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マツダ787Bに関してはまだまだ書きたいことがあるのですがちょっと休憩します。
ミニカーを通じてマツダのレーシングカー、及びロータリーエンジンのヒストリーを紹介してきましたが、ロータリーと言えばやっぱりこれでしょう。
MAZDA RX-8です♪

RX-8とは....ってもう書くまでもないですよねww
特徴、魅力については書きだすときりがありませんがせっかくなのでちょこっとだけ書いておきましょう。

このクルマの突筆すべき点は、やはりエンジン、そしてコーナーリング性能でしょう。
エンジンは自然吸気のロータリーエンジン、13B-MPS、RENESIS。
低回転域では静粛性に優れており非常に静か。
ですが、一たびアクセルを踏み込めば、スポーツカーらしい威勢の良いサウンドが響き渡ります。
アクセル操作に対してエンジンがリニアに反応。
スムーズなエンジンの吹け上がり、高まるエキゾーストノート、加速するスピード感。
その全てがダイレクト且つ絶妙にシンクロする感覚は自然吸気のロータリーエンジンならではです。
エンジンはレブリミットに当たって回転数が抑え込まれることがないため、アクセルを踏み続けると勢いそのままに1万回転目指してさらに回ろうとする点もロータリーならでは。
伝わるフィーリングはまるでモーターのような感覚です。
いつまでもアクセルを踏んでいたいと思わせるこのフィーリングは格別です。
そしてコーナリングの特徴は、優れた回頭性、そして高速域の安定感。
相反するようなこの二つを高次元なレベルで持ち合わせています。
思った通りに、自分の手足のように動く一体感。
この気持ちよさは車線変更を行うだけでも味わえます。
さらにその動作にロータリーサウンドが応えます。
感性に訴えかけているかのような感覚、これは単純なスペックでは表せきれないものです。

全ての情報を頭から消し去り、他車の存在とは比較せず、RX-8自身のスペックさえも忘れて走り始める。
無の境地。
考えるな、感じろ。
RX-8を楽しむ世界観はこれなのです。

ということで、このクルマとなると書くとキリがないのでミニカー紹介ですww
上の写真はオートアートの1/43スケールモデル、ベロシティレッドマイカのRX-8。
このモデルは発売当初、オーナーに配られたという情報もあります。
見事に実車の色が再現されているのが特徴ですが、純正色と同じ塗料が使われているんだとか。
光に当たった時のマイカの発色はほんとに実車と同じです。
オートアートのミニカーはサスペンションアーム、ボディ下部（底面）の細かな形状もしっかりモデリングされており、ハンドルを切った姿勢でディスプレイしたりできるのも特徴です。

かなり昔に紹介したモデルですが、オートアートのマツスピver.のモデルと並べてみました。

マツスピの方はいつかDELTA仕様に改造しようと考えていたのですが、全く進行しておりませんww

1990年、マツダ本社が全面的なバックアップを決意し、過去最大の開発体制が敷かれます。
リニア可変吸気システムを備えたロータリーエンジン、R26Bは800馬力/10,000rpmを目標に開発され、高出力ながらも従来比10%もの燃費改善に成功。
そのR26Bを搭載すべく開発されたのがマツダ787。
シャシーは軽量で高剛性なカーボンモノコックが採用され、サイドに配置されていたラジエターがフロントに移設されている点が特徴です。
テレメタリーシステムも採用され、車高センサーやタイヤ温度センサーなど各センサーから、車両、エンジンの情報をピットで解析できるようになるなど近代的なレーシングカーとなっています。
ドライバーもF1ドライバーを揃え、ジャッキー・イクスをコンサルタントマネージャーに招き入れるほどの力の入れようです。
787はアンダーフロアフラット化、ナロートレッド化、スパッツの採用など、最高速向上を狙ってのコンセプトだったのですが、1990年のル・マンレース前にユノディエールに急遽シケインが追加されるという不運に見舞われます。
レースでは精細を欠き、メカニカルトラブルで2台ともにリタイアに終わります。

これでル・マンへのロータリーの挑戦は最後、となるはずだったのですが、 翌年1991年のル・マンは、SWC（スポーツカー世界選手権）シリーズの一戦として開催されることになり、レギュレーションの移行期間としてターボ勢やロータリー車はカテゴリー2に分類され、燃料規制を課すことで参戦可能となります。

もう本当に次は無い、文字通り最後の挑戦。
マツダはこの最後のチャンスに全勢力を結集させます。
シケインの追加で課題となったコーナーリング特性を見直すため、ストレート重視からコーナーリングマシンへと方針転換。
シャシーは解析にかけられ、剛性上問題のある部位を発見し徹底的な補強が施されます。
風洞実験は幾度も繰り返され、空力特性を大きく改善すると同時に、クーリング性能も改善。
強力なダウンフォースで飛躍的に向上したコーナリング性能、それに対応するためカーボンブレーキを導入すると同時にホイールも18インチ化されます。
各パーツの品質管理の徹底、テレメタリーシステムの精度向上、とマシンのバックアップ体制も抜かりなし。
アップデートはフルモデルチェンジに相当するものとなっています。
たった1年のワンチャンスのために途方もない労力が注ぎ込まれ、こうして生まれたのがMAZDA 787Bです。

この最後の挑戦で偉業を成し遂げるサクセスストーリー。
レースでも様々なドラマがあっての優勝劇を展開することとなります♪

ということでこのミニカー。
ミニチャンプスとポリフォニーデジタル（グランツーリスモ）とのコラボモデルと、ホモロゲーションブラックシリーズの787Bを過去に紹介していますが、今回は本物（？）のテスト仕様の787Bです。
このミニカーはスパークのロータリールマンヒストリーのモデルで、16台セット購入でついてくるシークレットモデルになります。
当初、このモデルはセットで買わないと手に入らない希少モデルとのことで高額で取引されていたのですが、今では単体でも売られており格安で手に入ります。
多分、当初思われていたほど生産数は少なくなかったのでしょう。

スパークのモデルなので出来が良いのはもちろん。
ミニチャンプスやHPIよりもフロントマスクはシャープで、表情のリアリティはトップだと思います。
しかし、残念なのはリアのホイールとタイヤ。
昔のスパークのモデルでよくあるのですが、リアタイヤが異常に厚くて大径の18インチらしさが全くありません。
この点はミニチャンプスが一番ですね。
ロータリー優勝20周年記念として昨年ジョニー・ハーバートが再びサルテをドライブした55号車の2011年モデルが、スパークから近々発売されますがこの点は改良され非常にクオリティが高いものになっているのではないでしょうか。

で、このテストカーですが、いろいろ調べてみたのですが、全くと言ってよいほど情報がありません。
写真も見たことがないので、ほんとにあったのか？と疑念が尽きないモデルです。
そんな幻のモデルですが、787Bが国内で初めてシェイクダウンされたときのカラーリングと言われています。
特徴はつや消しの真っ黒なボディに白のMAZDAおよびMAZDASPEEDのロゴ。
目を引く真っ赤なリアウィング。
ボディ下部からサイドにはみ出るアンダーパネルはケブラーの色なのでしょうか？他の787B同様の色です。
ホイールはレナウンカラーの55号車と同じくゴールドのVOLK RACINGのグループC、マグネシウムタイプ。
フロントホイールにはホイールカバーがなく、スポークは丸見え。
昨年、糸魚川で787Bの実車を見たときも思ったのですが、787Bはホイールカバーなしの方がかっこいいですね。（787Bの大事な特徴ではありますが...）

そして最もおもしろい特徴はヘッドライトが片側1眼である点。
通常、片側に2つのライトを装備していますが、このモデルでは1つなのです。
テスト時は昼の走行であったため、とりあえず片眼だけ装着した形で走ったのでしょうか。
残念ながらすべて謎です。
実在したのであれば本物の写真ぐらい見たいところなんですけどねww

下の写真は真っ黒な787B集合の図。

なんともいえない存在感ですねww

遂に4ローターの時代へ。
4ローター、ロータリーエンジンの導入はマツダが本格的にル・マン24時間レース総合優勝に照準を合わせたことを意味します。
エンジンはすでに757でもお目見えしていますが、初の4ローター専用マシンとして開発されたのがマツダ767。
767の設計開発時はC1クラスへの変更も考えられたそうですが、結果的には757同様、重量面で恩恵を受けられるIMSA-GTP規定でのエントリーとなっています。

エンジンは4ローターの13J（654cc×4）。
4ローターを積むには車体の延長が必要とされますが、767はリアバルクヘッドにエンジンが食い込むレイアウトで、ホイールベースの延長は757に対しわずか20mm増しに抑えることに成功。
767と言えばちょっと間延びしたようなノーズデザインですが、4ローターによる出力向上に見合うダウンフォースを稼ぐためにロングノーズ化されています。
ショートテールなリアのデザイン。787Bでもお馴染みの独立型リアウィングは767から採用されています。
これはフロントダウンフォースのセッティングに自由度を持たすためだそうで、ボディカウルより低い位置にリアウイングを設置することも可能となります。

4ローター初となる1988年のル・マン24時間レースでは、国産車最速のペースで周回を重ね、他のCカーとも遜色ないストレートスピードを見せます。
しかし、エキゾーストのトラブルでアンダーパネルを外すほどの長時間のピットストップを強いられ、2台ともに完走は果たすものの上位争いから脱落してしまいます。
この年は国内レースのJSPCでも結果はイマイチで、757ほどの安定感は発揮できずリタイアが続きます。

そして1989年。
まずはIMSA開幕戦となるデイトナ24時間レースに参戦し、結果は5位完走と上々の結果。
これはマツダスピードのIMSA-GTP規定の車両がIMSAに参戦した唯一のレースなのだそうです。
そしてル・マン24時間レースを前に767の改良型となる767Bへと進化。
可変吸気システムにより、80馬力もの出力向上と中低速域のトルクアップ。
シャシーにはカーボンやチタンを随所に採用することで50kgもの軽量化を行い、空力的にも大きく進化しており、ダウンフォースを減らさずにCd値を15%も改善することに成功しています。
前年のル・マンで課題になったトラブル時の整備性についても見直され、リア排気からサイド排気に改められている点が目視的に分かる大きな特徴です。（新しいエキゾーストレイアウトはデイトナモデルから採用）
ル・マン仕様では超ローマウントのリアウィングも特徴的です。
ル・マン24時間レースでは快走を見せ、大きなトラブルもなく完走。
結果は1987年のタイ記録となる7位をはじめ、9位、12位と3車とも完走という好成績を収めました。

ということで、ミニカーはマツダ767Bでスパークのモデル。
ロータリー・ヒストリーシリーズ（KB別注モデル）ではなく通常のモデルです。
この201号車は1989年に7位完走を果たしたモデルになります。
カラーリングはマツダスピードカラー、というかフィニッシュラインカラーと言った方が正しいですね。
ボディサイドには小さいですがRENOWNのロゴも見てとれます。
787Bと比較するとどうしても古さを感じてしまうデザインですが、やはり787Bの存在感、カッコ良さが際立ち過ぎているんでしょうね。
そんな影に埋もれがちな767ですが、これはこれでカッコイイモデルだと思います。
ということで昔紹介した1991年の787B、18号車（ミニチャンプス製）と並べてみました♪

そして1990年。ル・マン、ロータリー最後の年。（※後に延命措置を受ける。）
マツダ本社が全面的なバックアップを決意し、過去最大の開発体制で挑むことに。
リニア可変吸気システムを備えたロータリーエンジン、R26B。
そしてカーボンモノコックを採用したニューマシンが登場します♪

久しぶりのミニカー紹介はマツダ757です。
737の次は757と、747が抜けていますが、RX-7(FC)の開発コードが747Pであるため、とされています。
1986年、マツダはC2クラスからC1クラスへステップアップ。
上位入賞を狙うにはさらなるパワーが必要、ということでマツダはロータリーエンジンのマルチローター化に挑戦します。
1つローターを増やしたロータリーエンジン、13G（後のR20B）を開発。
この3ローター、ロータリーエンジンを初めて搭載した車両がマツダ757です。

シャシー基本設計を手がけたのは後の快挙に貢献することとなる英国人デザイナー、ナイジェル・ストラウド。
ポルシェ956や962にそっくりな外観の757。
956はプライベーターチューンも含め数々のモデルがありますが、モノコックにも大きく手が加えられていたのがリチャード・ロイドの956。
その設計をしていたのがナイジェル・ストラウドであったので、757のデザインはその名残りとも言われています。
ということでグループCとなんら変わらぬ外観を持つ757ですが、カテゴリーはIMSA-GTP規定。
ターボ化でパワー競争の激しいこの時代、3ローター化してもパワーでは到底ライバルには敵わないため、重量面で恩恵を受けられるIMSA-GTP規定でのエントリーとなります。

1986年、ル・マン24時間レースでは同じ日本のトヨタ、日産を上回るペースで周回を重ねるのですが、ドライブシャフトのトラブルで2台ともリタイア。
ですが、その後、国内レースで徐々に信頼性を向上させ、上位入賞を果たす実力を身につけます。

翌1987年に757はさらに進化。
モノコックとサブフレームの構造に手を加えシャシー剛性を大幅に向上。
ロールセンターも変更してコーナリング性能を飛躍的に進化させるとともに、フロントアンダーパネルの形状を変更し空力性能を向上。
同時に、86年モデル比で30kg以上のの軽量化に成功します。
この年、ル・マン24時間レースでは国産車最上位記録となる7位入賞という快挙を成し遂げます。

当時、ニュースや新聞でも取り上げられたということですから、7位とはいえいかにすごい記録であったか。
自動車メーカーが夢に向かって挑戦を続けられた時代、古き良き時代ですね。
今ではトヨタがル・マンに参戦してもメディアには取り上げられることがない時代ですからね...。

ということでこのミニカーですが、これは1986年のモデルなので最初期の757。
ドライバーは片山、寺田、従野の日本人トリオ。
737Cと同じくラッキーストライクのタバコロゴ付き。
757はなんだかよくわからないけれど魅力を感じてしまう、なかなか好きなミニカーです。
ポルシェに似たルックスだからでしょうか。
ということでポルシェと並べてみました。
アイルトン・セナコレクション、1984年のポルシェ956Kです。

並べるとちょっと違うかな？でもやっぱり似てるね。

そして757は最終的に757Eへと進化。
遂に4ローターのロータリーエンジン、13J（後のR26B)が登場します。
試験的ではありましたが、国内レースに1戦のみマツダは757Eを投入。
観衆が4ローターの快音を初めて聞くことに。
こうして4ローター専用車両が開発されることになります。

勝手にロータリーフェア開催中のDELTAのミニカー紹介。
727Cを飛ばしましたがスパークのこのシリーズでは13Bを積むローラT616が1984年のモデルとなっているため残念ながら727Cはないのです。

ということで737C。
の前に727Cの話からになりますが、717Cに改良を加え、操安性を飛躍的に高めたマシンが84年のマツダ727C。
717C同様、由良拓也氏が手掛けたデザインですが、Cd値の低減を追求した717Cから大きく方向転換。
ノーズやアンダーパネルの形状を変更し、リアウィングも大型化され、より高いダウンフォースを得る設計となっています。
狙いが功を奏し、予選ではラップタイムを大幅に短縮するも、決勝ではサスペンションやトランスミッションにトラブルが相次ぎ、完走はしたもののクラス4位が最高位に終わります。（総合１5位）
その代わりに好走を見せたのが、BFグッドリッチのサポートを受けた米国チーム、13Bを搭載するローラT616。
こちらがクラス1位（総合12位）とロータリーエンジンにとって貴重な勝利を収めるのですが、マツダにとっては逆にちょっと残念な結果ですね。

そして1985年、この年でグループCジュニアクラス（C2クラス）への挑戦を最後と決めていたマツダは727Cを徹底的に改良したマツダ737Cで最後の挑戦に挑みます。
搭載されるエンジンは従来同様13Bですが、インジェクターから信頼性重視のキャブ仕様に変更されています。
外観上での727Cとの違いは延長されたホイールベース以外に目立った点はありませんが、モノコック形状やエンジンマウントの変更によるシャシー剛性の向上、サスペンションジオメトリも見直し、ボディカウルの軽量化などの改良が施されています。
その他、コクピットスペースの改善、スイッチ類の操作性向上、メンテナンス性の向上など、耐久レースを戦い抜くために必要な改善が随所に盛り込まれています。
このようにより耐久戦を戦えるように作られたはずの737Cですが、テスト段階からトラブルが多発します。

本調子に戻らないままレース本番を迎えることになるのですが、やはり本番でも信頼性不足は相変わらず。
片山、寺田、従野が乗る85号車はスタート後わずか 10周でオイル漏れにより修復のため2時間以上もストップ。
その後は徐々に追い上げを見せるも、インディアナポリスで電気系統のトラブルが発生し今度はコース上でストップ。
規定によりコース上ではメカニックが手を出すことはできないため、ドライバーの寺田さんが無線でメカニックの助言を受けながら１時間半掛けて自ら修理します。
なんとか修復し再度コースに戻ることはできたのですがすでに勝負あり。
もう一台のデイビッド・ケネディとマルタン兄弟が乗る86号車は好走を見せ序盤からトップを快走するのですが、ゴール4時間前にギアボックストラブルで後退、レース終了までピットに待機してなんとかチェッカーという結果に終わります。
最後のC2クラスの挑戦で有終の美を飾るはずが、クラス3位、6位という無念の結果。
しかしこの失敗と悔しさが、C1クラスで活躍する原動力になっていくんですね♪


写真は717Cと737C。
737Cはラッキーストライクのタバコロゴがいいですね。
727Cは同じミニマックス社のビザールからだいぶ前にリリースされていました。
ゆらたくデザインを揃えたいので727Cも欲しいのですが、ビザールの727Cは市場にはなかなか現れないモデルなので今でも入手できずにいます。