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　車検の代車として昨年DJ型デミオ13S 5MTに乗る機会がありました。結果として乗り比べができたので、DE型デミオ（1.5L）の特徴を再確認することができました。

　エンジン音は、DJ型のSKYACTIV 1.3Lは粒だって聞こえるのに対し、DE型のMZR 1.5Lの方が連続音で、回転が上がっても軽い音だと思いました。直噴高圧縮比のためか、あるいはエンジン音チューニングによるのか、ほかの排気量でも新しいSKYACTIVエンジンでは粒だった音が聞こえます。ただ、遮音性が上がっているので騒々しくはありません。

　軽快感は、排気量とギア比による違いが大きそうです。DE型1.5LはDJ型1.3Lに比べ、排気量差に伴う出力が大きく、ギヤ比は低めで、車重は少し軽いので、一般道ではとても軽快です。MT車はギヤ比が低めの方が一般道で乗りやすいのは昔から経験済みですが、5MTだと高速道で回転が高めになるのが悩ましい点で、第6速が追加されるとちょうどよさそうです。DJ型1.3Lのギヤ比は少し高めですが、それを理解して乗れば問題ありません。DJ型はその後のマイナーチェンジで1.5Lに換装され、MTは6速になったので、これは望ましい組合せです。

　アクセルの感触は、SKYACTIV世代の方がはるかにリニアです。DE型もSKYACTIVグレードではリニアさを強調していましたが、スポルトは後期型でも「アクセル早開き」のようで、1000rpm以下の「穏やかなゼロ発進」のコントロールはちょっと難しいです。クラッチの操作はいずれも違和感ありませんが、DE型はダイレクトでDJ型の方がマイルドな印象がありました。驚いたのはDJ型ではエンジン回転低下への耐性がはるかにあることで、よほどのことでなければエンストしなそうでした。エンストの心配がないのは、渋滞の多い都市部のMT運転とって大きなメリットです。
　SKYACTIV世代のマツダ車は、エンジンを前出ししてアクセル位置を適正化し、オルガン型ペダルを採用したことを売り物にしています。DE型デミオはいずれも該当しない旧世代ですが、アクセル早開きが気になった以外は問題ありませんでした。

　DE型のインパネシフトはちょっと堅めですが、それは高い剛性感とも言え好感触です。DJ型のシフトはSKYACTIV MT共通の操作しやすさを感じますが、5MTなのにリバースが左上にあります。Rに入れるときにシフトノブを押し下げるタイプで、6MTと共通仕様のためと思われます。5速しかないならRは右下の方が操作が便利であり、シフトノブを押し下げる必要もありません。
　サイドブレーキは、DE型では運転席側にあるのに対し、DJ型は助手席側です。力を入れてすばやく操作すべきサイドブレーキは、運転席の近くにあるのが鉄則と思われるのに、なぜわざわざ助手席側に置くのか疑問です。

　スピードメーターは大きく見やすいのに対し、タコメーターは両者とも小さく、角度の小さい扇型のせいでなおさら見づらいです。それでもDE型は、アナログ針であるだけ少しマシです。MT車のタコメーターは大きな円形であるべきでしょう。DJ型ではグレードにより、中央に大きなタコメーターが置かれますが、代わりに速度計が数字表示になります。DY型デミオやベリーサのように、同径の速度計と回転計が並ぶのがよいと思うのですが、最近はなかなかありません。
　DJ型ではシフト位置（第何速か）がメーターパネルに表示されるだけでなく、シフトチェンジも提案してきます。ただ、上り坂なのに5速へのシフトアップを提案することがあるなど、完璧ではないので、MTに不慣れな人を惑わすことにならないか心配です。

　路面から受ける感触は、DJ型13Sの方がマイルドです。サスペンションの差もあるのでしょうが、タイヤの違いも大きいと思います（DE型スポルトは195/45R16）。DJ型には45%タイヤを履くグレードはありませんが、これは「DE型スポルトではやりすぎだった」と反省したのでしょうか？？

　乗り比べてみると、DE型からDJ型への一方向的な進化ではなく、それぞれに個性があるとわかりました。DE型スポルトの軽快感やダイレクト感は、いまでも積極的に選びうる個性だと思いました。

　GG型アテンザの標準タイヤは、195/65R15だとばかり思っていました。登場時は23Sだけが215/45R17サイズで、これは特別なグレードのように見えていました。しかし売れたのは17インチを履くグレードが中心だったので、こちらがふつうになりました。2000年代になって、大径化や偏平化が急に進んだように思います。みんカラでも、15インチを履いたアテンザなど見たことがありません。皆さん大径と偏平がお好きなんですね･･･

　偏平率（というより、アスペクト比）は、65～70%位でいいと思っていました。1960年代から一般車を眺めてきた目には、ゴムが厚いタイヤは当然で、その方がバランスよく見えさえします。空気の入ったチューブをイメージすると、あまり偏平化しない方が無理のない形です。購入前にウェブや雑誌のレビューを可能な限り読みましたが、215mm幅の17インチタイヤでは轍でハンドルをとられやすく、路面からの突き上げも強いとのこと。路面が刻々と変化する一般道では、タイヤのゴムもクッションなので、あまり薄くしないのがよいと思いました。一般道を普通に走るためのマイカーであり、山岳路のカーブを猛スピードで抜けるようなリスクを冒さないとすると、強い横Gがかかるのは首都高速のカーブくらいですが、ここでのハンドリングもアスペクト比65%で十分です。価格表を見ると、215/45R17は195/65R15の倍近くするようで、ますます遠のきます。

　こんなわけで、「標準」の15インチのまま乗り続けることにしました。このサイズは、売れに売れたプリウスやノア・ヴォクシーなどでも標準だったようで、巷にあふれています。スチールホイールと樹脂キャップの組合せは、これを捨てて取り替える口実もなかったので、そのまま履いています。サイドスカート付きのDセグハッチバックなのに小径樹脂キャップなのは、ちょっとご愛嬌です。18年たってホイールは古く見えますが、樹脂キャップがほとんど劣化していないのは驚きで、もっと傷がつくかと思っていました。

　このアテンザ、新車時はGOOD YEARのEAGLE NCT5を履いていました。それなりにロードノイズがあるタイプで、特に後輪側からよく聞こえていました。タイヤ交換時期になっていろいろと物色するうち、「このサイズのままなら、タイヤで贅沢しても大して高くない！」と発見。以後、プレミアムタイヤとされるBRIDGESTONE REGNOに換えました。ある理由により前後輪で交換時期がずれたので、交換時は前輪に新品を履かせ、継続タイヤは後輪へ。GR-9000から始めて順次交換し、いまは前輪がGR-XI、後輪はGR-XTです。これによって、確実にマイルドかつ静かになりました。一度に取り替えるのではないので「劇的に静かになった！」と言うほどの体験はありませんが、「古くなってきたけど、後輪なのでもう少し履いてもいいか」という隠れたメリットがあります。タイヤによって乗り味がよくなったと思える点が、このアテンザに長く乗る動機の一つになっています。

　ロードノイズの遮音が高くない車種ほど、タイヤによる改善が見込めるのは確かです。一般道で乗るなら、激安の大径偏平タイヤにするより、小径ゴム厚のプレミアムタイヤがお薦めです。

　その昔MAZDA WEB MEMBERSというサイトがあり、ユーザーが新車レビューを書き込むコーナーがありました（このサイトは既に閉鎖）。当時載せたレビューを再掲します。

2L車のインプレ
アテンザスポーツ 20F 平成15年式

クラフトマンシップ（造り込み）
　ヨーロッパ流の５ドアハッチバックに前後エアロバンパー、サイドスカート、ツインサイレンサーを装着し、古典的なロングノーズ、ファーストバック、ショートデッキのスポーツカー的シルエットは低く広く見えますが、十分に実用的な背の高さがあります。クラシックレッドに標準フロントグリルが似合っており、これらに対して樹脂製ホイールキャップはややご愛敬ですが、いわゆる走り屋ではないという自己主張になっているかもしれません。
　センターパネルのスイッチは大きく、配置を覚えると手探りで簡単に操作でき実用的ですが、傷がつきやすそうに思えます。ウレタン製ステアリングの感触は悪くありません。天井、サンバイザー、ドア内張など内装にあまり高級感はありませんが、質実剛健と割り切れば問題ありません。ただコンソールボックスとUVカットガラスがないのは、コストダウンしすぎと思われます。

ハンドリング
　15インチスチールホイールに65%タイヤを履いていますが、しっかりした感触がありながら轍の影響を大きく受けることもなく、挙動はスムーズです。17インチホイールを前提としたセッティングのために15インチのタイヤではマイルドさが強調されるのかもしれません。通常のカーブではロールやアンダーをほとんど感じず、何事もなかったかのように心地よく抜けることができます。40km/h以下の低速ではサスペンションにやや堅さを感じることもありますが、これを超えるとスムーズな印象だけが残り、それでいて難なくカーブをこなしていくさまはまさに猫足と呼ぶことができそうです。

ブレーキング
　強力で良く効き、しかも右足の微妙なコントロールに正確に反応するため、安心感があります。その代わりフロントのホイールキャップには黒いダストが目立ちます。
　エンジンブレーキは通常の走行時にはほとんど感じることができないため、必要とするときは３速ではなく２速までシフトダウンすることになりますが、やや大きなタイムラグがあります。

エンジン
　アクセル操作に対して反応がリニアであり、意思に沿ったスムーズな運転ができます。国産車にはアクセルを踏むと急に回転が上がるセッティングのものがあり（前車もそうでした）、荒っぽい運転を強いられているようで好きになれませんでした。
　レギュラー2Lエンジンとハイギヤリング4ATの組合せは、急加速に有利ではありませんが、燃費も気にしつつ穏やかな運転を心がけるにはよい条件とも言えます。通常の走行で大きな不満を覚えることはなく、ランプウェイから首都高速の右側車線に合流するような時には、活発なエンジン音ととともに十分な加速が得られます。
　早めにシフトアップするシフトプログラムも、穏やかで効率的な運転に適しています。2L車はアクティブマチックのない従来型4ATですが、パターンを理解すればいろいろ使えます。再加速時にはキックダウンに頼らずシフトダウンしていますが、もう少しタイムラグが短い設定の方がいいと思います。

コンフォート（快適性）
　新エンジンとハイギヤリングな4ATとしなやかなサスペンションにより、特に60～120km/hの速度域はスムーズで快適です。エンジン音が静かな一方、荒れた路面ではロードノイズが後ろからよく聞こえるように思われます。
　フロントシートは初め座面の前側が高すぎると思われましたが、慣れると長時間運転しても疲れ知らずです。平らなリアシートにはチャイルドシートを２つ装着し、その間に大人が座ることができます。これができる国産車はミニバン以外ではほとんど見当たりません。揺れが少なく静かな車内は、リアシートの子どもたちにも心地よさそうです。6:4分割できるリアシートの片方を倒すと、子供用18インチ自転車を２台積めます。ワゴンでなくて困ったことはありません。ただし大きなリアゲートをきちんと閉めるには、それなりの力を必要とします。
　「5ナンバー車同等のドアミラー幅」という先入観があると、駐車場では感じる幅の広さも路上ではほとんど気になりません。室内は特に横方向がゆったりしています。ファーストバックでハイデッキのため後方視界は唯一の大きな欠点とも言え、時には車から降りて後方の安全を確認しに行きます。

　実用性を重視して初代アテンザスポーツを選んだ人は、あまり多くないだろうと思います。

リヤシート
　初代プレマシーからの乗り換えなので、リヤシートの実用性には気を遣いました。前車の広々感に比べると、少し見劣りします。シートはリクライニングや前後スライドなどはなくてシンプルですが、座ってみるといい角度で、フットスペースも十分あるので、居心地はよくなったように感じました。
　このリヤシートは座面、背もたれとも平らですが、これがチャイルドシートの固定に便利でした。平らなシートの利点を活かしてチャイルドシートを左右両端に固定すると、中央に何とか一人すわれるので、この形で５人乗車ができました。座り心地向上のためリアシートが湾曲していると、これはできません。
　リヤのサイドウインドウは小さめですが、最近の一部モデルの後席ほどの閉塞感はありません。そのスタイルを見れば、プレマシーのような背高ワゴンよりも窓が小さいのは自明です。ただ初めて乗った娘（当時４歳）が、外を見ようとしてチャイルドシート上で首を伸ばしていたので、「外が見えにくくなってごめんね」と謝りました。
　ルーフが後方で下がるのに、シート座面は低くないので、頭上スペースは狭めです。姿勢良く座る息子（既に成人）にはぎりぎりの高さです。シートが平らなので、娘（こちらも既に成人）からは「眠ると横に倒れやすい」とクレームが出ています。

ラゲッジスペース
　Dセグメントのハッチバックで、大きなリヤゲートがあります。荷室はVDAで500L近い容量なので、ベビーカーを２台積んでも余裕でした。この形のボディなら、普段はセダンのような独立したトランクでも問題ありませんが、リヤゲートが大きく開くと奥の荷物を取るのが容易です。またこのようなハッチバックでは、ワゴンのようにリヤゲートが後ろに張り出すことがないので、狭いところでも開閉しやすいという利点があります。
　子どもたちが大きくなると、この大きな荷室は家族旅行に便利です。荷物を小さくまとめる努力をしなくても、４人分を問題なく収納します。これに慣れてしまうと、Cセグ以下には乗り換えられないのですが、今どきDセグのハッチバックは消滅に向かっているので困ります。
　なお、この大きく重いリヤゲートはダンパーの負担になるらしく、ダンパーは既に２回交換しました。

リヤシートを倒すと
　背もたれを倒すと、座面が少し沈み込むことにより、倒れた背もたれと荷室が段差なくつながります。これで190cm近い長さとなるので、車中泊が問題なくできそうな広さですが、まだ試していません。子どもたちが自転車の練習をするようになってからは、リヤシートを半分だけ倒し、子ども２人と18インチ自転車２台を乗せて、よく近くの公園まで出かけました。
　最近は、リヤシートを倒して使う機会はほとんどなくなりました。

　単一モデルに複数エンジンが設定される場合、特に新車発売時は、小エンジン車が簡素なグレードに限定されることがよくあります。モデル後半になると、小エンジン車のグレードも充実してくるのですが、発売当初は消費者を大エンジン車へと誘導するために、小エンジン車は簡素グレードに限定するのでしょう。小エンジン車を選ぶのは一つの合理的な選択だと思うのですが、このような体系になっていると安物感が増幅され、差別されているかのような印象さえ受けてしまいます。
　最近の例を挙げると、４種のエンジンがあるmazda3では1.5Lのみグレードが別体系で、簡素版限定として差別されているように見えます。実際にはこの1.5L（中でも6MT）が「意外にいい！」と人気らしいので、いずれ上位グレードが出るのだろうと予想しています。

　初代アテンザは、私の乗り方なら2L超のハイオク仕様エンジンは要らないと考え、2Lを選びました。

　アテンザ登場時の2Lのグレードは、３車体とも20Fでした（セダンは20Cもあり）。同じ名前を名乗っていても、セダンが最も簡素であり、それに比べるとスポーツ（５ドアハッチバック）は一つ上のグレード（23C）に少し近い内容になっていて、フォグライト、サイドスカートやツインサイレンサーはついていました。これらは同価格のスポーツワゴンにはついておらず、地味な印象でした。どのようなこだわりがあって３車体の20Fを微妙に変えたのかはわかりません。

　スポーツの20Fと23Cでは、定価の差がたった10万円なのに、エンジンが「ハイオク仕様の可変吸気型2.3L」対「レギュラー仕様の簡素型2L」と異なるほか、装備がいくつも違っていました。20Fで目につくのは従来型６ポジションのHOLDモード付き4ATで、これはアテンザ史上この時期の２L車限定です。大きなT字型シフトレバーをまっすぐがっちゃんと動かすのですが、４速しかないのでこれでもいいのかもしれません。だいぶ慣れましたが、シフト時のタイムラグがそれなりにあります。そのほか20Fでは前席シートベルトにテンションリデューサーがないので、いつも締め付け感が残ります。一番わびしかったのはコンソールボックスがなかったことで、「このクラスでさすがにこれはあんまりだ！」と感じたので、あとでつけてもらいました。

　このFは最廉価グレードに与えられる名称として残りましたが、その後アテンザスポーツに使われることはなかったようでした。