i-takaのブログ一覧

本年も28日を持ちまして無事に終了いたしました。

28日はサボっていた伝票が2ヶ月分もありまして、帰宅したのが深夜12時でした。

まあ、サボるなと言う事ですね。笑

今年も色々な事がありました。

特に見させて頂く車両の状態が全体的に少しづつ悪くなっている様に思います。

色々な要因環境があるのでコレっていうのはありませんが総じて共通しているのはメンテ不足、稼働不足による劣化が著しいかなと感じています。

メンテナンスは時間管理を推奨しているのは少しでもメンテ不足や稼働不足を補う意味も込められています。

メーカーは恐らくここまで長く乗られる事は想像出来ず、何となく流れ的にレストアがブームになりつつある事に乗った感じかなと思います。

実際、部品の再生産があるのは乗っているオーナーさんには喜ばしい事ではありますがやはり製造廃止部品も多く、それによる困った事もおきています。また、昨今の世相もあり特に部品の価格も上昇しております。

どのお店さんも苦労されながら対応されているのだろうと思います。

これが昨今の生産廃止車の現実です。

その中でもRX-7はまだ恵まれている方だと感じます。

それは、私が常に話している、時間、お金、ゆとり、情熱この4つが無いと生産廃止車は乗れませんって事をマツダというメーカーは体現している様に感じます。

また、SNSやYouTube等を参考にされる方も多く居られますが何より見なくてはいけないのは現車の状況を理解する事が先決で、何が起きていて何をするべきなのか?

それを見定める事がとても重要だと思います。

全てはそこからです。

もちろん、一台一台、現状を把握して修理して確実にお手元に渡せるように考えていますので、

どうしてもお待たせしたりお預かりも時間を頂く事は深くお詫び申し上げます。

と、その様な事を常に思い感じながらの一年でした。



来年も皆様にとって良い一年であります様にお祈り申し上げます。

今年も大変お世話になりました。

来年もどうぞ宜しくお願いいたします。



i-taka

ホンダ　フリード(GB3)の異音対策です。

通勤兼家族で使う車のなのですが、時々リアからミキッっと鳴ったり、駐車場等でフルステア切ると音がコンッと時々音が鳴っていました。

年末年始で使う事も考えて、また10万キロ超えているので考えらる部位を交換しました。

タイトル画像参照　

ロール時に音が鳴る場合はスタビリンクが原因になる事が多く交換しました。
ボールジョイント部は新品に比べるとやはりスルスル動きますが音が出るほどのガタはありませんでした。




　以前、タイロットエンドダストブーツは交換しましたがフルステア切ると鳴るのでタイロットエンドごと今回は交換しました。

やはり、ボールジョイント部は新品と比べるとスルスル動いていましたがガタつきはありませんでした。


スタビリンクねタイロットエンドのボールジョイント部は新品と比べると柔らかくはなっていましたが音が出る程かというと・・。

ただ頻繁に出ていたわけでは無く、何か条件が重なると出ている様なので予防交換としては良いと思います。

試乗するとスタビの動きが良くなった事やステアリングの正確性が上がった様に感じました。


リアからのミキッて音はもしかしたら思い外しました。

このスペーサー、以前メかが付けてくれたものなのですがリアハブ面とスペーサー面に錆がある事から、ホイールナットが締まっていても

この接触面で音が出ていた可能性があります。

スペーサーにクラックでも入っているかと思いましたがクラックはありませんでした。

暫く様子をみたいと思います。

RX-7(FC3S前期)クラッチ交換のご依頼です。

すんなりいくと思ったら罠一杯・・。

タイトル画像参照
リジットマウントだけど一応釣ります。


ディスクはそれほど摩耗していませんでした。。
この原因が後ほど判りました。。


シフトレバーのダストブーツとインシュレーターブーツはいつもの状態です。


このマウントのおかげでエンジン傾かず・・。
しかも前期は、一本だけ逆側からボルトが・・。


こいつのせいでミッション取り付けに苦労しました。
後期は、ミッション側から全てのボルトを入れますが前期はこの一本だけ逆から入ってます。。
これ抜くにはインマニ脱着になります。。。


アタリ面はちょっとおかしいですね。


ステーショナリーギアも年数的な事を考え交換しました。
古い物はOリングもオイルシールも硬化していました。


社外クラッチはオーナーさんと相談してATSのメタルです。
ニードルベアリングの入る奥も清掃し新品のニードルベアリングとオイルシールに交換しました。


フロントパイプのスタッドボルトとナットのねじ山修正
無理矢理やると次が大変なので。


インタークーラー止めているボルトのねじ山修正しました。
ねじ山が丸くなっているのが判ると思います。


インタークーラー止めているインマニ側のねじ山も修正しました。
こんな事しいるから時間ばかりかかるのですが。。。
後で苦労するんです。

こうした事しておかないと。。


あれなんかおかしい。。


クラッチスイッチの先端がありません。。


折れていたのでした。
FC後期の物を流用します。


コネクターは前期のモノを抜きました。


配線作ってこんな感じです。

さて、クラッチスイッチとストッパー着けて高さ調整して、これでクラッチペダル踏むと切れない・・。



何やっても切れない・・。



ペダルの高さやロッド調整を指定数値にしても切れない・・。



ロッドの遊びを無しにして・・。

少し切れるけど・・。



試しにORCのFD用のレリーズ側のプッシュロッドに交換して見ました。
何とか切れる様になりました。。


その時にレリーズのダストブーツめくるとかなりカスが付いてました。

ただ液漏れはありません。

ペダルを踏み込むと妙に軽い為、どうもクラッチカバーのダイヤフラムにレリーズベアリングが当たるとそこから押し込む力が無いようです。


そこでクラッチマスターシリンダーとクラッチレリーズシリンダーを交換しました。

やはり新品レリーズシリンダーは摺動抵抗があり問題あるシリンダーはすぅ～とピストンを押し込めます。


で、当初は気にしていなかったクラッチのストッパー・・。
誰が着けたか判りませんがこいつのせいで切れ不良になっていました。


本来はゴムストッパーなのですが、ここにこの様な事をしたおかげでクラッチの踏み込み量が変わり、結果プッシュロッドが奥まで押し込めない状態になっていました。

恐らくミートポイントの調整のひとつかも知れませんが結果的にこのボルトのおかげで切れ不良になっており純正カバーも辛うじて切れていたが慢性的な半クラッチ状態になっており

結果、ディスクが反り、アタリ面がおかしくなって高回転で滑り始めると言うトラブルに繋がったと思われます。




クラッチ交換しても妙にフィーリングおかしい場合は、油圧側、ペダル側を疑ってみてください。

また、ストッパーやペダルの位置など純正と違う位置にするとトラブルが出やすいと思います。

各クラッチメーカーさんは、この辺の位置調整はあくまで純正の状態で作動する様に考えられているそうです。

そうそう、純正でも規定数値は守った方がトラブルは少ないかと思います。

RX-7(FD3S)車検前点検です。

タイトル画像参照

タービンコンプレッサーハウジングからのオイル漏れが酷い様です。




結構汚れています。



　
何より緊急なのがこちら。

社外アルミラジエターのドレンボルト部よりクーラントが滲み漏れています。

ドレンボルトの種類も含め調べて早めに交換をする事にしました。

RX-7(FC3S)オイル漏れの点検依頼です。

タイトル画像参照
オイルエレメント交換時もしくはオイルエレメントの台座のパッキン部の劣化がか考えられます。


ここはシフトレバーのダストブーツだと思います。


全体的にしっとりしています。


ドライブシャフトの合わせ目とアウトプットシャフトオイルシールからオイル滲みがありました。

オイル漏れ滲みは自然に直る事はありませんから見つけたら早めの修理が必要だと思います。