il pastor fidoのブログ一覧

　フォードフィエスタとのツーショットです。アストンマーチンのような顔つきは独特で、たまに見かけます。これは赤というより小豆色でした。5ナンバー幅を少し超えるようですが、わがMAZDA2と同様のサイズに見えます。


　フィエスタはワンモーションフォルムで、低く長いプロポーションです。これと比べるとMAZDA2はロングノーズ、ショートルーフで、リアウィンドウが寝ています。フィエスタのサイドスカートやリアウィングはボディ同色で、フォルムに溶け込んでいます。わがMAZDA2は黒いエアロパーツを装着しています。


　全高はMAZDA2が少し高そうですが、ロングルーフの後部が下がっているフィエスタはその違い以上に低く見えます。


　2002年に登場したフィエスタとDY型デミオは、いずれもスクエアなデザインでしたが、共通のプラットフォームとして知られています。マツダがフォード傘下にあった時期であり、グループ内でプラットフォームの共通化が図られていたようです。


　次の世代は、DE型デミオが2007年、フィエスタは2008年に登場しています。いずれも流線形スタイルに変わり、どことなく似た印象もあります。デミオの開発ストーリーでは小型軽量化が強調されており、フィエスタとの関係には言及がありませんでした。フォード側では"One Ford" strategyのもとglobal B-segment platformとしたようで、マツダ車とは共有していないようです。それでも、両車ともホイールベースは2490mmで、共通プラットフォームだった前世代と同じ値です。

　冒頭の写真のフィエスタは、上記世代のマイナーチェンジ版のようで、2012年に登場していました。この世代の特徴は、1.0L 3気筒ターボ EcoBoostエンジンと、6速デュアルクラッチトランスミッション（DCT）でしょうか。国内販売はこの仕様に限定されていたようでした。
　2014年に登場したDJ型デミオ（現在はMAZDA2）はいわゆるSKYACTIV世代で、プラットフォームを一新していました。こちらは、1.5Lディーゼルターボとガソリン高圧縮自然吸気のエンジン、ロックアップ率を高めた6ATを売り物にしていました。

　そんなわけで、冒頭のツーショットは「その後は別々の道を歩んだ二人」の再会と感じました。二車が採用した異なる仕様の間の優劣はわかりません。ただ、わが「普段使いのMT車」には、1.0L3気筒ターボより1.5L4気筒自然吸気が合いそうです。
　問題なのは、フィエスタは2017年に登場した世代を最後として既に生産を終了しており、MAZDA2は次世代の情報がないことです。電動化を視野に入れると、このようなコンパクトなモデルは難しいということでしょうか。MT車の選択肢も減ってきているので、わがMAZDA2を大事に乗り続けるのがよさそうです。

　有休消化の日に、渡良瀬遊水地に行きました。長らく存在は知っていましたが、足を運んだのは今回が初めてです。
　足尾鉱毒事件の舞台だったことは、中学生のころ知りました。鉱毒事件の谷中村は、谷中湖に名前を残しています。1980年代にはこの地区の自然環境に目が向けられていたようであり、バブル期には開発の話もあったのかもしれません。

　土地勘がないので、まずは渡良瀬遊水地湿地資料館へ行きました。遊水地の北西の端の方にあり、建物名は栃木市藤岡遊水池会館となっていて、その1階が資料館です。パネルや写真が中心の地味な展示で、遊水地の役割を説明し、域内の動植物を紹介していました。ここで大まかなイメージを把握し、ガイドマップを入手しました。

　北エントランスから遊水地に入りました。中央部を東西に走る舗装道路を進んでいくと、八郎潟干拓地に少し似た雰囲気です。右折してよくわからないまま南下すると、谷中湖の手前が終点でした。


　12月といいながら暖かい日なので、クルマを置いて歩きました。舗装した歩道から眺める谷中湖はひたすら平らで、歩いても景色はほとんど変わりません。
　駐車場から谷中湖の間を通って南下すると、中の島に到着。ここには野鳥観察台があり、しばしマガモを観察しました。なるほど、渡良瀬遊水地は2012年にラムサール条約の登録湿地となっています。

　谷中湖の間を通る道を北東へ歩きましたが、道の両側に枯れた葦が茂っていて、見晴らしはよくありません。しばらくして東谷中橋へ到着し、そこから西へ向かうと駐車場に戻りました。谷中湖で一番小さな谷中ブロックを一周したことになりますが、これだけで4.5kmもあったようです。
　谷中湖周辺はどこも平らで、人影まばらでした。八郎潟の八郎湖に通じるイメージもありましたが、巨大な谷中湖は整備され、いかにも人工的と感じられました。遊水地ゆえに河川管理者の管理下にあるようで、これを示す看板が多数あり、自然公園にあるような表示や解説板とは異なりました。


　谷中村史跡保全ゾーンにはほとんど何もなく、解説看板だけ侘しく立っていました。100年前に廃村して遊水地にしたのだから、何もないのも仕方ないのでしょう。「この渡良瀬遊水地は、谷中村廃村や周辺地域の人々の大きな犠牲のもとにあることを忘れてはなりません。」と結んでいますが、この解説だけではよくわかりません。


　クルマで東へと進むと、遊水地中央の土手にある鷹見台が終点でした。その北東方向が第2調節池ですが、気軽に歩いて回れる距離ではないので、ここから眺めるだけにしておきました。広い原野を高い位置から眺めると、釧路湿原を思い出しました。

　今回の初訪問では、遊水地の全貌はとても把握できなかったので、機会を作って再訪しようと思いました。この広さではとても踏破できそうもなく、レンタサイクルを使うのがよさそうです。


　今回のお伴はMAZDA2です。往復とも高速道で少し渋滞がありました。現地では渡良瀬遊水地のあと、小山方面をまわりました。241.5kmの行程で、車載の燃費計によれば9.96L消費した計算なので、平均燃費は24.3km/Lとなり、10月末の志賀高原ドライブとちょうど同じでした。

　夏が長くなり、冬の到来も遅れ気味とは言え、結果的に秋が短めになった印象があります。急に気温が下がってきて、もはや冬の寒さです。

季節の移行
　秋の深化は紅葉や落葉が手がかりです。かつての「平年」より後ろにずれていますが、紅葉が始まるとやはり短い期間で進んでいくのを、近所の公園でも容易に感知できました。
　既に晩秋も過ぎてしまったようで、最近は「寒い！」と思いながら昼休みのジョギングを始めます。

時差のある生活
　今年は11月も時差のある生活で、毎週欧州の会議にオンライン対応しました。夏時間が終わったため、欧州主要部分との時差は8時間に拡大していました。午後6時に終わる会議は、日本では深夜2時までかかるので、さらに夜更かしになりました。

（現地時間では、もうすぐ午後4時です。日本では、もうすぐ日付が変わります。）

　5年ぶりの出張は英国で、時差9時間でした。これまでの出張では、いつも無理して現地時間に合わせていましたが、今回は自然体で夜は早寝し、早く目が覚めたらそのまま起きました。プレゼン当日の早朝にスライドを大幅修正する時間があった、という副次効果もありましたが。
　一方、今回は帰国してから日本の時間に戻すのに時間がかかりました。これまでは容易に日本時間に戻れたのですが、しばらく出かけなかったため鈍ったのかもしれません。

マイカー間の対比
　長距離運転すると、体がそのクルマに馴染むため、もう一台に乗り換えると大きな違いを感じます。この秋は、山岳道路を巡るドライブにはMAZDA2、ハイウェイ主体のドライブにはアテンザで行きました。アテンザに馴染んだ翌日にMAZDA2に乗ったら、ゴツゴツした足回りのバンカラさに驚きました。コンパクトカーではしなやかさは追求せず、キビキビ感を重視するためなのでしょうか。
　MAZDA2では、おとなしい運転をしてもMT車の三位一体感を享受できます。一方、アテンザのしなやかな足回り、剛性感あるステアリングフィール、緩い古風な4ATなどにも、捨てがたい味があります。

有休の取得
　最近は、職場で有休の取得が奨励されるようになってきました。今年は12月になってもさほど時間に追われていないので、初めて有休の取得に努めることにしました。予定が入っていない日に有休を入れ、有効活用を考えます。

［2024.12.27追記］この変速比は、メーカーにより12月6日に訂正されていました。すなわち、「MT変速比に変更はなかった！」ということでした。
　本ブログは、ギア比に関する考察として残すことにしました。以下が本文です。


　2024年12月下旬に発売されるMAZDA2の諸元表で、SPORT系と15MB（モータースポーツベース車）のMT変速比が逆転していました。「もしかすると、単に諸元表の印刷ミスではないか？」と疑ってみましたが、さすがに大メーカーの公表資料でそんなことはなさそうです。MTにとってギア比は重要なので、「変更するなら、プレスリリースで紹介してもらえるといいのに」と思いました。

　冒頭の表によって、ギア比の変更について再度考察してみます（表の見方はここ）。右端に、新型モデルでエンジン回転数がどう変わるかを載せました（100.0%は「変化なし」）。

　SPORT系は4～6速がハイギアードに変更され、エンジン回転は5％ほど低下するようです。レシオカバレッジは5.269から5.555へと大きくなり、ワイドレシオ化です。現行モデルの6速での100km/h走行が約2400rpmあたりだとすると、新型では2280rpmあたりに下がると見込まれ、静穏化と省燃費化に貢献しそうです。
　15MBは4～6速がローギアードに変更され、エンジン回転は5～6％ほど増大するようです。レシオカバレッジは5.555から5.269へと小さくなり、クロスレシオ化です。現行モデルの6速による100km/h走行時回転数は、総減速比の微妙な違いによってSPORT系よりも1.4%高いと思われるので、これを2430rpmあたりと考えると、新型では2560rpmあたりまで上がると見込まれます。これらによって、中・高速域の加速性が少し向上するものと想像します。

　2つの6MTのステップ比を見ると、3速と4速の間だけ値が異なり、ほかはほぼ同じです。これまで2機種のMTでは、4～6速の総減速比は同様の値で、ほぼ同じ回転数を示しており、1～3速の総減速比を変えることで性格分けしていました。もちろんモータースポーツベース車（15MB）がローギアードで加速重視です。新型では、ハイギアードなSPORT系をワイドレシオ化する一方、ローギアードな15MBをクロスレシオ化することにより、2機種の総減速比を明確に変え、性格分けをより鮮明にしたものと思われました。

　一点疑問なのは、このようにギア比を変えることになるのに、WLTCモード燃費はこれまでの値がそのまま載っていることです。ギア比が変われば当然燃費や排出ガスも変わるはずですが、従来の値を踏襲できるようになっているのでしょうか。

　「わがMAZDA2のギア比が新しいSPORT系のものに変更されたら、どうなるか？」を考えてみました。ハイギアード化といっても5％なので、大きな影響はないかもしれません。高速走行時のエンジン回転数が下がるのは、ハッキリわかりそうです。効率よいMTドライブでは、無理ない範囲で低回転を使うようにしているので、4～6速の低回転域における柔軟性の低下が体感できるかもしれません。

［2024.12.5追記］本稿作成時点では改良型モデルはまだ発売されていないので、タイトルの「変更された」は「変更される」に修正しました。

　富士山を眺めに行きました。母が元気がうちに連れ出すのが息子のお務め？です。これまで見に行ったときは毎回よく晴れていて、前回もそうでしたが、今回の富士山は雲隠れしていました。


　日曜の15時過ぎに河口湖に着くとひどい渋滞で、景色のいいところは駐車困難でした。まだ紅葉が完全に終わっていなかったことと、外国人旅行客にも人気エリアであることが理由なのでしょう。仕方がないので西湖まで落ち延び、そこから富士山を眺めました。

　翌日午前は山中湖北岸の長池親水公園へ。混み合う前に無事駐車できました。ここから眺めた富士山は雲に覆われていました（冒頭の写真）。

　湖畔の遊歩道を散策しながらしばらく待っていると、ようやく見えるようになりました。


　花の都公園は、この時期は寂しげです。富士山が裾野までよく見えるので、毎回このあたりまで来ますが、今回は完全に雲に隠れてしまいました。しばらく待っても動きそうもないので、あきらめました。
　東富士五湖道路に乗ると、左手に富士山の見晴らしが良さそうでした。ただし運転中なのでじっくり眺めるわけにはいかず、当然写真は撮れませんでした。


　道の駅なるさわには、富士山を眺めるスペースがありました。グラウンドのネットが目に入りますが、暖かい部屋でくつろげるのは結構なことです。ゆったりした椅子に座ってしばらく眺めました。


　今回の旅のお伴はアテンザです。6年前の山中湖畔でオルタネーターが故障し、現地で修理に出した経験があったので、母はちょっと心配していましたが、ふつうは何事も起こりません。
　370kmほどの行程で、燃費計が示した平均燃費は15.87km/Lでした。河口湖周辺で渋滞に巻き込まれたこともあって、やや不本意な結果に終わりました。