il pastor fidoのブログ一覧

　「購入後○周年」を意識したのは今回が初めてですが、よく考えればそれは車検のたびごとにやってくるものです。

■19年乗ってみて
　新車は10年程度で買い換えるものと思っていたので、その頃から買い換え候補を探し始めました。Dセグメントのサイズ拡大、ミニバンやSUVの台頭に伴う低車高モデルの退潮などによって、同等のディメンション、パッケージングの車種が消滅してしまったため、乗り換えるべきものがありませんでした。
　基本メカニズムに異常はなく、劣化した部品を順次取り替えることにより、問題なく乗り続けています。ボディの著しい劣化を全塗装で解決すると、新品同様の外観になったので、新車気分で乗れるようになりました。不満に思う部分がなくなってきており、これまでより愛着が増してきたようです。購入当時にはとても予想しなかった展開です。

■この1年の回顧
　コロナ禍の2年目は、1年目より感染がさらに蔓延しましたが、一方ではやみくもな行動の制限や自粛ではなく、世間の目を気にしつつも対人接触を避ける合理的な行動を模索する段階に移行しました。公共交通機関の利用を控え、外国旅行など論外という状況下では、マイカーの重要度が高まりました。
　この1年はこれまで以上に、家族旅行、息子の進学先へのロングドライブ、親孝行のための小旅行、単身ツアーなどのため、マイカーで出かけました。自由を得るための移動の足として重要な役割を果たしています。ロングドライブ時にエコランに挑戦し、望外に低燃費であるとわかったのは、大きな収穫でした。
　一方、近場は徒歩で移動することにしたため、近距離のクルマ利用は少し減りました。

■この1年の整備
　車両本体に不調を感じることはありませんでした。修理というより、経年劣化したものの交換が中心です。
・ルームライト部一式を取替えました。接触不良のためか、点灯しづらくなっていました。
・車検時に、右ドライブシャフトの内側のシャフトブーツと、運転席側のエンジンマウントラバーを、取替えました。
・8年間使ったタイヤ（2本）を新品に換え、前輪に装着しました。

■次の1年に向けて
　コロナ禍が続く中、高原、辺境、復興地域など、ツアーやドライブの計画を始めています。ロングドライブも快適なので、さらに楽しめそうです。次の1年のうちに総走行距離は100000kmを超える見込みです。
　今後もフルノーマルを保ちつつ、必要な整備を行って維持していきます。


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　代車のドライブは車検時の楽しみの一つです。9回目の車検の代車は、2年前と同じくDJ型デミオでした。前回は1.3Lの5MTでしたが、今回は1.5Lの6AT。この6ATに注目しながらドライブしました。

　このデミオのパワーウエイトレシオやトルクウエイトレシオは、マイカーであるGG型アテンザと同レベルですが、ATの段数が多いため加速感は優れています。6ATのギヤ配分は6MTと似たものですが、より分散型で、5、6速はハイギヤードになります。発進すると1速は比較的短く、回転数をあまり上げずにさりげなくシフトアップしていきます。再加速する場合も、さりげないシフトダウンを伴いつつ、スムーズな加速です。ただ変速がスムーズであるがゆえに、何速に入っているかわからないことが多くありました。ドライブ（D）モードではメーター上にDと表示されるだけですが、マニュアル（M）モードにシフトすると段数が表示されます。Mモードに移しても勝手にシフトダウンしないようなのは利点です。乗り慣れれば、Dモードのままで何速かわかるようになるのかもしれませんが、かつて存在した車種（例えばBK型アクセラ後期モデル）のように何速に入っているかが常時表示されるといいと思います。

　この6ATは「全域ロックアップ」が特徴らしいので、アクセルを離してもエンジンの回転数は維持され、エンジンブレーキがかかります。私のマイカーは緩い古典的4ATで、市街地ではエンジンブレーキがかからず空走するタイプなので、この新型ATではMTの感覚を思い出します。ただ、市街地速度レベルで常にエンジンブレーキがかかっている必要もないので、これを弱められないかとMモードでシフトアップを試みましたが、速度に応じてシフトアップに上限があるようでした。40km/hあたりでは4速が上限で、5速には入りません。60km/hあたりでは5速まででしょうか。しかも、Mモードのままで速度が下がってくると、5速→4速→3速と自動的にシフトダウンします。アクセルを踏まない状態では、常に弱くエンジンブレーキがかかる制御になっているようです。これを嫌って、走行中にニュートラル（N）にシフトするわけにもいかないので、速度維持のためにはアクセルを踏み続けるしかありません。市街地速度でエンジンブレーキを弱められるような柔軟性があるといいと思いました。

　2年前の代車もDJ型デミオだったので、車体の印象は変わりません。レンタカー向きグレードでも、内装は地味ながらいいもの感があります。メーターパネルではデジタルのタコメーターがやはり残念です。扇形表示を見ても、回転数を瞬時に把握するのは容易ではありません。マニュアルエアコンのスイッチを見ると、下位グレードであると気付かされます。エアコンのフルオート機能は使いませんが、室温設定できる方が便利です。
　エンジンを始動すると、暖機運転時（1500rpmほど）の音が勇ましいことに気付きます。直噴エンジンでは、音が出やすいのでしょうか。動かしてみると、堅牢な車体に囲まれてがっしりとした印象を受けましたが、これは感覚的なものかもしれません。サイドブレーキは助手席側で遠めですが、MT車のようにとっさに引くこともないので、ほどなく慣れました。

　デミオを返して、車検の終わったマイカーに戻りました。全域ロックアップの優秀な6ATと比べると、古風でいかにも緩い4ATなのですが、すっかり馴染んでいるので、やはり「これでいいじゃない！」と思いました。

　事前の天気予報をはるかに超える降雪になりました。ふだんは雪に縁のない関東では、積雪10cmでもおおごとです。その翌日は、夏タイヤの車輌があちこちで事故を起こしていました。

　家の近所は狭い坂道が多く、雪が降ると急に不便になります。日当たりが悪く交通量が少ないところは、路面の雪が凍結していつまでも融けずに残ります。急坂が凍結すると、冬タイヤ（スタッドレス）であっても怖くて通れません。
　いつもなら雪があるとクルマの利用を控えるのですが、今回は車検があるためにディーラーまで行かなければなりません。降雪後2日目の路面は、車輌が通らないところには数センチの積雪があり、踏み固められたところは凍り付いていました。クルマを移動する選択肢としては、
①短い急坂の凍結を撤去する、
②積雪のある長い坂をチェーンを履いて踏破する、
の2つが考えられましたが、代車に乗って戻ることを想定すると、①が望ましく思われました。ちょうど近所の方々が短い急坂の「雪かき」を始めていたので、これに参加しました。

　冷たく凍結した氷の撤去は難しそうでした。たたいてみても堅くて歯が立たず、水をかけてもさらに凍結するだけと思えたので、代わりに風呂の湯を撒いてみました。著しい効果は認められなかったものの、氷が多少薄くなったようにも思われました。昼近くなって気温が上がってくると、路面温度も少し上がったようで、スコップなどでたたくと氷を割ることができ、少しずつ剥がせるようになりました。最大５人でカンカンと氷をたたきながら作業を続けたことにより、午後１時過ぎには路面の凍結はすっかり撤去されました。

　路面が凍結していたため、その撤去に多大な労力が必要となりました。今回の降雪は夕方にはやんでいたのだから、その日のうちに雪かきをしておけばよかったのでしょう。これは次回以降の教訓にしたいと思います。

　帰省してきていた息子のリクエストにより、真冬のオープンカーに挑戦しました。ND型ロードスターは以前借りたので、今回はNC型です。前期型のM'zチューンという仕様で、もちろん6MTです。

真冬のオープンカー
　レンタルした当日は首都圏の冬としては少し低めの気温で、やや強めの北西風が吹いていました。心配していましたが、厚着をして暖房を効かせると、少し冷気を感じるものの、問題なくオープンで乗ることができました。
　オープンでは高速道路で飛ばす気にもなれないので、80km/hレベルで走行しました。頭にも風は当たらず、その少し上を冷気が通り抜けていましたが、それでも頭のてっぺんはひんやりします。強い北西風も、風が当たる側の窓を閉めておけば問題ありませんでした。一時的に100km/hに上げましたが、風切り音、風の巻き込みも含め、大きな変化は感じませんでした。
　閉口したのは低い日差しの眩しさでした。屋根がなく、小さなサンバイザーがあるのみなので、日差しを遮るのが困難です。つばのある帽子の必要性を感じました。

操作感
　アクセルペダルは吊り下げ型ながら、早開きということもなく、操作感に異論はありません。クラッチは上の方でつながるタイプで初めは違和感がありましたが、接続に唐突感なく扱いやすいものでした。シフトレバーの操作感は抜群です。ステアリングはチルトのみでしたが、ドライブポジションに大きな問題ありません。運転席の足元スペースには余裕を感じました。ステアリングがどっしりと重めなのはちょっと意外でした。
　約1100kgの車体にハイオク2Lエンジンはもともと軽快ですが、100km/hでは6速で3000rpm近くまわるほどローギアードなのでなおさらです。4速と5速の変速比が近すぎる印象で、もっとギヤ比を分散させて5、6速の回転数を下げる方が合理的です。高速道路での快適性は、オープンカーには二の次ということでしょうか。

人馬一体感と快適性
　昔の山岳有料道路（スカイライン）をドライブしました。ギヤ比が低いので上り坂の余裕が大きく、下り坂ではエンジンブレーキがよく効く印象です。私が運転する程度の速度では、カーブでロールもアンダーステアも感じず、何事もないようにあっさりと曲がっていきます。「これがロードスター特有のヒラヒラ感か！」と思いました。
　低くて堅い運転席のMTは、それなりの緊張感があります。窮屈ではありませんが、サイドサポートの強いシートに固定された感覚です。低い車体に偏平タイヤなので、路面からの突き上げはそれなりにあります。これらのため、ロングドライブは少しきついかもしれないと思いました。
　オープンドライブでは、過去に乗ったND型ロードスターと同じく、低く響く排気音がずっと聞こえました。これが恒常的なBGMで、エンジン音やロードノイズはほとんど意識に上らず、風切り音がうるさいと感じることもありませんでした。音楽を聴く気にならなければ、これはこれでアリだと思いました。
　幌をおろすとオープンカーの非日常感はだいぶ薄まります。風切り音のボリュームが下がり、代わりにロードノイズが聞こえるようになりました。排気音が引き続きよく聞こえる一方、エンジン音は目立たず、「遮音が低めのふつうのクルマ」の印象です。ヘッドルームには意外に余裕があって閉塞感を感じず、暖房の効く車内では緊張感がほぐれました。

結論
　真冬のオープンカーも、温風に当たればさほど寒くなく、問題なく乗れるとわかりました。独特のヒラヒラ感を体感できる反面、快適性は少し劣る印象で、ロングドライブには向かないように感じました。
　みんカラサイトでは、「最後のマイカー」としてロードスターを選んだ方を何人も見かけます。今回のドライブでは「ロードスターはマイカーたりうるか？」という興味もあったのですが、この非日常性と常時つきあうのは負担かもしれないと思いました。
　一緒に乗った息子は、進学先に戻ってから「（うちの）デミオに乗ったら、滅茶苦茶運転しやすかった」と感想を送ってきました。ロードスターに対する憧れが薄れたのかもしれません。