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どうせ、ダイムラーも部品供給社も対応してくれないようなので、自分で対策することを検討してみたいと思います。



M271（W204向け）に供給された対策ハーネスの被覆チューブを剥いたこちらの動画（これも Sea-onさんのもの）を見たことがありますが、結局直線スリーブで接続し直しして、両端をコネクタで仕上げただけなんですよね（現場のメカニックに「配線を切断して直線スリーブでつなぎ直せ」はちょっと乱暴なので、こうなるよなぁ）。

でも、この直線スリーブが考えものです。
普通にニチフなどで販売されている直線スリーブは貫通パイプなので、恐らく圧着端子でカシメてもエンジンオイルがそのまま反対側に伝っていくでしょう。
ニチフ原寸端子カタログ
貫通ではない直線スリーブはもっと電線径（14sq以上！）が太くないと存在しないようです。
北海道ダイエィテックケーブル用圧縮スリーブの図面リンク

という訳で、もう少し色々調べてみたら「熱収縮ハンダスリーブ」なんてものがあるんですね。

Tyco Electronicsのデータシート（RSオンライン）
CWT-9902の商品リンク（モノタロウ）
ドイツ製ならWURTHのこれもあり？
これならハンダの量が適切ならば中実の直線スリーブと同じ動作が期待できそう。
サイズ的にはCWT-9001 かCWT-9002のどちらかっぽい。

※Amazonで中華製のが多数ヒットしましたが、ここは流石に「ちゃんとしたもの」使ったほうが良いでしょう。

これ以外なら途中で配線を切断して被覆を剥いてハンダで繋ぎ合わせ＋外皮は熱収縮チューブ処理（必要に応じて末端を防水処理）でしょうかね。

3種類（無加工・熱収縮ハンダスリーブ・ハンダ＋熱収縮チューブ）のテストピースを作って実験してみようかなぁと。

本日Sea-onさんが公開したこの動画、素人でも何が問題か比較的わかりやすいと思います。

このパイプ、長い方はエンジンボディについているベーパライザー(オイルセパレータ）に、短い方は最終的にインテークマニホールドに繋がっており、
要はブローバイガスをやり取りする目的で使われているものです。
（なぜベンツの場合、構造上途中に電気コネクタがついているのかは不明。圧力を見るため？それともここをバルブ化しているのか？）

補足説明：ブローバイガスのための通路は通常2本あり、M270/M274エンジンの場合、インテークパイプ（エアクリーナ〜ターボチャージャの入口間）からPCVバルブ・プランジャーを経てベーパライザーに1本（通路A 下図でいう45番）、
インテークマニホールドからベーパライザーにもう1本（通路B 下図でいう140番が）です。
なぜ2本あるかというと、エンジン内圧が負圧の場合(通路Aで新気を吸い込み）と正圧の場合（ブローバイを燃焼）で経路が異なるからです。


ブローバイガスはシリンダー＋ヘッド内の空気なので当然霧状のエンジンオイル（場合によっては未燃焼燃料）を含みます。
ブローバイガスが映像のように徐々に電気コネクタ部分で漏れ、霧状エンジンオイルが液化したら、銅より線の隙間を伝ってME（エンジンコンピュータ）の端子まで辿り着いてME内部で絶縁破壊を起こすというのが今回のクランクベンチレーションによる問題ってことです。

実際のブローバイのラインはコンプレッサーの圧縮空気よりは圧が低いと思われますが、
それにしても空気漏れを起こすというのは...

そして何度もくどいと言われるかもしれませんが、先代A・B・CLA・GLAに搭載されているM270エンジンでもM274と同形状のパイプとコネクタがインテークマニホールドの真下（ボンネットを開けただけでは見えない場所）についていますので、DIYでコネクタを抜いて漏油具合を確認することは不可能です。

噂だと、インテークマニホールドとエンジン間のパッキンが1気筒分で5,000円とかなりフザケた値段（エンジン1機でこれだけで2万円！）のため、
サーモスタット故障時にはどうせインテークマニホールドの脱着が必須になるのでここも一括で修理対応した方が絶対良いと思います。

個人的に取得したい資格の受験が終了したので、ちょっとだけペースをもとに戻します。
ケチつけるというわけではないですが、この間の引き抜き法に続いてこちらの動画についてのコメントになります（日は空いていますが）。



確かにintelのサーバ用という高耐久SSD使ってらっしゃるのは先見の明あると思います。
ただし、はっきりとおっしゃっていませんが「仮にSSDの故障で再度分解交換するのが非常に面倒な車種」に採用されているということですよね。（お気持ちはお察しします）

東芝の当該HDDについては整備手帳を作成する際に型番から私も調査して車載用の高耐久版であることは把握しましたが、
それにしてもSSDより耐久性が高いかと言われたら正直疑問符なんですよ。

機械的強度は、「HDDは回転磁性体・SSDは半導体」という特性考えると現車への取付方法（制振ゴム材不使用で直接ネジ止め）を確認した時点で「SSDのほうが上」って印象です。

また、電気的強度って話もカーナビという特性上「頻繁にデータを書き込みしない（読み込みがメイン）」なら SSD の方に軍配が上がるでしょう。

ま、温度特性としては金属筐体の分HDDのほうが上でしょうけど、そもそもHDDだって回転部のグリースの劣化問題がありますので、高温には耐えられないでしょうね。
（なお、私の住んでいる場所はいわゆる「寒冷地」になるので、HDD にとっては冬期間はより過酷な環境だと言えます。やはり SSD の方に軍配が上がる判断です。）

余談：
Comand でのストレージ関連の情報は私の所有している Autel 診断機のロギング機能で表示できました（ちゃんと自分の使ったキオクシアのSSDという結果だった）。Autel の診断機による出力結果

というわけでSSD化の作業を業者に依頼した際に採用ドライブについて虚偽報告したとしてもバレる可能性は充分あります（「Xentryでも見えるということか」は未調査です）。

ま、「やっていることはヤバイ」ので当然こういう指摘があるのは当たり前ですね。



ただし、コメントには「世の中にはホットスワップという仕様」もあるってことが分かっていないものもありますね。
（SerialATA は規格上はホットスワップも規定はされていますが、その実装がどこまで対応しているかはデバイス含めて不明ですが。）

小田オートさんはもしかしたら 銀 - GIN - さんがご提示の富士通法以外の「ATAパスワードロック解除方法」は見つけられたのでしょうか？
（商売のネタですから、当然そんな情報は外部には公にしないでしょうけどね）

というわけで、この作業を外注する際は「小田オート」さんのようにATAパスワードロック解除をきちんとしてくれる業者に依頼することをおすすめします。
当然「DIY で引き抜き法にて行う場合は自己責任」になります。
（もしかしたら私のようにセクターエラー自動修復機能のついたクローンデバイスを使ったほうがベターかもしれません。）

追記：小田オートさんは敢えて言及していないように見えましたが、NTG5.2 （Harman社製モジュール）採用車種のHDDは引き抜き法などを使用せずともクローンデバイスであっさり認識してクローン作成可能とのことです。
（ごめんなさい。私個人は本件について未検証なので「とのこと」としか記載出来ません。）

要は、ATA パスワードをかけて出荷したのは三菱電機であるということが事実ですね。
↑
主に国産車向けの HDD ナビでも同様の事例がある模様なので会社のポリシーとしてはどうしようもない（もしくは当然の対応）なのでしょう。

前回記載しました、M270エンジンでのクランクケースブリーザ周りでのエンジンオイルが配線まで到達する可能性についてですが、もう少し追加調査したところ
アッセンブリではなく個別パーツが存在していました。
パーツ番号は A2700180800 。
ただし、当該バルブはインテークマニホールドの下側に取り付けされているため、どう頑張ってもボンネットを開けてただ見るだけではコネクタのオイル周りは確認できません。
M274の場合はインマニの上にはついていますが、その上の水冷インタークーラーが邪魔なのでどっちにせよ非常に面倒な整備ですね。

上記によるとお値段は 66.82ユーロ。全取替の660ドルよりはマシですが、交換工賃はあまり変わらないかも。
一応 Youtube で当該部の交換動画を見つけたのでリンクもしておきます。
Mercedes-Benz Entlüftungsleitung zwischen Ölabscheider und Ladeluftverteilerleitung, M270