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　ふと思い立って、「前世代エンジン＋古典的4AT」を有するわがアテンザの「再確認」をしました。前世代エンジンは、国内では2002年に登場したマツダMZRシリーズです。マイカーはその最初期型なので、当時は最新鋭でした。古典的4AT（私的レビューはこことここ）は、HOLDモード付きのPRNDSLパターンです。
　この再確認に向けて、3項目を表示させているTECHTOM燃費計は、積算燃料（L）に代えて燃料流量（cc/min）を表示させました。向かった先は、ほぼ水平で交通量が極めて少ない日曜日の港湾道路です。

停車時の燃料消費
　Nポジション停車時のアイドリング回転は、回転計によれば650rpmあたりです。このときの燃料流量は、11～12cc/minでした。
　Dポジションにシフトすると、エンジン回転は少し上がります。それを反映して、燃料流量は20cc/minあたりまで増えました。クリープ現象で動いてしまうのを、サイドブレーキで強引に停車させておいても、燃料流量は変わりません。
　Dポジションのままフットブレーキで停車を続けると、燃料流量は13～14cc/minまで下がりました。このときのエンジン回転は650rpmあたりで、Nポジション停車時と同程度です。トランスミッションによりエンジンに負荷がかかる条件のもと、同様の回転数を維持するため、燃料流量は少し増えるようです。それでも、このような場合は、エンジン回転数を抑え燃料流量を減らす作用が働くとわかりました。

4ATのクリープ現象
　平坦で交通量が極めて少ない日曜日の港湾道路は、クリープ現象の確認に適しています。
　Dポジションでクリープに任せておくと、速度計の読みで9km/hほどになり、燃料流量は17～18cc/minでした。この場合は4ATの第1速を使っていると思われますが、意外に速度は上がりませんでした。
　この4ATは、DポジションのままでHOLDモードにすると、ごく低速では第2速を使うようです。この状態でクリープに任せると、少しだけ速くなる感触があり、速度計は13km/hあたりを示しましたが、燃料流量は13cc/minに減っていました。クリープ状態で速度が上がりすぎると危険なので、燃料を抑えているのかもしれません。

エンジンブレーキ時の燃料流量
　このエンジンは、1500rpmを下回るとエンジンブレーキが弱まる感触があり、瞬間燃費の値（km/L）も低下します。燃料流量を表示させたことにより、1500rpm以上でのエンジンブレーキ使用では燃料流量が0になると示され、これまでの予想が当たっていたとわかりました。
　一方、1500rpm以下の回転数では、シフトダウンしてエンジンブレーキを効かせるより、Dポジションのままで空走させたほうが燃料流量が少ないとわかりました。エンジン回転がさほど高くないときにシフトダウンを多用すると、燃料消費は少し増えることになりそうです。
　わがMAZDA2のSKYACTIVエンジンは、1000rpmあたりに下がるまで燃料カットを続ける印象がありますが、前世代エンジンではそこまでは期待できなそうです。

まとめ
　わがアテンザは既に23年目ですが、今回の再確認で新たな発見がありました。停車時に燃料消費を最も抑えるのは、予想どおりNポジション使用時でした。Dポジションのままフットブレーキで停車を続けると、Nポジションにはかなわないものの、燃料供給を抑制する作用が働くとわかりました。Dポジションのクリープでは、意外に速度は上がらないと知りました。低めの回転数でエンジンブレーキを効かせると、燃料消費が少し増えそうなのは残念です。

［追記］「古典的4AT」の私的レビューを追加し、「4ATのクリープ現象」の終盤の記述を変更しました。

　わがアテンザのような5ドアハッチバックスタイルにお決まりの呼称はなさそうだったので、ロングテール型ハッチバックやDセグメントハッチバックと呼んでみたり、実用型5ドアクーペと名付けたりしました。SUVが主流となる中ではこのようなスタイルは減ってきていて、BMW4シリーズグランクーペやアウディA5スポーツバックなどのプレミアムクーペが新展開先かと思っていました。近年は、外見はいかにも4ドアセダン風で、5ドアともハッチバックとも主張しない「隠れ5ドアセダン」が見られます。

フォルクスワーゲン・アルテオン（冒頭の写真）
　2024年まで販売していたアルテオンは、大型セダンのプロポーションでした。webCGでは記事の著者によって４ドアクーペや５ドアクーペと称しており、Wikipediaには「中型（Dセグメント）5ドアファストバック」であり「流麗かつダイナミックなファストバックデザインは、 セダンの快適性、ステーションワゴンの機能性、クーペのスタイリッシュさを兼ね備える。」との記述があります。メーカーはこのボディスタイルを何と称していたのでしょう。

プジョー508（２代目）

　国内でも販売されていたようですが、現在はメーカーの日本語サイトには載っていません。ごくふつうの4ドアセダンに見えますが、これは5ドアハッチバックでした。メーカーは「ファストバック」と称していたようです。欧州でDセグメントに5ドアHBが多かったころ、プジョーは4ドアセダンのみでしたが、最近になって宗旨替えしたのでしょうか。

新型アウディA5

　これまではA4が4ドアセダンで、A5スポーツバックが5ドアでした。新しいA5は普通のセダンのように見えますが、実は5ドアハッチバックです。メーカーのサイトを見ても、これがハッチバックであるとわかる記述は、見つけられませんでした。
　旧A5スポーツバックは全高1390mmでスリムなサイドスタイルでしたが、新型の全高は1455mmあり、いかにもセダン的なプロポーションです。A4セダンとA5スポーツバックの統合のようにも見えますが、セダンとしての後席を確保した上で5ドア化したとも思えます。

マツダEZ-6

　マツダが中国で開発したというEZ-6は、欧州ではMAZDA 6eとして発売するとのことです。いかにもセダンとして報じられていますが、リアデッキがずいぶん短いと思っていたら、これも5ドアハッチバックでした。メーカーのサイトには「シンプルで伸びやかなクーペフォルム」とありますが、5ドアだとわかる記述はありません。
　アテンザスポーツ以来久しぶりのスタイルですが、その再来というには全長4921mmと大きく、最終型MAZDA6よりも拡大しています。

まとめ
　今回紹介したモデルは、いずれも5ドアやハッチバックとは主張しないという点で「隠れ5ドアセダン」です。かつては欧州のDセグメントに5ドアのセダンが多かったように、現在のモデルも欧州産ばかりです。ただ、これらはみな、当時はDセグメントの5ドアセダンを生産していなかったブランドだというのが意外です。マツダは以前は欧州志向に見えましたが、現在はそうではなさそうです。
　4ドアセダンが当たり前だった時代には、5ドアのセダンはいつもごく少数派でした。今日では、軽自動車からSUVに至るまでリアゲート付きが当たり前になったので、セダンの5ドア化は一つの答えかもしれません。セダンがファストバック化し、極端に短いリアデッキはユーティリティに難があるので、ハッチバックへの転換は合理的と思えます。

　ただ、同じDセグでもだいぶ大型化した現行モデル群は、狭い国内では持て余しそうです。Cセグセダンのサイズでハッチバック化すると相応しいパッケージングと思えますが、登場は望み薄です。「実用型5ドアクーペ」と呼んできたわがアテンザは、このような「隠れ5ドアセダン」に通じるものがあるかもしれません。

　MAZDA2 6MTの最大のライバル車は、明らかにヤリス6MTです。ともに全長4000mm前後、車重1000kg前後で、自然吸気1.5Lエンジンです。類似のスペックは、ほかにはフィットRSくらいですが、現行モデルに6MTはありません。「全長4000mm以下、車重1000kg以下で、より高出力」と考えると、コンパクトカーとしてはヤリスの方が高スペックとも言えます。
　わがMTの選択では、2車を比較するサイト（こことここ）はチェックしましたが、結果としてヤリスは候補から外れました。それでも若干気になったので、今ごろになってヤリス6MTを確認しに行きました。20kmほど離れた中古車店で対面したのは、2020年式のXグレードでした。

エクステリア
　ヤリスのシルエットは旧ヴィッツから変わり、新旧デミオ（DE型とDJ型）に通じるものを感じたので、「デミオのパクリか？」と思っていました。それでいてエクステリアには妙にひねった要素がいろいろあり、だいぶ違和感がありました。トヨタ車ゆえに頻繁に遭遇するので見慣れてきましたが、それでも違和感は消えません。

座った感触
　クラッチペダルを踏み込みながらフロントシートを調整すると、違和感ないポジションになりました。インパネまわりのデザインは異なりますが、ドライビングポジションやそこからの眺めはわがMAZDA2と似た雰囲気で、私にはよく合うと思いました。数年前に座ってみたフィットやスイフトのドライビングポジションが不自然だったのとは異なります。シートをやや高めにしたものの、チルトステアリングは私の好きなところまでは下がりませんでした。それでも、このクラスの廉価グレードにもテレスコピック調整がついているのは結構なことです。

　エンジンをかけずに操作してみたシフトレバーの感触は、わがMAZDA2とは少し異なるものの、違和感なくスムーズな動きでした。敷地内でほんの1～2mほど動かしてみると、クラッチペダルが繋がるときの感触は、MAZDA2より少し曖昧でした。ヤリスは吊り下げ式アクセルペダルですが、オルガン式が優位に思われました。
　試乗できたわけではないので、ブレーキの感触や路上での乗り味はわかりません。また、ここで聞いたエンジン音だけでは、3気筒の特徴やデメリット（？）は感じませんでした。

インテリア
　一番質素なXグレードなので、インテリアは地味で無骨な印象でした。ダッシュボードは黒いハードプラスチックで、マニュアルエアコン操作系も質素です（言い換えれば、安っぽい）。中央のモニターは立派に見えますが、画面そのものは小さめです。一方、スマホなどを置くスペースがあるのは便利そうです。
　このグレードでは速度計、回転計とも円形でアナログです。この2つが左右両端に分かれた上位グレードのデジタルメーター（下の写真）と比べると、はるかにまともです。このデジタルメーターはその後全く別のデザインに変わったようですが、見やすくなったのかどうか。

　後席やラゲッジルームの広さは、わがMAZDA2と似たレベルだと思いました。後席シートは少し高めと感じられ、足元の余裕に貢献していそうです。

パッケージング比較
　ヤリスとデミオ（現MAZDA2）は似たシルエットと感じる反面、全長は100mm以上異なっています。ほぼ同縮尺の画像を、前輪の位置が同じになるように並べてみました。上がヤリス、下が現行MAZDA2です。

　ヤリスは現行MAZDA2より全長が130mm短く、ホイールベースは20mmだけ短いです。鼻先はMAZDA2が長く見えますが、フロントオーバーハングはほぼ同じと思われます。リアオーバーハングはMAZDA2の方が長く、これを反映してリアウインドウの角度は寝ています。サイドウインドウの形の違いもあって、ヤリスの方が凝縮して見え、相対的にはMAZDA2はスリムで長いスタイルです。
　ステアリングやフロントシートは、ヤリスの方が少しだけ前輪に近いようです。MAZDA2は「ドライビングポジションの適正化のため、前輪を80mm前に出し、Aピラーの付け根を後方に引いている」としており、確かにAピラーはだいぶ後ろにあります。ステアリングの位置はそこまで違わないようで、ヤリスも自然なドライビングポジションを重視したパッケージングと思えました。
　車体の後半を見ると、ヤリスは後席ドア幅やリアオーバーハングが短く、より凝縮されています。ヤリスは後席の乗降がしづらいという指摘をよく見ますが、確かに後席ドアは狭そうです。それでも、後席やラゲッジのスペースはMAZDA2と同等のようで、効率的なパッケージと理解できます。
　
まとめ
　両車は似たパッケージングと思っていましたが、ヤリスの方がよりコンパクトに凝縮したシルエットでした。それゆえにMAZDA2より軽いのは自明であり、新しい3気筒エンジンによって低燃費となるのも理解できます。
　ドライバーズカーとしてのMT操作系は、ペダルの感触を中心にわがMAZDA2が優位に感じられました。ヤリスの内外デザインには違和感が残るので、ファッション上の選択肢としては手が伸びません。
　そんなわけで、わが「MTの選択」を覆す口実は見出せませんでした。

　木更津との縁をまとめてみました。

スパホテル
　こどもたちは泳ぐのが好きだったので、小学生のころはスパホテルに何度か連れて行きました。温水スパが屋内と屋外にあり、一泊二日でリーズナブルに遊ばせることができました。屋外には冷水のプールもあり、4か月程度は泳げる水温になりました（冒頭の写真）。
　その後、私も何度か足を運びました。屋外の冷水プールで泳ぎ、その合間に温水スパで一服し、最後に温泉に入るのが快適です。

アウトレットパーク
　このアウトレットパークは妻と娘のお気に入りです。妻と南房総へ行ったときは、現地の観光よりアウトレットが優先でした。2年ほど前に娘に「日帰りでどこか行きたい？」と尋ねたところ、目的地はここになりました。
　ここでは基本的には別行動で、途中か最後にフードコートに集合するパターンです。私は特に購買意欲もなく、いろんな店を覗いて歩くだけですが、夏は猛暑で冬は寒く、雨なら当然濡れるのが今ひとつです。それでも何度か行くと、アウトレット全体の構造はわかってきました。
　ここで唯一購入したのは、エスプレッソマシンです。イタリアンローストの豆を調達し、カフェラテやアフォガードを賞味しています。


木更津滞在
　息子は一年間だけ木更津勤務になり、職場の近くにアパートを借りました。これがきっかけで、私も何度か現地に出向きました。この距離ではここで「合宿」することもなく、「別荘」とも呼びませんでした。

　京葉道路は渋滞が多いので、これを回避するため、午後現地に向かい、20時過ぎに帰路につくようにしていました。

ショッピングモールの中古車店
　木更津駅周辺が寂しげなのに対し、沿岸の埋立地にある巨大なショッピングモールはとても賑わっています。木更津訪問時にはよく寄りました。
　ここには大きな中古車店があり、特に屋内では快適に見学できるのが魅力です。これまで何度か立ち寄り、印象に残った車種はここやここで紹介しました。


木更津からの転出
　一年間の勤務を終えた息子は、木更津から転出しました。移転先を早めに確保し、重い荷物は早々に搬出依頼したようで、残った荷物は3月になってから2台目デミオでピストン輸送していました。
　私は今回もアテンザを動員して、自転車を転居先まで届けました。

　ショッピングモール内の中古車店を再訪しました。少し遠いところにありますが、気軽に見て回ることができ、しかも屋内ゆえに良好な環境です。前回に続き、印象に残った何台かについて記します。

　赤色（トルネードレッド？）のザ・ビートルがありました。個性的な形ゆえ、合理性や実用性ではなくデザインやファッションで選ぶべきものでしょう。展示車はインパネまでレッドでした（冒頭の写真）。ファッショナブルですが、ここに光沢のあるパネルを使うと、眩しかったり目障りだったりしないのか気になりました。


　発売されてあまり時間がたっていないクラウンスポーツはだいぶ高価でした。伝統あるクラウンとは縁がなさそうなエクステリアデザインです。サイドウインドウの意匠はマツダCX-3に近い印象を受けましたが、写真を見るとあまり似ていないかもしれません。全幅は1880mmもあって堂々たるスタイルですが、この大きさではなかなか手が出せません。
　インテリアは、クラウンクロスオーバーとも共通のデザインでしょうか。これも伝統あるクラウンのイメージとは異なり、ちょっと無機質です。リアシートの居住性はまずまずですが、ショーファードリブンに使える空間ではありません。
　諸元表を見ると、車重は1800kgを超えています。ハイブリッドのおかげでWLTCモード燃費は21km/Lを超える値を示し、わがMAZDA2より良好なのは驚きです。


　こちらは第15代クラウンです。ダッシュボードデザインには昔からのクラウンを感じるところもあり、リアシートの居心地はとてもよさそうでした。全幅を1800mmに抑えているのは良心的ですが、全長は4900mmを超えています。もう少し短いパッケージングであるといいと思います。


　10年落ちのアウディA4セダンがあり、手頃な価格でした。華美さはないもののいいもの感があるインテリアです。「5ナンバーフルサイズ＋横幅10センチ」より少しだけ大きく、後席にも十分なスペースがありました。
　20世紀にはセダンボディが主流でしたが、今では少数派です。ハッチバックボディに慣れてしまうと、ラゲッジルームが独立したセダンは不便そうに思えるので、生活のパートナーとしては積極的に目が向かなくなってしまいました。


　サイズ感とパッケージングで興味を持ったCLAシューティングブレーク（初代）の実車がありました。各寸法（カッコ内はわがアテンザとの比較）を見ると、全長4640mm（－30mm）、全幅1780mm（±0mm）、全高1435mm（－10mm）、ホイールベース2700mm（＋25mm）、ラゲッジルームVDA 495L（＋3L）と、ほぼ同じサイズ感です。わがアテンザよりオーバーハングが短く、このデザインによってだいぶ低く見え、ワゴンと言うよりロングルーフ型の5ドアハッチバックと思えます。
　フロントシートでは、FF車であることによる違和感はなく、ごく自然に思えましたが、わがアテンザより少しタイトにも感じました。センターコンソールにシフトレバーがなく、ステアリングコラムから右に延びるスイッチというのは今ひとつです。

　リアシートではヘッドルームに問題なさそうなものの、小さくダークなウインドウにより少し閉塞感がありました。

　サイドプロポーションを見比べると、わがアテンザはだいぶ古風に思え、CLAシューティングブレークには新しさを感じます。一方、格好良く見せるためにウインドウを小さくしているのには違和感があります。