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　深夜の羽田空港へ行ってきました。

　旅行に行った娘の帰りのフライトは、羽田空港深夜1時着。本人はタクシーで帰るつもりでいましたが、非日常的な時間帯なので迎えに行くことにしました。
　フライトは1時間遅れで出発し、到着予定時刻は午前2時過ぎと出ました。深夜0時台にクルマで出かけた記憶はなく、首都高速を非日常感とともに運転しました。第3ターミナルにクルマで乗りつけるのは今年正月を含め3度目なので、少しだけ勝手がわかってきました。

　午前1時40分過ぎに建物に入りました。ふつうに明るいのですが、人影少なく静かです。到着ロビーでフライトの画面を見ると、到着が近いのは娘が乗るフライトだけで、その次は4時ごろのようです（一番下の写真は、この1時間後に撮影）。出発ロビーに足を運ぶと、2時台発の便の利用者は既に手続き後のようで、開いている窓口はなさそうでした。いずれのロビーも明るいままで非日常的な静かさでした。

　珍しいので歩き回ってみると、空いている椅子がほとんどなく、横になって寝ている人たちで塞がっていました。それぞれ荷物を携えており、朝早い便に乗るために深夜のうちに到着し、窓口が開くまでロビー内で寝て待つのでしょう。いろいろな態勢で寝ていましたが、朝きちんと起きられるのか、盗難など安全面で問題ないのかなど、他人事ながら気になりました。


　第3ターミナル内の店舗の案内画面がありました。午前2時に営業しているショップは1箇所のみでしたが、24時間営業のカフェやレストランがいくつもありました。店舗が集まっている4階に上がってみると、開いている店には利用客がみられました。通路は明るくても人影はほとんどありませんでしたが、よく見るとここでも寝ている人があちこちにいました。

　5階の展望デッキへ出ました。ここにも人がいましたが、さすがに皆起きています。構内は明るく照らされていましたが、ほとんど動きはないようでした（冒頭の写真）。


　フライト到着後30分ほどたって、ようやく娘が出てきました。家に着くころには、東の空が明るくなり始めていました。

　深夜の羽田空港は、いかにも非日常的な空間と感じました。でも、これが毎日続く空港にとっては、日常の一部にほかなりません。

　中古車検索サイトに赤いMAZDA2後期型6MTが載っていました。2023年の15SPORTで、走行距離は1万km台です。県内のマツダディーラーなので、寄ってみました。

　マイカーは購入してまだ2年ですが、初回登録から6年半であり、52,000kmを超えています。マツダDJ（デミオ／MAZDA2）のMT操作感やパワー感には納得できるので、長く乗るつもりでいるのですが、生産終了が決定したため、今のうちに代替えしておくのも一案と考えました。

　これはディーラーの試乗車だったそうで、後期モデル登場直後に登録されたようです。生産終了の決定を受け、試乗車も売りに出されたものと思われます。
　試乗車あがりのため、内外装ともとてもきれいで、新車と同様に見えました。フロントシートに座ってみると、マイカーと基本デザインは同じであるものの、モニターは大きくなっています。
　エンジンをかけると、同様の音色ながらいくぶん軽やかです。クルマを動かすスペースはなかったので、マイカーとの力感の違いや足回りの感触の違いなどはわかりませんが、クラッチペダルが少し軽い印象がありました。

　エクステリアは、MAZDA2後期の15SPORTそのものです。フロントデザインは、マイカーであるMAZDA2前期の方が好みですが、こちらも見慣れると違和感が減りました。ただ、この時期の6MTは黒のルーフフィルムが強制装着で、その耐久性は未知数です。

　SPORT系が装着する16インチホイールとアスペクト比60%のタイヤより、マイカーの15インチ、65%の方が好ましいので、入れ替えが想定されますが、シルバーの15インチホイールがブラック基調のSPORTに似合うかどうかわかりません。


　インテリアも、シートを含めブラックが基調です。レッドの差し色は私の好みですが、マイカー（PROACTIVE S package）と比べグレードダウン感がありました。横長のインパネデコレーションパネルは黒のハードプラスチックであり、マイカーの柔らかい合成皮革と比べるとコストダウンに見えます。ドア内張などもだいぶシンプルです。

　モニターが大型化し、ライトはAUTOがデフォルトとなりました。クルーズコントロールもレーザー仕様に進化しており、機能面では充実していそうです。とは言え、クルコンは定速走行機能で十分ですし、ライトはAUTOをデフォルトとしない従来型に慣れています。シートヒーターがなくなりましたが、マイカーでもほとんど使っていないので問題ありません。

　この個体は高年式、低走行距離で、新しい高圧縮型エンジンを搭載し、進化した機能面などでもマイカーに比べて優位です。価格は新車よりだいぶ手頃と言えます。ただ、デザインや仕様は前期モデルのS Packageが好みであり、ファッションとして選ぶならこちらです。


　比較のため、別の中古車で最上位機種（SPORT+）のインテリアを見てみました。シート、インパネデコレーションパネル、ドア内張などにスエード調の合成皮革を使っており、コンパクトカーにしてはだいぶ立派です。ただ、耐久性や防汚耐性が十分なのか気になるところであり、マイカーの控えめなネイビーでよいと思えました。

　そんなわけで、MAZDA2後期型取得の決定には至らず、マイカーを継続使用することにしました。

［参考］過去の「6MTとの対面」
1. アテンザスポーツ GG後期型 23S
2. アテンザスポーツ GH前期型 25S
3. アクセラセダン BM後期型 15S PROACTIVE
4. MAZDA2 前期型 15S PROACTIVE
5. デミオ DJ 15S Touring
6. MAZDA2 前期型 15S PROACTIVE S Package（ディープクリムゾン）
7. MAZDA2 前期型 15S PROACTIVE S Package（マイカー）
8. ヤリス X

　マーストリヒト滞在のエピソードがあまりないので、往復のあれこれを記します。

【アップグレード】
　出発前日にオンラインチェックインしたら、アップグレードのお誘いがありました。乗り継ぎ便でアムステルダム・スキポール空港へ行き、そこから列車で3時間は荷が重いので、少し余裕を持たせたいと思いました。ビジネスクラスはちょっと高いので、プレミアムエコノミーにしました（冒頭の写真）。
　2010年代に乗ったプレミアムエコノミーは、エコノミークラスよりも少し広いだけで、あまりメリットを感じませんでした。今回久しぶりに乗ると、広さは同様ながらシートが改善されたようであり、食事もエコノミークラスより少しよさそうでした。リクライニング角度は少し大きくなり、以前よりは寝やすくなったので、少しは休まりました。

【乗り継ぎ】
　パリ・シャルルドゴール空港で入国審査です。これまではたいていスムーズでしたが、今回は珍しく時間がかかりました。利用者数に比べて自動審査機や審査官が少ないようです。乗り継ぎの利便性を売り物にする空港では、審査をスムーズに進ませる配慮がありますが、ここには全くなさそうなので、先を急ぐ利用者は不満そうでした。こちらは乗り継ぎ時間を長めにとっているので問題ありませんが、15時間フライトの直後に長時間並ばされるのは楽しくありません。

　入国審査後はラウンジで待機しました。安全なところで休憩できるのが助かります。

【都市間列車】
　アムステルダム・スキポール空港からは、3月のユトレヒト出張が言わば予習となったので、スムーズに移動できました。Google Mapが行き方を教えてくれるのは便利です。空港到着時刻の30分後の列車に乗れたのは快挙でしたが、乗り換え時間が数分しかない駅ではギリギリでした。

　Intercity（都市間列車）は2階建てなので、つい2階に上がると、高い視線から景色が眺められました。内陸側を通るので、オランダらしい水路の多い干拓地ではなく、まわりは畑や牧草地ばかりでした。
　帰りは1階にすると、視線は低いものの大きな窓には開放感があり、揺れは穏やかなようでした。同じような景色を眺め、2か月ぶりのユトレヒト駅で乗り継ぎ、ほぼ定刻でスキポール空港に戻ってきました。

【アムステルダムの空港】
　多くの空港では、航空機で到着すると到着客専用の通路に誘導されますが、ここアムステルダム・スキポール空港では搭乗を待つ乗客がいるコンコースに直接出されるため、利用者が双方向に歩いていて結構な混雑です。手指のように伸びている各コンコースはそれぞれ長いので、だいぶ時間がかかります。

　シェンゲン域外側のラウンジに寄るのは10年ぶりでしょうか。3月に寄った域内側ラウンジは見慣れた雰囲気でしたが、こちらは大幅改装されて別世界でした。域外側のラウンジはどんどん立派になるようです。


【復路便】
　帰りは久しぶりの成田直行便です。当然エコノミークラスですが、隣が空席だったのはラッキーです。日本語アナウンスがなかったので、日本人乗務員がいなかったのでしょう。機内では映画ではなく、各地の旅行案内を見てきました。

　成田空港第1ターミナル北ウイングの到着は久しぶりです。帰国日本人の通路はすいていますが、外国人の入国審査は長い列ができていてお気の毒です。
　北ウイングはスカイチーム系フライトが集まっていましたが、その中核であるデルタやエールフランスは羽田に移ってしまいました。「出発ロビーがだいぶ寂しくなったのでは？」とも思いましたが、スーツケースを抱えているので、見に行くのはやめておきました。

　出張でマーストリヒトに行きました。

【オランダの南東端】
　マーストリヒトはオランダ南東端で、ベルギーに突き出たところにあります。
　近くにマーストリヒト・アーヘン空港があっても、日本からの乗り継ぎでは使えなそうでした。鉄道の移動が前提となり、ブリュッセル、アムステルダムのほか、ドイツ国内からという選択肢もあるようです。日本からの移動経路をAIに質問すると、お勧めはブリュッセル経由とアムステルダム経由の二択。ブリュッセルの方が明らかに近いのですが、フライトとの兼ね合いで、アムステルダム・スキポール空港経由としました。
　スキポール空港からマーストリヒトまでは、列車でおよそ2時間半です。3月にユトレヒトに来ていたのが予習となり、スムーズに利用できました。

　宿泊はマーストリヒト近郊のヴァルケンブルグです。ビジネス客が集まる時期のため、マーストリヒト市内は高すぎて泊まれず、列車で20分ほどの郊外にしました。駅前の宿を確保できたものの、近くには何もなさそうなのが今ひとつです。

【毎日の通勤】
　そんなわけで、用務先までは毎日列車通勤になりました。いかにもローカル線の風情でのどかです。駅には改札などなく、切符を買い、駅に設置された端末でチェックする方式です。

　20分ほど乗車し、そこから数分歩くと用務先です。用務先は結構広かったので、毎日それなりに歩きました。
　用務終了後は外食に出る元気もなく、そもそも宿のまわりには何もないので、マーストリヒト駅の売店で食糧を仕入れました。

　5日間で5往復しましたが、その間に検札が3回もありました。いかつい乗務員が3名ほどやってきて、一斉に検札を始めるのには相当の威圧感がありました。こんなに頻繁に検札を行うなら、駅に自動改札を設けた方が効率的にも思えましたが、ローカル線なので仕方ないのかもしれません。


　ある朝用務先に到着すると、初代アテンザセダン（現地名MAZDA6）がありました。オーソドックスな前期型で、覗き込んだらやはりMTでした。ドイツ・デッサウでの目撃車両と同じく色はシルバーコントレイルですが、これも20年以上たつはずなのに塗装がきれいでした。

【市内散策】
　滞在後半に数時間の空きができたので、市内を歩きました。

　用務先から西へ歩くと、マース川が南から北へと流れていました。旧市街地はマース川よりさらに西側です。ここには古い城壁が残っていて、「地獄の門」までありましたが、今見ても恐ろしさは特にありません。

　聖セルファース教会に寄りましたが、夕方だったためか大聖堂には入れませんでした。狭い礼拝室では、修道士らしい二人が突然賛美歌を歌い始めたので、早々に退出しました。
　滞在後半の疲労感に加え、ずっと寒かったのにこの日は急に暑くなっていたため、しばしば休憩をとる必要があり、短時間で切り上げました。

【早寝早起き】
　滞在中はふだんとは違って早寝早起きをしました。早く目が覚めるので朝4時には起きていましたが、これは日本時間の午前11時にあたるので、国内の生活時間より3時間ほど後ろにずれただけでした。早寝早起きの生活によって、体内時計のずれを抑えることができたので、一石二鳥と言えます。
　最終日は朝7時半の列車でスキポール空港へ向かいました。早寝早起き習慣のおかげで、無理なく起きられました。

　図らずもNDロードスターに試乗する機会があったので、同系エンジンを搭載する車種の燃費を比べてみました。オープンカーと普及型車種の比較です。

【NDロードスター vs MAZDA2】
　NDロードスターの1.5Lエンジンは、マツダDJ系（デミオ、MAZDA2）など普及型モデルのものと同じサイズです。DJ系の1.5Lには複数の仕様がありますが、モータースポーツベースモデル（15MB）のハイオクエンジンを選びました。ハイオク化により出力やトルクを少し高めており、カタログ燃費は現行の高圧縮型エンジンと同等です。6MTである両車（最新型）のスペックを並べると次のとおりです。

　車両重量は同等で、ロードスターは圧縮比13のままで出力やトルクを上げています。変速比とタイヤサイズを見ると、1速を除けばロードスターの方がローギアードだとわかります。WLTCモード燃費を比べると、どのモードでもロードスターの方が小さい値です。MTのロードスターにはアイドリングストップがつかないこともあり、市街地モード燃費が低めです。全高がそれなりに違うのに、高速道路モード燃費もMAZDA2の方が良好です。

【コペン vs タント】
　ダイハツコペンのエンジンは、同社の他のモデルと同じ型式と聞いたので、こちらは背の高いタントと比較してみました。ともにターボエンジンで、CVTモデル同士です。

　全高には大きな違いがあり、車両重量はコペンが60kg軽くなっています。エンジンサイズが同じで、ともにターボ付きですが、コペンの方が高圧縮比ながら最大トルクはやや低めです。WLTCモード燃費はタントの方が良好で、市街地モードの値に開きがあります。CVTのギアレシオカバレッジはタントの方が広くなっています。

【若干の考察】
　2つのケースのいずれでも、燃費には大きな開きがありました。

　ロードスターとMAZDA2 15MBのタイヤサイズは、アスペクト比が5％異なるだけでしたが、ロードスターのタイヤは運動性能重視の銘柄かもしれません。ロードスターの方がローギアードですが、甚だしい違いではありません。経済性を優先しない高回転型エンジンのためか、FRでは駆動抵抗が大きめになるのか、オープンカーは意外に空気抵抗が大きいのか、など勝手な想像をしてみるものの、何が効いているのかはわかりません。

　コペンとタントでも、タイヤサイズは比較的近いものですが、やはりコペンのタイヤは運動性能重視の銘柄かもしれません。CVTのギアレシオカバレッジが違いますが、さらにどんな制御の違いがあるのか、両車とも乗ったことがないのでわかりません。エンジンの圧縮比が少し違いますが、これにどのような意味があるのかもわかりません。タントはいかにも空気抵抗が大きいスタイルであり、ゆえに高速道路モード燃費は郊外モード燃費より悪化しますが、それでもコペンより良好でした。

　タイヤの運動性能を上げると、経済性は下がるようですが、それは走行抵抗の増加であると考えられます。それを補うためにエンジンや変速機の制御を走行性能重視に変えると、経済性にはさらに不利になるということなのでしょう。普段使いの用途なら、そこまでの運動性能でなくてもいいかもしれません。