il pastor fidoのブログ一覧

　マイカーの「ふつうの赤」はクラシックレッドです。全塗装時には塗り換えも少し考えましたが、コスパも考慮して継続を決めたもので、この色にそれほど強いこだわりがあったわけではありません。（「赤色の選択」）

　マツダ100周年サイトでは、「マツダ車のイメージカラーとなっている赤の系譜を歴代車種で振り返」っています。
　思い出の赤(1)
　思い出の赤(2)
　思い出の赤(3)
　印象に残っているのは、コスモAPやBD型ファミリアのサンライズレッドと、マイカーであったBG型ファミリアのブレイズレッドです。

　クラシックレッドは、NA型ロードスターで登場した色ですが、mizuhoさんのサイト「クラシックレッドである決意」に情報があります。1990年代を中心に、さまざまな車種に採用されていたようで、ユーノスコスモやAZ-1にもこの色があったとは知りませんでした。
　同じmizuhoさんのサイト「赤いロードスター（前編）」には次の説明があります。
・NA型ロードスターのクラシックレッドはSUで、クリア層を吹いていない
・NB型ロードスターではクリアコートされて、カラーコードがA3Eに更新

　初代アテンザスポーツ初期型の赤もクラシックレッド（A3E）でしたが、
・他の色がメタリックかマイカである中で、唯一のソリッドカラーであったこと。
・カタログでは、最廉価グレードである20Fの写真に使われていたこと（冒頭の写真です）。
・翌年発売のRX-8でベロシティレッドが新登場し、アテンザの赤もこれに置き換わったこと。
などから、「廃番となった古い色だ」という負い目（？）が少しありました。

（図の出典はこちら）

　一方、新しいソウルレッドシリーズはやや暗く見え、「ふつうの赤」とするには今ひとつの印象でした。2017年に期間限定でND型ロードスターにクラシックレッドが復刻したときは、「27年間分の感謝の想いを込めるとともに、お客さまとともに積み重ねてきた歴史を資産として大切にし、クルマ文化を育んでいくために、『ロードスター』の象徴的なカラーの復刻に挑戦しました」とのことだったので、意外にも重要な色なのだと改めて認識しました。

　Webモーターマガジンには、「現行（ND型）ロードスターに【クラシックレッド】が限定車で復活した、今だから言える裏話」という記事があります。
　新しいメタリックの赤色があるにもかかわらず、クラシックレッドを望む声が多くあったとのこと。メーカーの方に「赤ってわかってます？ ソウルレッドは赤ではありません。クラシックレッドが本当の赤です。」とダメ出しして、後日この限定車を買った強者がいたそうですが、わかる気がします。
　チーフデザイナー氏の「じつは赤を赤色と認識できる幅が狭いのです。」は印象的です。「青の場合、紫や黒に近い色でも『青っぽい色』なんです。でも赤の場合、黄色に近づくとオレンジになるし、黒が入ってくるとエンジになる。カラーデザイナーにとって、クラシックレッドに勝つのは生涯のチャレンジらしいですよ。」とのこと。確かに上の図でも「赤色」に見えるのは一部に限られています。

・そもそも「ふつうの赤」に見える範囲が狭いらしいこと。
・かつては「ふつうの赤」に見えるソリッドカラーがいろいろあったが、最近の赤塗装はこれから少し外れた、手の込んだ色が多いこと。
・赤い塗装は耐久性が劣り、劣化が早いこと。
から、ソリッドカラーである「ふつうの赤」は今日では希少価値があります。このクラシックレッドは、注意して維持すべき貴重な色だと思えてきました。

　カーセンサーで赤いMAZDA2 6MTを見つけました（写真はマツダディーラーの中古車のものを拝借）。2019年の1.5Lで、走行距離は4万km超と年式の割には多めです。見に行ったのは、3度にわたる「6MTとの対面」よりも先でした。

　以前アテンザスポーツに乗っていたという店長さんとアテンザ談義をしながら、見せていただきました。現車は車道からよく見える位置にありました。ソウルレッドが新旧いずれかは意識にありませんでしたが、MAZDA2と名前が変わったあとなので新色（クリスタルメタリック）でしょうか。外装に傷や劣化はみられません。純正樹脂キャップをつけたスチールホイールを履いていましたが、「アンチ大径化・偏平化」の私にはむしろ好都合です。

　BM型アクセラと同様のメータークラスターで、中央に大径アナログタコメーターがあるのは悪くありません。運転席シートの居心地も問題なく、シフトレバーやクラッチペダルはいずれも軽く確実で、助手席側にあるサイドブレーキだけが違和感です。エンジンをかけると、音が大きいと思いましたが、これは車検の代車として乗った2台のデミオ（1.3Lの5MTと1.5Lの6AT）と同様です。

　代車デミオの5MTの操作感には全く問題ありませんでしたが、1000kgを超える車重に対し、ギヤ比がさほど低くない1.3Lなので、マイカーであるDE型デミオ1.5Lと比べ重い印象でした。一方1.5Lの6ATでは効率よく変速が進み、軽々と加速していきました。
　1.5L 6MTは、（私が第6速がほしいと言い続けてきた）DE型デミオ1.5Lの5MTに第6速を追加したようなギヤ比になっています。トルクウェイトレシオはDE型より5%ほど大きな値になっていますが、「新型エンジンの方が低速トルクが厚めかも」と考えると、両者の差はさほどないかもしれません。DE型5MTの乗りやすさを前提とすれば、これは私にとっての「普段使いのMT車」として相応しいスペックであり、操作感も文句のつけようがないものと想像されます。

　まだしばらく「大人4人＋十分なラゲッジ」のユーティリティを確保したいので、このサイズではマイカーであるアテンザの代替にはなり得ません。そのユーティリティが不要となり、パーソナルユースのマイカーを選択するのであれば、BセグメントかCセグメントのMT車が候補となると見込んでいます。Bセグにするなら、DJ型（デミオまたはMAZDA2）1.5Lの6MTは最有力候補であろうと思います。
　残念ながら新車のMT設定は最近も減りつつあり、MT車は既にendangered species（絶滅危惧種）の様相を呈しています。それゆえ「相応しいスペックのMT車を、早めに確保しておいた方がいいかもしれない」とも思います。

　カーセンサーに赤いアクセラセダンの6MTが載りました。2016年の1.5リッターで、走行距離は2万kmに届きません。ゴールデンウィークの終盤に50km離れたディーラーまで見に行きました。（書き出しがマンネリ気味･･･）

　現車は敷地の端の方にありました。ソウルレッドは初期型のプレミアムメタリックで、太陽の下で輝いていました。デザインが変更されたアクセラ後期モデルのフルノーマルで、塗装やフロントライトに劣化はありません。純正16インチアルミホイールの60%タイヤは、「アンチ大径化・偏平化」の私にも許容範囲内です。長いボンネットと高く短いリヤデッキはセダンとしてはバランス悪く見えていましたが、近くで眺めるとさほどの違和感はありません。

　内装もきれいでした。BM型アクセラやDJ型デミオの下位グレードでは残念な扇形デジタル回転計ですが、これは大径アナログタコメーターが中央にあります。シートを調整してシフトレバーやクラッチペダルを操作するといずれも軽く確実で、すぐ近くにあるサイドブレーキも好感触です。
　エンジンをかけると、初めは音が大きいと思いましたが、すぐに静かになりました。アクセルペダルは軽く、エンジンも軽い印象です。SKYACTIV世代のマツダ車の操作感は違和感なく馴染めるものが多く、スロットルが過敏なこともないので、このアクセラも問題なさそうです。運転席シートの居心地や各種操作感は、とてもいいと思いました。

　マイカーと比べると後席シートは低く、足元は狭めですが、頭上には少し余裕がありました。サイドウィンドウはさらに小さいのですが、慣れれば何とかなるかもしれません。ラゲッジルームは小さく開口部が狭いので、使い勝手は劣りそうです。

　フロントバンパー左端には、珍しくコーナーポールがついていました。案内いただいた店員さんはこれを見て「所有者は御年配だったのでは」と推理していましたが、低出力のマニュアルセダンで走行距離も少ないので「確かにそうかも」と思いました。製造後6年を超えるタイヤに劣化が見られなかったので、二人で「駐車場は屋内だったのでは」と推理しました。
　店員さんにソウルレッドの劣化について質問したところ、「この色が登場してから10年たったが、まだ劣化は感じられない」との回答でした。「普通の赤色よりも耐久性がよいのでは」とのことでしたが、実際のところはわかりません。

　このあと近くにあったMAZDA3セダンも見せてもらいました。店員さんには「これに2LのMTがあったらとっくに買いました。オーストラリアにはマニュアルセダンがありましたが、輸入という決断はできませんでした。MTに載せ替えるのも今ひとつですし。」などと話しました。店員さんは「セダンにMTが出るかも」と言いましたが、「今さら無理でしょう！」と一蹴しました。
　内装の質感はBM型アクセラとは別格でしたが、Lパッケージだったのでなおさらです。一方、タコメーターが小型になり、サイドブレーキレバーが消えたのはマイナス要因です。後席の印象も似たものでしたが、ホイールベースが延びたのにレッグルームは少し狭いように思えました。全長が伸びてラゲッジルームも長くなりましたが、狭い開口部は「奥の荷物をどうやって取ればいいの？」という印象でした。
　MAZDA3セダンのアクセラセダンに対するユーティリティの優位は、予想外に少ないと思いました。そうすると、アクセラセダンのユーティリティも許容すべきかもしれません。

　帰りに青梅街道や首都高速を走りながら、「ここを1.5Lのマニュアルセダンではどうだろうか？」と考えました。スムーズに走るには丹念なシフトが必要そうですが、それだけ操作感が楽しめると考えることもできそうです。

　BM型アクセラ1.5Lに6MTがあることは、発売当時から知っていました。2Lか1.5Lディーゼルのマニュアルセダンがあれば候補になりましたが、1200kgを超える1.5Lにはこれまで食指が動きませんでした。

　代々のマイカーとともに、パワーウェイトレシオとトルクウェイトレシオをみてみました。いずれも車重に60kgを加えて算出したもので、出力等がグロス表示である古い2車では、ネット換算するため最大出力は1.15、最大トルクは1.1で除してみました。（車名、パワーウェイトレシオ、トルクウェイトレシオの順）
　プレスト1300AP　　　14.1　　92.2
　ファミリアBD 1.5L　　11.9　　78.7
　ファミリアBG 1.5L　　11.2　　82.3
　プレマシー1.8L　　　 10.1　　82.4
　アテンザGG 2.0L　　　 9.5　　76.3
　デミオDE 1.5L　　　　 9.2　　73.2
　アクセラBM 1.5L　　　11.8　　89.1

　日常運転を考えれば、考慮すべきはパワーウェイトレシオでなくトルクウェイトレシオです。軽量化され1.3Lが主力のデミオDEでも、回転をあまり上げずに軽快に乗るために1.5Lを選んだ私にとっては、改めて見るまでもなく、このアクセラは重すぎると思いました。

　ここ2週間ほど時差のある生活をしていました。

　4月最終週は時差7時間の会合に参加しました。毎年4月に開催されるもので、コロナ禍のため2年ほど全面オンラインでしたが、昨年からは対面とオンラインのハイブリッドになりました。会議は4日間で、日本時間では16:00～25:00でした。
　会議場の英語の聞き取りには苦労するので、現地参加したときはイヤホンのボリュームを上げてガンガン聞いていました。自宅のオーディオで聞くZoomの音声は、会議場よりもはるかにクリアで快適です。たまにネット不調になるのが玉にきずです。

　5月第一週は時差8時間の学会。5月にヨーロッパで開催され、毎回場所が変わります。これも全面オンラインを経て、昨年から対面とオンラインのハイブリッドになりました。実質4日間で、日本時間では16:45～25:45。今年はゴールデンウィークで、4日（木）に終わりました。
　人気あるオーラルセッションは部屋に入りきれないので、現地ではどのように行動するか毎回思案しました。オンライン参加ならどのセッションにも自由に参加でき、音声も概してクリアなので、はるかに便利です。オンラインで見られるポスター発表は、直接説明を聞けないのは不便ですが、会合後もしばらく確認できるのはメリットです。

　ヨーロッパとの時差は7～9時間あるので、出張では時差の調整に苦労しました。今回の会合時間は上記のとおりでしたが、自宅からのオンライン参加では難なく対応できました。通常残業や強制労働と揶揄される職場で、「朝遅めで夜も遅い」生活パターンに慣らされたためか、ヨーロッパの時間帯には適合しやすいようでした。自宅で参加する国際会議は十分に快適で、費用も労力もかかりません。ウクライナ危機や円安で高騰しており、出張したいと思わなくなりました。

　これとは別に、わが家には家庭内時差があります。妻は近年ニワトリのような朝型になりましたが、私は「朝遅めで夜も遅い」パターンのまま、娘は朝一番の授業がないと「昼過ぎまで寝ていて深夜まで起きている」ので、すっかり不夜城です。

　「朝遅めで夜も遅い」生活パターンだと、休日も起きるのが遅くなり、使える時間が短くて不便です。マイカーで出かけるときも、無理して早起きしないので、結果的に出発が遅くなってしまい効率よくありません。「早朝に起きて登山する」などは、とうてい不可能です。

　カーセンサーに赤いGH型の6MTが載りました。2008年の25Sで、写真では内外装ともきれいです。走行距離は9.3万kmで、マイカーよりもちょっと少なめ。50km離れた中古車店まで見に行きました。

　お目当てのアテンザは店から離れたバックヤードにあり、店長さんに連れていってもらいました。太陽の下で眺めるベロシティレッドはキラキラしていて、傷はあまりなさそうでした。どことなくオレンジがかっていて、色が薄めに見えるところもありましたが、15年も経過すれば仕方ないかもしれません。販売当時のアルミホイールを履くなど、外観はフルノーマルで、年式相応にフロントライトは曇っています。

　内装の一部に擦れや傷がありました。マイカーとは型式は異なりますが、ドライバースシートの印象は似ていて、シートポジションにも違和感はありません。ブラックアウトメーターは青系で、GG型の赤文字とは異なる雰囲気です。エンジンをかけずに動かすシフトレバーはスムーズで、GG型の6MTよりもしっかりした印象です。シフトノブはいかにも硬質で、もう少しソフトな方がいいと思いました。
　後席やラゲッジルームも、GG型に似ていましたが、後席の頭上スペースは少し狭くなったように思いました。

　バックヤードは狭く、ほんの1mだけ前後に動かすことができました。ロングストロークの2.5Lのエンジン音は、静かに思えました。クラッチの接続は先日のGG型6MTよりも自然でした。幅広センターコンソールの助手席側にあるサイドブレーキはいかにも遠く、より頻繁にお世話になるMT車でこの位置なのは明らかに不便です。スロットルの敏感さやリニアリティまではわかりませんでした。

　店長さん曰く「赤は色が焼けやすいです。普通はルーフやボンネットが先に傷みますが、これは他よりきれいなので、塗り直したものと思います。」確かにこれらはきれいで、ピラーやフロントフェンダーの方が薄く見えました。「色が気になるなら、その部分だけ再塗装するのもいいのでは？」と提案がありましたが、うまく色合わせできるのでしょうか？

　先日対面したGG型6MTより新しいモデルで、年式も1年新しいはずでしたが、内外装はこちらの方がやや古い印象を受けました。さすがに15年以上経過している中古車では、内外装を気にしてはいけません。赤い塗装は今でも劣化が早いようなので、なおさらです。

　今回も決定打に欠けたので、乗り換えや、比較のための2台同時保有という決断には至りませんでした。さらに古いマイカーに戻ってみると、この方が新しそうに見えました。