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今日はちょっと乗りましたが，これはあまり音楽を聴いたりしない乗り物ですが，一応セッティングしたので書いてみたいと思います．

BRZのグレードRには，ドアにフルレンジがあるのみです．うーん，割り切ったものですね．リアにはスピーカも配線もありません．
さすがにモコモコした音で，明らかに高い帯域は出ていないと感じました．
本格的にいじるのもいいですが，適当に良くするにはどうしようかと考え，ナビのリア用アンプを用いたマルチアンプ動作を考えたのです．
と言っても，安いツィータ（ハイパスフィルター付きマイラードーム）を付けて，リアスピーカ用アンプ端子に取り付けます．
ドアスピーカー側にもローパスフィルターを付けるかとも思いましたが，どのみち出ていないなら省略で十分かと思いました．


まず何もしないと，ツィータから音が出すぎます．単純に音量を絞っていくとそれなりにバランスします．それでも中高域はやかましい感じがしました．
2kHz～3kHzのクロスオーバーあたりを落としていきました．厳密にはプラスツィータなのでやはり多めになってしまいますね．
低音はしっかり出したいところですが，そもそもφ120～160あたりのフルレンジでは300Hzより下はゲインが下がるので，頑張ったところで大したことはできないですし，徒にゲインを上げても歪が増えるだけという感じもあるので，50～100Hzあたりは諦めて下げるのも良いと思っていましたが，あまりに下げると寂しくなるので，出ることのない50Hzだけ落としました．
あとは中低域を適宜いじっていき，気に入ったように調整したら丁度よいと感じるように出来ました．

さて，リアスピーカーがないのはある意味新鮮で，当たり前ですが前から音が出ます．
包まれる感じはあまり求めていないのもあって，これはこれでアリだなと感じています．
まぁ，スピーカーの少なかった昔の車みたいっていうのもありますね．

ネタが尽きたので，オーディオセッティングでも，書きたいと思います．

G4はフロントドアにコーン型ウーファー，インパネ天面にコーン型ツィータ，リアドアにコーン型フルレンジという組み合わせで，特段大きな期待はできないが，気軽に使うには良いところでしょう，というものです．
聴いた感じがフラットで気にならないことを重視して調整してみました．
窓の開けかた，ロードノイズでも変わってしまうので，あまり神経質にならないというのも，隠れたテーマです．


コーン型ツィータは12kHz～15kHzあたりから急にゲインが落ちるので，16kHz～20kHzあたりを中心に持ち上げられればちょっと無理やりながらもゲインは稼げますが，残念なことに12kHzまでしかありません．
そこでやや強引ですが，全体域をまず4dB下げました．そうすると12kHzより上からは相対的に4dB上がります．
2kHz～5kHzはどうしても耳障りになるので，さらに落としました．
グラフィックイコライザはバンドパスフィルタ兼ノッチフィルタの塊なので，中心周波数より下は位相が遅れ，上は位相が進みます．スピーカーユニット自体の位相特性は訳が分からないくらい不思議な特性なので，正直あまり気にしなくてもよいと言えますが，調整であまりピーク，ディップを作らない方が良いと考えているので，滑らかにします．
100Hz～500Hzの中低音はそこそこ出しておくと心地よいと感じて調整しました．
さて，低音はしっかり出したいところですが，そもそもφ120～160あたりのウーファーでは200Hzより下はどんどんゲインが下がるので，頑張ったところで大したことはできないですし，徒にゲインを上げても歪が増えるだけという感じもあるので，50～100Hzあたりは諦めて下げるのも良いかと思っています．
付けていませんが，必要ならサブ―ファーに任せればよさそうな帯域でしょうか，と思っています．

この設定で使っていますが，不自然さはない，すっきりした音となっています．
感覚的なフラットで，しかも無理しないというのが特徴です．

今日も仕事があり，出掛けるところもあったので車で行きました．
あのDIYチューニングした?シートの出来栄えを試すにはやはり絶好のチャンスでした．
しばらく乗って感じたことを書いてみます．


1.　ランバーサポート的な効果と，全体の張りを強くしたようなもので，結果からすると，完全には程遠いですが，改善もできたように感じます．

2.　背面支持のメッシュの支持点を増やし，座面付近の後ろへの沈み込みを制限できたことから座面を後ろに1ノッチ下げられ，特にクラッチ操作をしても，大腿部の後部と座面の当たりが自然になり，クラッチ操作が自然にできるようになりました．

3.　肩甲骨の下，広背筋の当たるあたりもしっかりと支持されるようになったせいか，肩のあたりが柔らかすぎると感じていたものの，不要に沈み込む感じがなくなり，押しても回しやすくなった気がしました．


概ね良い方向となりましたが，張りを強くすることで他の要素が変わったといえば変わりました．


4.　沈み込みが減ったため，腰の両側突起のサポートが若干甘くなった気がしました．以前ウレタンは裂けたところですが，補修した状態が保てていますので，機能はしているはずです．それでも，尻を深く押し込むように座れば問題はありません．

5.　座面が後ろ下がったのと座面後部の沈み込みから背面を1ノッチ下げたこともあって，テレスコピックを一番手前まで出すことになりました．もうちょっと引き出したいときに対応できる余裕がないのは気になります．


これで一応は良しとすることとしました．しかしまぁ，この車に限らず，シートって案外問題を抱えているなと思ったものです．
100系マークIIは，初期不良ですが，座面前後を調整するねじ棒が噛み込んでモータが回らなくなりましたし，Z3など，ねじ棒の軸受けを支持するブッシュがグリスで溶けてガタが出る（自作部品で直しました），着座センサーが壊れて入手が困難なんてこともありました．

昨今のシートは着座センサ，シートベルトバックルセンサ，エアバッグインフレータみたいなものが入っていて，シート交換も困難だし，シートに手を入れるにも注意が必要だし，センサが壊れて警告灯でも点こうものなら，車検も通らないし，なかなかにめんどくさいものだなと感じています．

センサ物は，供給され続けるのか？，互換品や代替品などがあるのか？など気になるものです．

〇wayパワーシートなるものはあるのですが，手動できめ細かく調整できるものって案外ないものですので，標準装備でほしいものだなと感じます．

昨日，シートを調整・修理しましたが，今日は仕事に車で行くことになっていたので，試すにはちょうど良い機会でした．

ちょっと前まではいちばん起こした状態から1～2ノッチ寝かせていました．
調子に乗っていちばん起こした状態で様子を見ていましたが，はじめはよかったのですが，なんか変だなと感じたのです．
もちろん極端なのはわかっているのですが，以前よりもこの状態の違和感が大きくなったと感じたのです．

停めたときに試しに左側に座ってみました．
違和感の理由は簡単で図のように座面の臀部のあたりが見事に沈んでいたのです．座面のピッチ角が変わっていたということです．
ということは，このシートに座面のピッチ角調整がないので，背面で調整するしかないということとなりました．

背面を1ノッチだけ傾けたところ，違和感が消えました．
その代わりステアリングの位置合わせが難しくなり，結局のところ，座面を1ノッチ前に出し，テレスコピックは一番手前に引き出し，チルトは一番下にしてようやく落ち着きました．なお座面の上下は一番下にしています．
調整しろ一杯はあまりやりたくないのですが，ここしか落ち着くところがなかったのでした．

昨日の調整で，腰のあたりは反力に負けずにしっかりと支えられるようになったので，クラッチが踏みやすくなった感じはあります．

私自身，肩幅はかなり広い（スーツ選びも困っています）ことから後ろから見ればはみ出します．ホールドしないこともあって，操舵のときは押すと肩のあたりがムニュっとつぶれるので，引きで回すようになってきた気がしています．

100系マークIIは，幅広のどっしりしたシートだったので，意外と気になることはありませんでした．今思うと，意外と秀逸だったなぁと思います．ただ，ステアリングにテレスコピックがなかったのです．
Z3は腰のあたりがポコッとはまっていいホールドでした．肩のあたりも硬さはしっかりしているのですが，幅はちょっと足りなかったなぁと感じています．しかも，なんとまぁ，テレスコピックもチルトもなかったのですが，たまたま合っていたのは幸運でした．ただ，オフセットきつめでちょっと体がねじられました．
BRZは実に快適ですね．スポーツシート万歳，と本気で思います．それこそ，押して操舵してもちゃんと支えてくれます．普通に乗るだけですらも，この条件は欲しいものですね．

今回の調整ではランバーサポートのような効果を狙って弄りましたが，一応改善できたと感じました．シートもどうせぼろいし，かといって交換できないのであれば，気に入るように調整するというのもありかと思います．
バイクだってシートのアンコ抜き，アンコ増しをするのだから似たようなものですね．

体型ってそれぞれ違うから，フロントエアバッグ，サイドエアバッグのユニットが共通化されれば，ステアリングもシートも選び放題になるし，あるいはメーカでもオプションで選ばせてくれないものかね，と感じました．

高級感とか，〇〇Wayパワーシートとか，よりもシートの各部のサイズが選べて，調整機構は手動でいいからノッチよりはダイアルだとなおよいのになぁなどと妄想してしまいました．

今週末は自転車に乗って出掛けていたのでふと考えていました．

公共の交通手段を考えると，市街地の場合，鉄道は大体放射状が基本で環状方向があって，バスがそうでもないところを補ってくれたりしているのですが，本数の関係で接続が悪くて時間がかかったりします．

もちろん，考えは人それぞれですが，車がいらないに加えて，自転車もいらないも加わるとなかなかに不便なのかなとも感じたりするのです．


例1：郊外と郊外の移動
電車乗り継ぎで70分，バス＋電車で75分，車は35～45分，自転車は50～60分

例2：郊外とそこそこ市街地の移動
電車乗り継ぎで40分，バス＋電車で35分，車は20～35分，自転車は25～30分

例3：郊外と市街地の移動
電車乗り継ぎで45分，車は30～45分，自転車は45～55分

例4：郊外から地方の移動
在来線と新幹線の組み合わせで4時間30分，車で4時間30分～6時間，自転車は???※


例1は公共の交通手段の弱点で時間が掛かる，乗り換えで金が掛かるというデメリットがあって，車が最高の条件になりますね．自転車は車に勝てないけど公共の交通手段より若干早いのがポイントです．

例2はバスに乗り損ねると時間が掛かるというもので，公共の交通機関に放射でも環状でもない路線のなさが仇するところです．雨さえ降っていなければ，経路の選択の幅広さで渋滞回避できる自転車の強さがありますね．

例3は公共の交通手段が最強です．車も駐車場を知っていればいいのですが，外すと時間が読めない，高額になるというリスクがあります．ガソリン代を合わせて電車の3～5倍くらい掛かりますね．自転車のメリットは弱まる条件です．

例4はおまけですが，新幹線の爆速も在来線の条件によってはメリットが削られてしまいます．地方には新快速という特急料金のかからない心強い速さを誇る乗り物もありますが，新幹線のネックは費用でしょうか．2人以上なら運転が嫌でなければ，高速であっても安く行けます．まぁ，運転をコストと考えれば何とも言えないところですね．

自転車はツーリング仕様を想定しています．急坂がなければ，電動アシストよりも速く，ロードよりは遅いというものです．
ちなみに※はわかりません．私は超頑張って走って一日150kmくらいがやっとですので，多分3日以上は掛かりますが，世の中にはその倍以上の移動距離を走れるの猛者もいるので，1泊して1日半でしょうか．ブルべとかする人なら，早朝～深夜で行けるのかも知れませんね．

電動アシストは低速を楽に走るにはいいのですが，20km/hあたりからアシストが弱まり，24km/hで完全に切れるので，スピードを出すにはただの重い自転車となってしまいます．
他人の物を乗ったことしかないのですが，自分専用のものであれば，転がりの軽いタイヤで，米式バルブで空気圧上げる手もあるのですが，セミブロックに英式バルブでは圧も上げられず，抵抗が大きいので，アシストが切れるとかなりきつくなります．

こうやって考えると，結局完全な解はなく，手段は多いほうが維持するコストを厭わなければ幸せかもしれないなと感じています．
服装の制約がなく，時間がやや迫っているときは自転車というのも強力ですね．

電車は条件が良ければ速いのですが，最近は妙な運休が頻発するので，不可抗力を武器に遅れることの言い訳がしやすいとはいえ，優位性がちょっと落ちたかなと感じています．
高架，地下，ホームドア（できれば地下鉄並みのガラス張り，まぁ，あれは駅構内の冷房の効果からのものでもありますが．）で盤石になるとメリットが大きくなるのではとも思ったりします．

ちなみに鉄オタの気持ちが分からないでもないというレベルですので，鉄道嫌いではありません．
系と番台は分かるものもあるという程度です．（最近は，入れ替わりがあったり新型が増えたのでわからないものは増えました．）