il pastor fidoのブログ一覧

　このクルマで初めての遠乗りは志賀高原でした。信州中野ICまで高速で行くのではなく、往復とも志賀草津高原ルートを通りました。高齢の母が同行なのでおとなしい運転ですが、実はふだんもそんなものです。

高速道
　今回も90km/h程度のペースを維持しました。ロードノイズは低く、2200rpmあたりを示すエンジン音がBGMです。
　行きの関越道では「事故渋滞7km80分」と脅かされましたが、SA休憩の間に消えていました。平坦路の平均燃費は27km/Lあたりを示していたので、予想よりもよい水準です。帰りは日曜なので、渋滞に巻き込まれないように早めに引き上げました。渋滞はほどんどなく、燃費は同レベルであったと思います。
　
上信自動車道？
　関越道を下りるとローカルな道路で、ペースは大幅に落ちました。しばらくは狭い地方道でしたが、八ッ場ダムが近くなると急に道が良くなりました。道の駅もいくつかできていて、公共事業の威力を感じました。
　帰りに渋川が近くなると、横に高速道？を見かけましたが、古いカーナビに載っておらず何なのかわかりません。あとで調べると上信自動車道の名称でバイパス整備中とのことで、八ッ場ダム近くのきれいな道路もその一部でした。「高規格道路」を主張しており、バイパスなのにアクセスはインターチェンジ（IC）に限られる区間が多いようです。これは通過交通には好都合で、開通すれば渋川伊香保IC・草津間がだいぶ楽になりそうです。
　狭い区間はあるものの基本的には走りやすい路線で、最適なギア選択を絶えず考えつつも、リラックスしてMT運転が楽しめました。一般道でも6速を使う機会がそれなりにありました。

山岳道路
　国道では最も高い2172mである渋峠を通る志賀草津高原ルートは、全線では40kmほどあるようです。森林限界を超えた高地、火山活動に伴う不毛の山肌、数多いヘアピンカーブ、冬期長期閉鎖など、なかなか過酷な環境ですが、好天に恵まれました。
　往復とも交通量は少なく、マイペースで運転できました。自動変速機ならクルマ任せの走行ですが、MTでは絶えず能動的選択が求められます。「さまざまな場面において、効率的なドライブとするための最適なギアの選択」を自らに課せば、常識的な速度の範囲でMT運転を楽しめます。
　私にとって望ましいスペックのMT車なので、このような山岳路でも特に不満はありません。それなりに速度が出ていても、何ら抵抗なく2速に入るので、私の運転速度ならダブルクラッチなど不要です。ただ、上り坂では早めにシフトダウンするようメーターにアドバイスされ、下り坂では2速でもエンジンブレーキが弱いことがあったので、もう少しローギアードでもいいと思いました。
　志賀高原内でも、コンパクトなMTは扱いやすいと感じました。

まとめ
　今回はロングツアラーたるアテンザでなくコンパクトMTにしましたが、母は違和感なく快適だったとのことでした。高速道路でも何ら問題なく、一般道や山岳道路では能動的なMT運転が楽しめました。6MTのわがMAZDA2も、ロングツアラーとしての資質は十分にあると思いました。

　全行程の平均燃費はメーター表示で24.3km/Lであり、満タン法では24.09km/Lでした。平坦な高速道の平均燃費27km/Lも含め、まずまずの経済性でした。　　

　紅葉を求めて関東を脱出した先は志賀高原です。天気予報を気にしながら、直前にここに決めました。高齢の母を連れて行くので、できるだけ歩かない行程にしました。観光客でごった返すこともなく、落ち着いて楽しめました。

紅葉の印象
　このエリアの紅葉は早く、例年は10月上旬が見頃とのことです。今年は紅葉が遅れ気味とは言え、10月下旬では盛りを過ぎていました。滞在したホテルやあちこちに散在する池の周辺はまだ見頃でしたが、一面に鮮やかな紅葉ではなく、緑葉や枯れ枝も含むさまざまな色彩の共存でした。次の写真は蓮池ですが、普及型スマホを扱う素人では、このよさはうまく捉えきれません。

　写真には撮れませんでしたが、志賀草津道路の両端部の紅葉はきれいで、道の両側の木々を眺めながらゆっくり運転しました。

志賀高原ゴールデンライン
　山の駅リゾートセンターから3線のゴンドラリフトを乗り継ぐ路線がこう呼ばれています。初めの志賀高原リゾートゴンドラは、新しそうな3連の車体でした。次のブナ平ゴンドラは木々の間を抜けるもので、次々に見えてくる間近の紅葉を楽しみました。

　発哺温泉で乗り換えた3つめの東館山ゴンドラでは標高が高くなり、枯れ枝混じりの地味な景色でしたが、見晴らしは良好でした。
　ゴンドラの乗り換え駅は、それぞれ少し離れたところにありました。傾斜路を歩く必要があったのですが、健脚でない利用者のためにワゴン車やゴルフカートが運行されていて、母と一緒に載せてもらいました。配慮が行き届いていてありがたいことです。

東館山山頂

　標高はほぼ2000mで、山頂駅には展望台がありました。山頂から見える紅葉は既に色あせ、枯れ枝も目立ちます。遠くの山々は下に見え、そこにかかる雲も下方に眺められました。
　山頂近くに高山植物園もありますが、この時期は何も咲いておらず、寂しい限りです。

雲海の眺め

　志賀高原への往復は、志賀草津道路を経由しました。行きは日暮れが近づいていましたが、志賀高原へと下る道路から眺めた雲海は幻想的で、冷気ともども晩秋の風情でした。

ユネスコエコパーク
　志賀高原自然保護センターに寄ると、志賀高原ユネスコエコパークの展示がありました。ここで読んで勉強しましたが、「エコパークって一体なに？？」と疑問に思いました。
　調べてみると、ユネスコエコパークは、UNESCOのMan and the Biosphere（MAB：人間と生物圏）プログラムの下で認定されたBiosphere Reserve（生物圏保存地域）のことでした。プログラムの意図や認定の趣旨はたいへん結構なことですが、UNESCOのプログラムのどこを見てもeco parkなる語はないのに、国内でエコパークと呼んでいるのはいかにもガラパゴスで、本来の趣旨とは違うイメージです。
　「エコ」がついた妙な名称はあちこちにありますが、特にこれは「何とかならなかったのか？」と感じました。

　「関東の暑さは彼岸まで」と思っていたら、10月になってから暑さがぶり返しています。まだ25℃を超える日があり、「また夏日になった」と報じられています。ここでは「三暑四涼？」と名付けてみましたが、三寒四温よりも足踏みのように感じます。10月になっても気温が高いのは確かですが、最低気温0℃未満の日を「冬日」と呼ぶのと比べると、最高気温が25℃以上になった程度で「夏日」と称するのはアンバランスと思えます。

　テレワークの昼休みは公園のジョギングですが、暑い季節はショッピングモールを利用した軽運動です。彼岸を過ぎて涼しくなった日に、数ヶ月ぶりの公園再デビューを果たしました。下がったとは言え気温が低いわけではないので、いきなり2km走るのは控え、「早歩き＋軽ジョギング」としました。春にナノハナやヤグルマギクが咲き乱れていた一角には、キバナコスモスだけが咲いています。

ただ、3回ほど公園に出ると暑さがぶり返したので、またショッピングモール頼りになりました。

　もともと気温の変化には敏感であり、いわゆる「暑がりかつ寒がり」とも言えるので、自嘲気味に「変温動物」と称しています。毎日天気予報を見て準備しているためか、幸いにして体調を崩さずに済んでいます。

　秋は紅葉の時期が気になります。猛暑を痛感した昨年も、紅葉の時期はあまりずれなかった印象でしたが、さらに猛暑だった今年は、さすがに紅葉も遅れているようです。関東の紅葉の名所は平日でも大混雑するのがあたりまえなので、今年も関東を脱出することにしました。

　先日馴染みのディーラーに寄ったところ、ロードスターRFの試乗を勧められたので、息子の試乗に同乗しました。色はジルコンサンドメタリックです。

　久しぶりのロードスターはシートの低さが印象的で、足を投げ出して座りました。VSグレードらしく、シートだけでなくインパネデコレーションやセンターコンソールもベージュで統一されています。3連のエアコンスイッチはわがMAZDA2と共通であり、エアコン送風口や助手席側ダッシュボードの意匠も含め、デザインに近似性を感じました。シフトレバーはごく短く、フロントコンソールに左肘を置きながらの操作で、ドライバー側にあるサイドブレーキも邪魔ではないようです。


　この日はオープンドライブに相応しい陽気でした。ルーフを開けてもさほどの開放感がないのは、リアサイドが残るオープン形状のためでしょうか。せいぜい40km/hで走る市街地では、MTでも低めの回転数でした。オープンドライブではエンジン音はあまり聞こえず、マフラー音が通奏低音になりますが、以前乗ったソフトトップのロードスターほどはマフラー音が気になりませんでした。これもRFのフルオープンでない形ゆえかもしれません。

　ハードなルーフを閉めると狭く思えましたが、シートに収まっていれば特に閉塞感はありません。ただ姿勢良く座る息子は、髪がルーフに触れていました。だいぶ静かになり、通奏低音だったマフラー音は消え、代わりにエンジン音が聞こえるようになりました。通常のクローズドモデルの感覚に近づきましたが、実際にはそこまで静かでなかったかもしれません。

　市街地で乗っても足回りは硬めであり、多少の揺すられ感を伴うのは、ロードスターらしさと言えそうです。ドライバーはダイレクト感や独特の回頭性がわかるのでしょうが、隣に座ってもありがたみはあまり感じません。オープンカーは同乗する女性には不評なことが多いとの記事を見たことがありますが、わかるような気がします。

　ディーラーからの帰りにわがMAZDA2に乗ったところ、ずいぶん滑らかな足回りで静かな車内だと思いました。それだけロードスターの足回りは硬めで、ハードトップを閉めても透過騒音がそれなりにあったということなのでしょう。これはちょっとした驚きで、「クルマに乗って抱く感想は、直前に乗ったクルマとの単純比較なのかも？」と思いました。

　これまでにも似た経験がありました。

　息子が山形に滞在していたころは、わがアテンザでそこまで出かけ、現地でDE型デミオに乗りました。早開きスロットルで操る5MTはダイレクトで、足回りはゴツゴツした印象であり、ロードノイズでにぎやかでした。帰りにわがアテンザに乗り換えると、古典的4ATゆえにダイレクト感はなく、低いロードノイズで滑らかな走りを感じ、「ずいぶん高級感がある」と錯覚しました。

　現在は6MTのMAZDA2と交互に乗っているので、毎回二車を単純比較しているようなものです。ロードノイズはMAZDA2の方が低いのですが、路上の凹凸のいなしや挙動の滑らかさはアテンザの方が優れています。MAZDA2ではMT操作を含むダイレクト感や三位一体感を楽しみ、アテンザでは滑らかさやしなやかさを味わっているので、二車間の単純比較が功を奏しているように思いました。

　改めてロードスターに乗ってもオープンカーに惹かれることはなく、私にはMTコンパクトが合っていると再認識しました。

　空気抵抗に関する先日のブログの最後の方で、「戦うべき空気抵抗の総量」を考えてみましたが、当初の考え方は間違っていたように思いました。「初歩的な力学であっても、素人の感覚では誤りやすく、基本に立ち返って考えるべき」という中高生時代に得た教訓を思い出しました。

　上の式にあるように、空気抵抗は速度の2乗に比例します。車両が等速で移動しているときは、一定の空気抵抗を受けます。その際、車両が空気抵抗に抗して行う力学的な仕事は、
　　　仕事＝空気抵抗×移動距離
です。これを時間当たりにすると、車両が空気抵抗に抗して行う仕事率は、
　　　仕事率＝空気抵抗×速度
です。空気抵抗は速度の2乗に比例するのだから、「車両が空気抵抗に抗して行う仕事率は、速度の3乗に比例する！」ということになります。

　自動車エンジンの出力（kWまたはPS）は仕事率として表されています。自動車が克服すべき空気抵抗を仕事率として捉えると、速度の3乗に比例するとはたいへんな増え方です。90km/hから120km/hへと速度を上げると、空気抵抗に抗して行うべき仕事率は64/27 ＝ 2.37倍に増えることになります。60km/hと比べると、120km/hにおいて空気抵抗に抗するための仕事率は8倍にもなります。

　これは私にとっては驚きの発見でしたが、ネット上を探すとこの関係を紹介しているサイトもありました。その昔「エンジン出力が増えても、最高速度は大して速くならない」と思っていたのも、空気抵抗が速度の3乗で利いてくるなら仕方ありません。
　改めて、高速道でもむやみに速度を上げる必要はないと悟りました。