il pastor fidoのブログ一覧

　GG型アテンザのユーティリティが気に入り、古典的4ATにも馴染んでいるので、なかなか買い換えには向かいません。MT車なら買い換えの候補になりうるのですが、よさそうなモデルにはMTがありません。マツダは「ほとんどのモデルにMTを用意している」と主張していますが、肝心なところにMTの設定がなく、商品企画に疑問を感じます。
　「このモデルにMTがあれば、買い換えたかも」という「まぼろしのMT車」を挙げてみます。

GG型アテンザ
　20世紀は国内でも多くのモデルにMTがありましたが、21世紀になって急に減りました。GF型カペラは、セダンでは全グレードでMTが選べましたが、GG型では一部の2.3Lグレードに限定されていました。古典的4ATの20Fを購入しましたが、当時20Fに5MTがあれば、間違いなくこちらを選んでいたと思います。
　もしこれに新しい6MTを載せることができるなら、相当費用がかかっても換装したいところです。

BM型アクセラ
　ユーティリティではGG型アテンザに比べ相当見劣りします。２ボックス型ハッチバックはCセグメントの定番なので仕方ないとしても、セダンはあと少し長ければ、ユーティリティに余裕があっただろうと思います。長めのボンネットに対し、短いリヤがアンバランスに見えます。それでも、もしセダンに2Lかディーゼル1.5Lの6MTが登場していたら、多少不便でも買い換えたかもしれません。ガソリン1.5Lの6MTは当初よりありましたが、「大人4人＋十分なラゲッジ」には荷が重そうで、決断に至りませんでした。
　もっとも、DPFの処理が必要なディーゼル車が日常の近距離走行に不向きだとすると、これは候補からは外さざるをえないのですが。

BMW３シリーズ
　一つ前のモデルは、日本導入の際に全幅を1800mmに縮小したので、「５ナンバーフルサイズ＋横幅10センチ」に収まっていました。特にワゴン（ツーリングと呼ぶ？）なら、このサイズの中で十分なユーティリティを確保していそうです。昔は３シリーズのベーシックグレードにMTがありましたが、国内ではだいぶ前からATのみです。ヨーロッパは今でもMTが主流であり、どうせ英国用に右ハンドルMT車があるはずなので、それを国内にも入れてもらいたいところです。ワゴンに2Lディーゼルの6MTがあって、値ごろ感のある中古車が見つけられれば、有力な買い換え候補になったと思います。
　最新モデルでは、「５ナンバーフルサイズ＋横幅10センチ」を超えてしまったのが残念です。

カローラツーリング
　3ナンバーになったカローラシリーズは、海外向けモデルを小さくして国内で発売しました。幅は贅肉をそぎ落としただけのようですが、長さ方向はホイールベースを60mm縮め、全体を155mm短くしています。結果として、「大人4人＋十分なラゲッジ」にはちょっと足りない印象です。MTは最上級グレードのみであり、赤色が選べないなどの制約があって今ひとつです。欧州向けのMTモデルが、このような制約なく国内で販売されると、買い換え候補になるかもしれません。

シビック
　ホンダのMT車はハードモデルばかりで、「普段使いのMT車」という発想はあまりなさそうです。シビックのハッチバックにはMTがありますが、type Rでなくても派手なスタイルでハードな乗り味でした。MTのなかったセダンは、すでに販売中止となりました。セダンをあのようなファストバックスタイルにするなら、ロングテール型ハッチバックの方が便利でしょう。もしセダンにMTがあったら、買い換え候補になったかもしれません。

MAZDA3セダン
　BM型アクセラはセダンにも6MTがありましたが、MAZDA3はファストバックのみです。当初6MTが設定されたのは、SKYACTIV Xと1.5Lだけでしたが、Xは高すぎ、1.5Lは余裕がなさそうです。「普段使いのMT車」は2Lと1.8Lディーゼルを乗り比べて選べるのが望ましいですが、DPF処理を考えるとディーゼルは候補から外れそうです。「大人4人＋十分なラゲッジ」の点では、ファストバックは絶対的に容量不足であり、閉塞感のあるリヤシートに人を乗せるのは躊躇します。格好よく見せるために窓を小さくするのには賛同できません。
　アクセラより長くなったMAZDA3のセダン（写真）は「５ナンバーフルサイズ＋横幅10センチ」に近づきました。寸法を見ると、私のGG型アテンザスポーツ（最初期型20F）とほとんど同じ大きさです。全長4660mm（－10mm）、全幅1795mm（＋15mm）、全高1445mm（±0mm）で、2L車の重量は1350kg（－10kg）。GG型アテンザのユーティリティにはとてもかないませんが、何とか妥協できる広さがあります。同グレードならファストバックよりセダンの方が少しだけ軽く、リヤの剛性はセダンの方が高いはずなので、走りを味わうならこちらの方が向いていそうです。このデザインはオーソドックスで、きれいにまとまっています。
　セダンの2Lに6MTが設定されたら、購入の最有力候補になります。

　背が高くなく、「大人4人＋十分なラゲッジ」に対応でき、「５ナンバーフルサイズ＋横幅10センチ」に収まるMTモデルは、今ではなくなってしまいました。このスタイルとユーティリティの条件にこだわると、選べるMT車はなさそうです。

　2021年5月20日のブログに対する追加情報です。

2.3Lの4ATとの比較
　GG型アテンザの23Sは購入前にディーラー試乗したのみなので、具体的な感触は何も覚えていません。スペックを比較すると、2Lと各ギヤ比は共通で、最終減速比が4.147と大きな値になっています（2Lは3.904）。「低スペックの汎用モデルは、燃費を稼ぐために高いギヤ比（＝低回転型）とし、スポーツ性を主張するモデルは加速に有利な低いギヤ比（＝高回転型）を採用する」というよくあるパターンです。エンジンスペックの違いに加え、最終減速比に6%の違いがあるので、パワー感の差はさらに開いていると思います。
　このスペックの差は事前に認識していましたが、購入前のレンタカー試乗で問題を感じなかったこともあり、2Lを選択しました。

ギヤ比の変更
　Wikipediaにも記載がありませんが、発売後１年ほど過ぎた時点の「年次改良」により、2L車のギヤ比が変更されました。
［旧］第1速2.816、第2速1.497、第3速1.000、第4速0.725、最終減速比3.904
［新］第1速2.816、第2速1.553、第3速1.000、第4速0.695、最終減速比4.147
　新しいギヤ比は、「１速と３速は6%下げて2.3L車と同じとし、２速は10%下げてさらに加速重視とする。一方４速の下げ幅は2%に留め、高速走行の回転数は低めを維持する。」というものです。これは「2L車の当初のギヤ比では力不足だったので、パワー感を重視してギヤ比を下げた」と想像されます。確かに２速が多い山間部の上り坂では、このギヤ比が10%下がると走りやすくなるだろうと思います。
　ただ、発売後たった１年で仕様変更するくらいなら、初めからそのスペックを採用すべきと考えます。このレベルの問題は事前に十分に検証し、最適なスペックで発売してほしいものです。

その後
　GG型アテンザは発売３年後にマイナーチェンジし、トランスミッションは5ATに換装されました。これによってアテンザ上の古典的4ATは幕を閉じました。この5ATには乗ったことはありませんが、ギヤ比を見る限りでは、初期型4ATの不満点の多くは解消されていると思われました。
　とは言え、これだけの理由で買い換えるのも高コストですし、実際初期型4ATで不満を感じるのは山間部などごく一部の場面に限られるので、結果としてそのまま乗り続けています。