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　8月13日の千葉豪雨で被災された方々にお見舞い申し上げます。この図はウェザーニュースのサイトにありましたが、とんでもない豪雨だったようです。

【当日の印象】
　夕方になって、千葉県内の多くの鉄道が止まっていると知り、豪雨だと気づきました。通勤路線の運転再開の報を得て、帰宅の途につきましたが、電車は運転間隔の調整と称してしばしば止まりました。迂回はしなかったものの、ふだんの2倍以上の時間がかかりました。
　天気アプリが自宅周辺に豪雨が来るとずっと予告していましたが、最寄り駅からの徒歩は小雨で済みました。線路をくぐるアンダーパスもふだんどおりでした。夜空を照らす稲妻と雷鳴が続いていて、とても不気味でしたが。
　こんなわけで、大雨特別警報下でも豪雨に遭わずに済みました。

【被害の様相】
　翌日のメディア報道を通じて、千葉豪雨の被害の大きさを知りました。千葉市あたりに線状降水帯が居座り、異例の豪雨になっていましたが、このエリアに限らず、県内のあちこちで被害が生じたようでした。
　過去の豪雨災害では、河川の氾濫や堤防の決壊が印象に残っていますが、今回はそのようは情報はほとんど聞きませんでした。都市の排水能力を超える降雨に伴い、相対的に標高の低い地域に表流水が流れ込むことで浸水が生じたようで、一様に都市型水害と呼んでいました。
　これによって各所で洪水が生じた結果、多くの車両が浸水し、走行不能になったことが報じられました。路上の不動車両は、一週間を経てようやく片付けられたようでした。
　豪雨の翌日から生活圏内でマイカーを利用しましたが、その範囲では洪水被害や不動車両は目にしませんでした。

【体験談】
　私個人は列車内で少し足止めになっただけで、豪雨にまつわる体験はありませんでした。

　千葉市在住の息子は、少し早く職場を出て、真新しいロードスターで帰路についたところ、とんでもない雨の中、交通はあちこちで滞っていたとのこと。渋滞を避けて一部迂回し、途中で冠水の中を走破するも無事に帰り着いたそうです。一方、彼の同僚には、洪水でクルマが動かなくなった人もいたようでした。

　みんカラ上では、danslemidiさんの御経験を拝読しました。豪雨の中、渋滞に巻き込まれながらも無事に帰宅されたようですが、その途中には冠水による通行不能箇所もあったようにお見受けしました。

　いずれも被害に遭うことなく無事に帰宅できていましたが、あれこれ想像すると運や偶然の要素も大きかったのではないかと思いました。

【私的な教訓】
　大雨特別警報のもとで都市型水害が生じるような場合、クルマを運転していてこれに巻き込まれるか否かは、運や偶然によって決まるとしか思えませんでした。それゆえ、あらかじめ回避すべく行動すること以外には、賢明な対応策は思いつきませんでした。

　近年の豪雨災害では、線状降水帯が発生し、その下で集中豪雨が起こることが多いように思います。線状降水帯が文字通り線状であり、幅広いエリアをカバーするものではないのだとしたら、天気図で線状降水帯の情報を得て、そこから事前に逃れるべく移動するようにしたいと考えました。関東平野であれば、四方いずれの方向にも進める場所も多いので、不可能ではないようにも思えました。ただ、線状降水帯の発生が確実に予測できるのかどうかはわかりませんし、豪雨の中を円滑に移動できる保証はありません。

　土地の高低が運命を分けるのであれば、高めのところへ移動するしかありませんが、知らない地域の地面の高低などはわかりません。緊急の避難先として素人が思いつくのは、ショッピングモールの屋上駐車場です。ただし都合良く近くにあるかどうかわからず、都市部では避難者が殺到しそうにも思えます。

【手動操作の有用性】
　パワーウインドウでは浸水時の脱出が難しいと以前から言われており、今回の豪雨でも犠牲者が出てしまいました。20世紀のマイカーはみな手回しウインドウだったので、問題なく開けられそうです。運転席だけは手回しウインドウにするのがよいと思いますが、今どきそんなオプションは存在しません。
　息子が乗るロードスターは、低車高ゆえに冠水には弱そうです。一方、幌は手で簡単に開けられるので、いざというときの脱出は容易です。今回の災害で、息子もこれを自覚したとのことでした。
　路上の不動車両では、ブレーキが解除できず移動に苦労したという話があるようでした。AT車のパーキング（P）モードや電子パーキングブレーキは、確かに解除が難しそうに思えます。MT車で手動サイドブレーキなら、簡単に解除できます。

　さまざまな電動・自動の装備は、機能が正常に働けば有用ですが、異常事態で作動しない場合は人命に対する脅威にさえなります。昔ながらの手動操作の方が有用と思えます。

　わがMAZDA2（6MT）にはアイドリングストップシステムが標準装備です。マツダ車ではi-stopと呼ばれています。

【作動条件】
　まずは使用説明書の記述です。

　MT車では「チェンジレバーをニュートラルに移し、クラッチペダルから足を放す」という操作が前提となっています。
　さらに、作動条件として驚くほどの項目を挙げています。


【i-stopの感触】
　地元の生活道路は渋滞が多いので、アイドリングストップは有用です。

　停車前にシフトレバーをニュートラルに移し、クラッチペダルから足を放すと、およそ2km/hあたりでエンジンが停止します。停車までの間、ステアリングやフットブレーキの感触に変化はありません。停車中はステアリングのパワーアシストは働かず、重くなっています。クラッチペダルを踏むとエンジンが作動し、ステアリングにもパワーアシストが加わります。
　下り坂でi-stopさせたままフットブレーキを放すと、2km/hあたりまではエンジン停止のままで動きます。ステアリング、フットブレーキとも、パワーアシストは利いていないようです。2km/hを超えたあたりでエンジンがかかり、ステアリングも軽くなります。
　真冬に短距離使用の日が続くと、i-stopが入らなくなります。バッテリーの容量減少に伴い、充電を優先しているようです。

　よく考えて構成されたシステムだと思います。ただ、さまざまな交通状況ではごく短時間だけ停車する場面もしばしばあり、毎回必ずアイドリングストップしていてはムダが多いと感じます。

【運用の方法】

　毎回必ずアイドリングストップするのを避けるため、i-stop OFFスイッチを利用し、さらに「クラッチペダルを踏んでいればアイドリングストップしない」というMT車の特性を活かすことで、次のように運用しています。

①停車が長めと予想される場合は、i-stopを作動させておきます。
②停車がごく短いと予想される場合は、クラッチペダルを踏み続けることでi-stopを作動させず、エンジンを回しておきます。
③停車が①と②の中程度と予想される場合は、i-stop OFFスイッチを押してアイドリングストップをキャンセルし、クラッチペダルから足を離します。発進後適当なタイミングで同ボタンを押し、OFFを解除します。
④冷暖房が重要と思える場合は、i-stop OFFスイッチを押してアイドリングストップをキャンセルしておきます。

【所感】
　アイドリングストップの作動をクルマ任せにせず、運転者も一部操作を加えることで、より合理的に活用できると考えます。乗り始めて既に2年5か月たちますが、この使い方でバッテリーの寿命がどうなるか、様子を見ていきたいと思います。

　マツダのロードスターをとりあげたNHKプロジェクトXの内容には共感しましたが、同車はわが「MT再チャレンジ車」の候補とはならず、6MTのMAZDA2を選びました。形は全く違いますが、現行のNDロードスターとはエンジンは同系統で同排気量、全長×全幅や車重も近いレベルです。
　ロードスターを企画した思想は、初代構想時から描いていたという人馬一体のフィッシュボーンチャートが示しています。「ロードスター20周年の総括」（山本修弘、マツダ技報 2010年）が示すFish Bone Chart "Jinbaittai"（冒頭の図）は、第3世代であるNC型を念頭に置いたもののようですが、MAZDA2 6MTを普段使いする視点で眺めてみました。


　クルマとしてはこれが最重要項目と思われます。自分の手の内でコントロールする、軽快感がある、エンジンを使い切るギアリング、しっかりした乗り味、しっくり来るドライビングポジション、気軽な乗降性などはマイカーにも感じます。公道上の日常運転なので、気負い無く楽しく踏める機会はほとんどありませんが、鞭を打てば応えてついてくるや、エンジンを余すところ無く使い切るという感覚は、自然吸気・適切排気量のMTなので日常的にあります。


　自分が主人公、操る楽しさ、扱う楽しさ、動きのつかみ易さ、思い通りのラインを走れるなどは、日頃から感じます。軽さから来るダイレクト感は、車重だけでなく軽い操作系も効いていると思えます。ロードスターに試乗したときは、マイカーより重めの操作系が印象に残りました。グリップ限界や限界の手前までの領域には縁がありません。


　日常使用の範囲では安心感のあるブレーキであり、姿勢変化しないと言え、違和感を感じたことはありません。限界領域は経験がないのでわかりません。


　MT車の操作感は重要です。手の中に収まるシフトノブの形状、ショートストロークではないもののカチッと入るシフトノブ、節度感のある操作系のタッチ、しっくり来る操作系の触感、小径で握り易いステアリングホイール、座り心地の良いシートなど、全てあてはまります。ロードスターの低いシートポジションより、MAZDA2など汎用車両の運転姿勢の方が好みです。


　走りと音のリニア感がある、走りと音のバランスが良い、良い音をつないでシフトチェンジする走りができるなどは、そのとおりです。スポーツカーらしい低周波音や、オープン走行時の音の良さを追求は、マイカーにはあてはまりません。ロードスターに乗ると低く重い排気音が印象的ですが、これは意図して演出したのでしょう。私は低中回転域のエンジン音にトランスミッション音も加わったMAZDA2の高周波音が好みです。


　マイカーでも軽くコンパクトに見える、シンプルで血の通った温かみのあるデザイン、飾り立てない機能美、楽しさをプラスする、緊張感と躍動感などを感じます。原色が似合うかどうかわかりませんが、陰影を引き立たせるソウルレッドが似合うのは確かです。前後左右の見晴らしが良いとは言えるものの、低いベルトラインとするのは疑問です。精緻感があり計器として優れたメーターとしては、私の用途ではロードスターのアナログ速度計よりMAZDA2の数字表示速度の方が便利です。

【まとめ】
　人馬一体のフィッシュボーンチャートはロードスターのためのものですが、FR、低重心、オープンカーといった特性に関連する項目を除くと、その大半はわがMAZDA2 6MTにも当てはまるとわかりました。人馬一体を構成する項目の多くはロードスター固有のものではなく、運転感覚のよさを目指すコンパクトな車両で採用しうる普遍的なものであり、マイカーもその資質の多くを保持していると確認できました。

［2026.8.8］図に外枠を追加しました。

　娘の希望によるオランダ旅行の日程は、フライト価格を見て決めました。

【フリークエントフライヤー】
　かつての出張時に価格を重視すると、JALやANAは候補から外れました。2010年代にパリへの出張が増え、エールフランスばかり使っていたら、ほどなく上級会員になりました。空港ではカウンターの行列とは無縁であり、ラウンジが利用できます。ヨーロッパはエールフランス・KLMの組合せで容易に安いフライトがみつかり、米国へはデルタ航空が便利だったので、SkyTeam系を積極利用しました。安くするため、アムステルダムや仁川の乗り継ぎでパリやロンドンに行ったこともありました。そんな10年を経て、エールフランス・KLMの永年会員になりました。
　最廉価チケットは「預入手荷物なし」ですが、この会員資格で2個預けられるので問題ありません。日本人の永年会員は珍しいためか、エコノミークラスの後方に座っていても、クルーが「ミスター○○ですか?　今回もありがとうございます。」と挨拶に来るのは、気恥ずかしいところがあります。時には料理やアメニティポーチなどで、ちょっとしたサービスをしてもらえます。

【フライトの選定】
　中国乗り継ぎの廉価便も念頭に置きましたが、KLM直行便が十分安かったのでこちらにしました。もちろん「預入手荷物なし」の最廉価チケットで、窓側横一列の3席を確保しました。成田からの直行便は、わが家にとって一番便利なパターンです。

　今回もオンラインチェックイン時にアップグレードのお誘いがあり、ビジネスクラスが13万円台でプレミアム・コンフォートが数万円でした。だれも希望しなかったので見送りました。

【北ウイング】
　中森明菜の曲名にもある北ウイングからの出発は、7、8年ぶりです。出国審査前の航空会社カウンターまわりに人影が少なく、寂しい限りでした。

　かつては成田をハブ空港と位置付けていたデルタ航空が就航し、大きなラウンジを2つも運営していましたが、成田から撤退してしまいました。小さなラウンジを持っていたエールフランスも、今は成田発はありません。SkyTeamでも中華航空や中国東方航空は第2ターミナルであり、ここはマイナーな航空会社が細々と発着するターミナルになってしまいました。

【入国審査】
　アムステルダム・スキポール空港に到着すると、大半の乗客は乗り継ぎへ向かい、ここでの入国はごく少数でした。2010年代の欧州（シェンゲン協定加盟国）の入国審査は簡単で、待たされることなどなかったのに、今年になってからは長い行列が多く、今回も30分以上並びました。さらにそこでは、いくつか質問されました。
Q: どこに滞在するのか？　　A: アムステルダムです。
Q: 何日間？　　A: 6泊です。
Q: なぜそんなに短いのか？　　A: 単なる観光だからです。
　最後の質問は意外でした。こちらではもっと長いバカンスがあたり前なのでしょうか？

【帰りのスキポール空港】
　空港には早めに入りました。出国審査では日本人もファーストレーンに案内され、すぐに済みました。妻と娘は滞在中に買い物を済ませたらしく、広いコンコースに並ぶ店舗にも興味なさそうだったので、KLMのクラウンラウンジへ向かいました。同伴者1名は無料ですが、入口で「家族2名を同伴したい」と告げると、今回は無料サービスでした。
　ここは5月に続いて2回目です。フロアには十分余裕があったので、1階の中央あたりに席を取り、それぞれ食べものや飲み物を調達しながらくつろぎました。エコノミークラスの機内食は限られたものになるので、ここでいろいろと口にするのも悪くありません。

　アムステルダムの景色を背景にして、陶器のミニチュアハウスが並んでいました（冒頭の写真）。これはデルフト・ブルー･ハウスと呼ばれており、ビジネスクラスでは土産としてもらえます。家では3つ並んでいます。


【機内では】
　KLMは比較的地味なフライトです。往復とも日本人クルーはいないようで、日本語の機内アナウンスはありませんでした。機内誌は英語のみですが、アナウンスはオランダ語が先でした。
　行きのフライトでは、機内食のカートが来る前に「先に希望のメニューを確保します。どちらをお望みか教えて下さい。」と聞かれたので、3人分の希望メニューを伝えました。復路では、機内最後尾で外を見ながらジュースを飲んでいたら、「ミスター○○、フライトはいかがですか?」と聞かれました。どうも素性が知れているようです。

　帰りの機内ではChevalierという映画を見ました。フィクションかと思っていたら、18世紀に実在した音楽家の話でした。英語字幕を見ながら何とか理解しましたが、細かいところまでは捉えきれませんでした。ニュースやドキュメンタリーの英語はそれなりにわかるようになっても、映画でのやりとりはさっぱりです。

　今年はなぜかオランダばかりで、今回が3度目でした。

【自転車】
　今回の訪問先はどこでも、自転車道が整備されていました。これは望ましいと思う反面、自転車が音もなく疾走してくるので、不慣れな歩行者としては危険を感じることが少なくありませんでした。地元の人々の動きを見ると、この地で最優先は自転車交通であり、歩行者はそれに配慮して歩く必要がありそうでした。その一方、右左折時に手で合図する自転車もそれなりにいて、国内のような傍若無人な自転車は少なそうに思えるなど、節度ある乗り方のようにも思えました。

【干拓地と水路】
　干拓地で有名なオランダですが、過去2回は内陸側へ向かったため、干拓地らしさをあまり感じませんでした。今回はデンハーグやデルフトに向かう列車が海沿いを走ったこともあり、オランダらしい光景を目にしました。低地に拡がる農地や牧草地の間には必ずと言っていいほど細い水路があり、それによって土地が区切られていました。家畜が放牧されている光景もよく見ましたが、牧草地が水路で囲まれていると家畜の拡散を防げそうに思えました。
　ただ、水路にはほとんど流れはなさそうなので、藻類が繁茂するなど、水質の悪化が進むのではないかと心配になりました。

【巨人の国】
　オランダ人は背が高いという印象がありますが、実際背が高い人を数多く見かけました。ホテルの建物はドアが高いところまで開き、部屋には高いところに物入れがあるなど、巨人の国に相応しいしつらえです。国内ではMサイズを選ぶ衣料品も、ここではXSにする必要がありそうです。外食の料理もみな大きめでした。

【イミテーション】
　フェルメールの「真珠の耳飾りの少女」（冒頭の写真）は現地でも人気があるようで、あちこちで「少女」を見かけましたが、それだけでなく、似た衣装で撮影された写真や、パロディとしてのイラストなど、さまざまなものがありました。

　デルフトのフェルメールセンターには、黒い少女の写真がありました。Jenny Bootという人のBlack girl with pearlで、これはとても印象的です。


【歴史の回顧】
　今回はオランダの歴史の一端に触れる機会になりました。ユトレヒト同盟、オレンジ公ウイリアム、ネーデルランドの独立、東インド会社の経営などを思い起こし、バラバラだった点を少し繋ぎました。現地ではあまり関心を抱かなかったオランダ王室の家系図も、改めて眺めると新たな発見があるかもしれません。

　中央政府がないのにアムステルダムが首都である理由について、AI（Copilot）に質問すると「アムステルダムが「憲法上の首都」なのは歴史的・象徴的理由であり、デン・ハーグが「政治の中心（政府所在地）」なのは行政上の慣行が定着したため」との回答がありました。デンハーグに中央政府があっても、オランダの憲法でアムステルダムを首都と規定したことにより、オランダは「首都」と「政府所在地」が分離した珍しい国となったようです。