造も社外も含めて良く考え、それぞれの商品のメリットデメリットの説明を受けて考えてからにした方が結果的に長く付き合えると思いますし、だからこそ調子よく乗っていく為には、目の前の車両に起きている現象疑問を調べ改善する必要があるのだと私は思います。

RX-7(FD3S)のフルタービンのセッティングに同行して来ました。

この車の製作依頼時にノーマルECUの補正や安全装置に助けられた事があり、ECO CPUで制御をさせたいと相談され、当時フルタービンのブースト制御は始まったばかりだったのですが、一度現車を確認して戴きそこから完成まで数年お待ちいただきました。

その間、車両はECO CPUで制御はしていましたがブーストはウェイストゲートでのみのコントロールでした。

数ヶ月前にスタンダードベースがやっと完成したという事でセッティングに行きましたが、タービンや冷却システムの違いによるもの等がどの程度合うか心配ではありましたが、配管の手直し(少し解りにくくECOで制御する為の特殊配管)がありましたが、それ以外は現車確認の試乗で車両の状況的に問題無いと判断してセッティング開始しました。

A/F計や排気温計、中村計、プラグをチェックしながらECUを書き換えて行きます。

それらを繰り返す事数回、午前中に何とか目処が付き、昼食。

午後に、中村社長と私で確認しながら最終チェック等行い完了しました。

何とか無事に終わった事に安堵しました。

TO4SでVマウントでブーストも含めて全ての制御をECOで行う事は初めての試みでした。
確かにベースは出来上がっていますが何が起きるか判りません。

しかし中村社長と綿密な打ち合わせを数多くして準備してきたので、全て想定内だったところが良かったと思います。

もちろんここに持ってくるには中村社長やベース作りの車両提供をしている西原氏の飽くなき挑戦魂によるところが大きいと思います。

時間かけてベースがしっかり作られていて、しっかり準備してきたからこそあの時間で終わったと思っています。
(ベースがしっかりしていて綿密な準備をしてあれば、突飛な仕様以外はそれほど時間はかからずセッティングは終わると事の証明です)

但し、フルタービン仕様全てがECOとの親和性があるかというそこはECOの長所を阻害するチューニングやカバー出来ないモノもありますから決して万能ではありません。

あくまで一つの方向性としてECOで社外タービンも制御出来る方法を見つけ、それによりブーストコントローラーは不必要な為、予算削減や安全性が高める事が出来た事はECO CPUの可能性を一つ広げるお手伝いが出来たと思います。

今までですと、ECOで制御はしてもどうしてもブーストに関して社外コントローラーが必要だったのでその概念は変更されました。

このあともFC3SのBBハイフロー搭載車が順番で2台現車セッティングに行く事になりますが、その効果効能を体感出来るオーナーは幸せだと思います。

タイトル画像


5速4000rpmブースト-0.4kpa時の空燃費です。