il pastor fidoのブログ一覧

　MT再チャレンジに伴う気づきがいろいろとあるので、二次インプレッションとしてまとめてみました。

MT運転のリズム感
　一般道において「どのような状況の下で、どのギアを選ぶか」というMT運転の感覚は、初心者時代の4MTからあまり変わっていません。ゼロ発進後の加速では、昔ながらのリズムでシフトアップしていきます。MT車の普段使いでは低回転域の効率的な活用が重要ですが、第3速や第4速の低速側守備範囲は昔からだいたい同じあたりです。このクルマのMTでも実現するおなじみのリズム感は、懐かしくさえ思います。実用型のMT車は、「ギア比が低かった昔の4MTにオーバートップが追加されて5MTとなり、さらに高速巡航ギアが追加されて6MTになった。」という成り立ちが想像されますが、私にとっては慣れ親しんだDE型デミオ1.5Lの5MTに第6速が加わったイメージなのでなおさらです。
　かなりのワイドレシオでギア比が相当高いディーゼル6MTでは、だいぶ違うリズム感になるのだろうと想像します。

シートポジション
　MT車のシートポジションは、クラッチペダルが最優先です。これを踏み込んでも左足に負担のない位置に合わせた結果、フロントシートは前寄りになりました。アクセルペダルやフットレストがだいぶ近くなりましたが、操作感は良好です。シート高は中程度の位置ですが、まだどこがベストかわからないので、微妙に変えながら様子を見ることにします。
　コンパクトカーはアップライトなフロントシートが多い中で、このクルマでは低めとは言えないものの違和感のない姿勢をとることができます。メーカーが理想のドライビングポジション（運転姿勢）と主張するだけのことはあります。ヘッドレストが前傾の形状なので、シートバックは少しだけ寝かせています。

エンスト皆無
　サブ所有のDE型デミオを含め、過去にマイカーであったMT車は容易にエンストしましたが、このクルマになってからまだ経験がありません。エンストしないようにエンジンが自ら回転を上げる機能があるようですが、それ以上にアクセルとクラッチの操作感が良いことが効いている印象で、大径アナログタコメーターの視認性もこれに貢献していると感じられます。
　MT車には必須の手動式サイドブレーキは助手席側なのが残念ですが、センターコンソールの幅も大したことがないので慣れました。いかにもコンパクトカーらしいゴリッとした操作音は、わがアテンザとは全く異なります。坂道発進を補助するというヒル･ローンチ･アシスト（HLA）も、機会があれば試しています。

ギア･シフト･インジケーター（GSI）の活用
　MT車でもギア位置がメーター中に表示されるので、つい目に入ります。インパネ側にシフトレバーがあるDE型デミオでは、運転中にシフトレバーの位置が確認できますが、センターコンソールにあるシフトレバーは目に入りません。一般道でもGSIのお薦めを受け入れると、これまでの常識範囲を超えてシフトアップすることになるので、走行中のギア位置を再確認するためにGSIに頼ることになります。これはこれで悪くありません。

第6速が加わったことで
　100km/hで2400rpmになる第6速は高速道専用の巡航ギアだろうと考えていました。第4速で同様の回転数を示すわがアテンザ4ATでは、65km/hに達するとこのギアにロックアップするので類推しました。ところが、GSIのお薦めを受け入れると、一般道でも第6速を使う機会がそれなりに生じます。
　第6速による定速走行中はよいのですが、初めの頃は速度が落ちてくると「何速へシフトダウンすべきか？？」と一瞬混乱しました。これは「DE型デミオの5MTと同じ扱い！」と考えればいいので、容易に解決しました。定常走行時のギア位置を走行中に五感で推測するのが容易でないこともあるので、ここでもGSIに頼ることになります。

MT車の三位一体感？
　低回転ではトルクに欠け、油断するとエンストするおそれがある一方、高回転では出力は上がるものの騒音振動が増え、燃料消費効率が著しく悪化する内燃機関は、なかなか気難しいものです。自動変速機ではトルクコンバーターや連続可変トランスミッション（CVT）が緩衝役ですが、MTではエンジン側と動輪側は直結します。MT車では、アクセル操作を受けたエンジンの反応と、エンジンに直結していてMT操作の結果も受け入れる車両側の反応との双方をダイレクトに感じられるので、これらは「MT車のダイレクト感」と言えそうです。MT車運転中は常にエンジンと対峙しているので「エンジンとの一体感」かと思いましたが、MT操作を受けた車両との一体感という意味では「人車一体」かもしれず、ドライバー、エンジン、車体の3者の一体的関係と考えれば「三位一体感」とでも言えるでしょうか。
　マツダ社では初代ロードスターから「人馬一体」を標榜していますが、最近ではロードスターのような動的特性を超えて、より広い概念で使っているようです。「MT車の三位一体感」は、そこで挙げられている「軽快さ」や「人間とクルマのコミュニケーションの面白さ」にもつながるので、「人馬一体」概念にも近いと言えそうです。

　MT再チャレンジ車の第一印象を、MT車の視点でまとめてみました。高速道と市街地道路を中心に、この1か月で400kmほど走行しました。

全体の印象
　マツダのSKYACTIV-MTは過去何台か試乗しましたが、操作感は今回も良好です。当初は変速操作に少しギクシャク感が伴いましたが、これは操作の不慣れによるものでした。このクルマの特性を理解すると、スムーズな操作がしやすいと感じました。

6MTシフトレバーの操作感
　十分な節度感があって、容易に確実な操作が可能です。ロードスターは別として、車種による操作感の違いはあまりなさそうに思います。当初は操作感がスムーズであるがゆえのシフトミスもありましたが、感覚が摑めてきました。
　第1速のすぐ横にあるリバースギアも、程なく慣れました。シフトレバーを押し下げてリバースに入れると、カチャッと小さな音で識別できます。後退時のギアのうなりは大きく、「MTはこうだった！」と懐かしく感じます。

アクセルとクラッチの感触
　オルガン型アクセルペダルの反応はリニアです。クラッチベダルの踏みしろは大きめで、ミートポイントは真ん中あたりにある印象です。反力の設定がうまいのか、クラッチ接続に違和感がありません。DE型デミオのゼロ発進ではいつも緊張感を伴いましたが、このクルマでは無意識です。不自然な動きをするとしたら、それは操作の仕方が悪いので、習熟に向けて修行を続けるしかありません。

速度計と回転計
　中央に大きなアナログタコメーターがあり、速度はその中に数字で表示されます。タコメーターが大きくエンジン回転数の把握が容易であるのは、MT運転にとって重要なメリットです。初めのうちは速度をきちんと把握していなかったようで、「回転計のアナログ針と数字によるkm/h速度表示では、脳の認識メカニズムが違うのか？？」と感じました。慣れてくると、数字の方が速度把握の解像度が上がり、便利に思えてきました。　

ギア比
　第5速までのギア比はDE型デミオ1.5L 5MTに似ていて、トルクウエイトレシオも近いレベルにあり、ギアのつながりや軽快さも似ています。第6速は100km/hで2400rpmあたりですが、これはGG型アテンザの4ATで慣れ親しんだ回転数です。そんなわけで、ギア比に違和感はありません。

ギア･シフト･インジケーター (GSI)

　運転中に撮影できないので、ここは取扱説明書の切り貼りです。推奨ギアまで示されるのは、当初「余計なおせっかい」と感じましたが、「合理的な運転をするためのアドバイス」として参考にしています。おとなしい運転をしているとGSIはシフトアップを促してきて、予想以上に低回転を推奨します。速度が落ちてくると、シフトダウンを促してきます。エンジンに負担をかけない繊細な運転にとって、このアドバイスは役に立ちます。

瞬間燃費
　車載燃費計の瞬間燃費は、ほぼ2秒ごとの更新です。エンジンブレーキが効いている間は、燃料供給をカットしているようで、表示最大値である60.0km/Lを示し続けます。これはエンジン回転が1000rpmあたりに下がるまで続くようなので、エンジンブレーキをうまく使うことで省エネ運転ができそうです。

アイドリングストップ
　シフトレバーをニュートラルにしてクラッチを接続していると、停車時にアイドリングストップします。正確には、停止の直前（2km/hあたり）にエンジン停止するようです。クラッチを踏み込んでいるとエンジン停止しないので、MT車ではこれによって不必要な作動が避けられるようです。地元の一般道は渋滞が著しく、停車時間も長いので、アイドリングストップは有効に機能していると感じます。

DE型デミオとの比較
　市街地道路で2台目デミオ（DE型1.5L 5MT）と乗り比べました。DE型デミオでは、早開き気味の過敏なスロットル、すぐにつながるクラッチ、小さくて見づらいタコメーターの組合せにより、ゼロ発進時は1500rpmあたりまで許容していました。MAZDA2ではごく自然に1000rpm前後の「穏やかなゼロ発進」が可能であり、扱いが容易です。
　MAZDA2のシフトレバーに慣れると、DE型デミオのインパネ側シフトレバーはやや遠めに思いました。このインパネシフトの感触はとても気に入っていましたが、新しいシフトレバーに慣れてしまうと、少し異質に感じられました。両者を比べると、デミオのクラッチの踏みしろは浅く、それゆえ接続に唐突感があるのだろうと想像しました。
　「MAZDA2でなく、DE型デミオにしておいた方がよかった」と思うことは、今のところありません。

　MT車の選択肢が減少しつつあり、「実用車」のMTモデルは絶滅危惧種と化す中で、四半世紀ぶりに「普段使いのMT車」に再チャレンジです。

　21世紀になってからはずっと4ATですが、MT車は以前から考えていました。息子の希望で手に入れたDE型デミオ（1.5L 5MT）により、MTの楽しさを再発見しました。MT探しの当初は、所有するGG型アテンザスポーツの買い換えを想定していました。要件は次のようなものです。
①実用型MT（ハードモデルでない）
②自然吸気、適度なパワー感（トルクウエイトレシオ70kg/(kgf･m)前後）、適切なMTギア比
③操作感（アクセル、クラッチ、シフトレバー）、フロントシート（高すぎず低すぎず）、大径アナログタコメーター
④GG型アテンザスポーツを代替できるパッケージングとユーティリティ
⑤信頼性、低燃費、Value for Money、コスパ重視
⑥できればレッド

　以前試乗したMT車は試乗寸評のとおりです。ディーゼル6MTに興味があって2013年にGJ型アテンザに試乗しましたが、狭い生活道路にはいかにも巨大でした。CX-5にも乗る機会がありましたが、アップライトなシートは合わず、あれほど背が高い必要はありません。カローラツーリングは小さめで、欧州仕様のサイズならいいのにと思いました。1代前のシビックは武闘派であり、無理やり全長4.4mに留めたCX-30は後席が狭いなど、私には今ひとつです。
　まぼろしのMT車はMAZDA3セダンで、国内では販売されませんでした。新型シビックの6MTはディーラーで眺めましたが、シフトレバーに違和感があり、実用車と称するには性能が高そうでした。珍しいBL型アクセラセダン（1.6L 5MTで、元は教習車）を見つけましたが、積極的に選ぶ理由はありません。

　古めの中古車も検討対象としました。「GG型アテンザスポーツMT車の同時所有！」はおもしろそうでしたが、シフトレバーとクラッチの操作感やクロス過ぎるギア比が疑問で、2L超、ハイオク仕様、13年超の重課税とトリプルパンチです。GH型アテンザスポーツも見ましたが、程度がよくありませんでした。
　アクセラのMTには2Lがふさわしいのに、設定はほんの一部です。BM型アクセラスポーツ2Lの途中で6MTが加わりましたが、1.5Lディーゼルの登場でこのエンジンは消えました。「4名＋ラゲッジ」にCセグハッチバックは役不足ですが、BM型アクセラセダンのMTは1.5Lばかりで、軽快ではなさそうです。同じ1.5LならMAZDA2の方がずっと軽量です。

　ここに至って要件④をあきらめ、パーソナルカーとしての追加所有を考えました。2台目デミオは軽快5MTで、息子のお気に入りです。小さなタコメーターが見づらく、早開きスロットルとすぐにつながるクラッチに違和感があり、第6速がほしいなど諸課題があるので、安いとは言え同一車種の購入は躊躇します。
　パーソナルカーならBM型アクセラスポーツやMAZDA3 FASTBACKも候補になりますが、1.5Lは重く、2Lは欲しいところです。BM型の2L 6MTはなかなか見つかりません。渋滞する国道で試乗したMAZDA3 2Lは質感が高く安楽でしたが、パーソナルカーはもっと小さくていいと思いました。

　実用型MT車として残るはBセグメントです。5年前に座ってみたフィットやスイフトのフロントシートは高めで、違和感がありました。ヴィッツ、マーチなどのMTは、ハードモデルばかりです。
　軽快そうなスペックのヤリス1.5L 6MTは、実車を確認したことがありません。回転計はデジタルで、速度計と離れた位置にあるのはたいへん疑問です。ヤリスとMAZDA2とのMT比較記事2編（Car WatchとResponse）を見つけましたが、いずれもMAZDA2を推していました。

　DJ型デミオでは、廉価グレードを除けば大きなアナログタコメーターが中央に陣取ります。1.5Lディーゼル 6MTは極端にギア比が高く、煤の心配もあって普段使い向きではなさそうです。1.3L 5MTには車検代車で乗りましたが、低出力車こそクロスした6MTが欲しいところです。ハイオク仕様のモーターベース車（15MB）の6MTは、DE型デミオの5MTに第6速が加わったようなギア比で好ましいものですが、私の用途とは異なります。デミオとしての最後の1年で1.3Lが1.5Lに置き換わり、実用車にも6MTが採用されました。
　MAZDA2に名前が変わると、両エンジンとも6MTのギア比が少し変更されました。ディーゼル6MTに短時間試乗したところ、やはり日常使用にはギア比が高い印象でした。2023年1月に登場した現行モデルは、デザインやグレード設定に共感できず、検討対象外です。

　1年間だけ販売されたデミオ1.5L 6MTを探すよりも、2019年の仕様変更を信じることにして、MAZDA2の初期モデルが相応しいだろうと考えました。MTの中古車も以前より減っていると思われる中、マイナーな小豆色（ディープクリムゾン）を検討しているとき、レッドの個体を見つけました。要件①～⑥のうち④以外は満たしており、PROACTIVE S Packageというグレードにも異論ありません。こうしてMT再チャレンジ車両を選定しました。