古典的4ATの味わい－追加情報

　2021年5月20日のブログに対する追加情報です。

2.3Lの4ATとの比較
　GG型アテンザの23Sは購入前にディーラー試乗したのみなので、具体的な感触は何も覚えていません。スペックを比較すると、2Lと各ギヤ比は共通で、最終減速比が4.147と大きな値になっています（2Lは3.904）。「低スペックの汎用モデルは、燃費を稼ぐために高いギヤ比（＝低回転型）とし、スポーツ性を主張するモデルは加速に有利な低いギヤ比（＝高回転型）を採用する」というよくあるパターンです。エンジンスペックの違いに加え、最終減速比に6%の違いがあるので、パワー感の差はさらに開いていると思います。
　このスペックの差は事前に認識していましたが、購入前のレンタカー試乗で問題を感じなかったこともあり、2Lを選択しました。

ギヤ比の変更
　Wikipediaにも記載がありませんが、発売後１年ほど過ぎた時点の「年次改良」により、2L車のギヤ比が変更されました。
［旧］第1速2.816、第2速1.497、第3速1.000、第4速0.725、最終減速比3.904
［新］第1速2.816、第2速1.553、第3速1.000、第4速0.695、最終減速比4.147
　新しいギヤ比は、「１速と３速は6%下げて2.3L車と同じとし、２速は10%下げてさらに加速重視とする。一方４速の下げ幅は2%に留め、高速走行の回転数は低めを維持する。」というものです。これは「2L車の当初のギヤ比では力不足だったので、パワー感を重視してギヤ比を下げた」と想像されます。確かに２速が多い山間部の上り坂では、このギヤ比が10%下がると走りやすくなるだろうと思います。
　ただ、発売後たった１年で仕様変更するくらいなら、初めからそのスペックを採用すべきと考えます。このレベルの問題は事前に十分に検証し、最適なスペックで発売してほしいものです。

その後
　GG型アテンザは発売３年後にマイナーチェンジし、トランスミッションは5ATに換装されました。これによってアテンザ上の古典的4ATは幕を閉じました。この5ATには乗ったことはありませんが、ギヤ比を見る限りでは、初期型4ATの不満点の多くは解消されていると思われました。
　とは言え、これだけの理由で買い換えるのも高コストですし、実際初期型4ATで不満を感じるのは山間部などごく一部の場面に限られるので、結果としてそのまま乗り続けています。