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どうせ、ダイムラーも部品供給社も対応してくれないようなので、自分で対策することを検討してみたいと思います。



M271（W204向け）に供給された対策ハーネスの被覆チューブを剥いたこちらの動画（これも Sea-onさんのもの）を見たことがありますが、結局直線スリーブで接続し直しして、両端をコネクタで仕上げただけなんですよね（現場のメカニックに「配線を切断して直線スリーブでつなぎ直せ」はちょっと乱暴なので、こうなるよなぁ）。

でも、この直線スリーブが考えものです。
普通にニチフなどで販売されている直線スリーブは貫通パイプなので、恐らく圧着端子でカシメてもエンジンオイルがそのまま反対側に伝っていくでしょう。
ニチフ原寸端子カタログ
貫通ではない直線スリーブはもっと電線径（14sq以上！）が太くないと存在しないようです。
北海道ダイエィテックケーブル用圧縮スリーブの図面リンク

という訳で、もう少し色々調べてみたら「熱収縮ハンダスリーブ」なんてものがあるんですね。

Tyco Electronicsのデータシート（RSオンライン）
CWT-9902の商品リンク（モノタロウ）
ドイツ製ならWURTHのこれもあり？
これならハンダの量が適切ならば中実の直線スリーブと同じ動作が期待できそう。
サイズ的にはCWT-9001 かCWT-9002のどちらかっぽい。

※Amazonで中華製のが多数ヒットしましたが、ここは流石に「ちゃんとしたもの」使ったほうが良いでしょう。

これ以外なら途中で配線を切断して被覆を剥いてハンダで繋ぎ合わせ＋外皮は熱収縮チューブ処理（必要に応じて末端を防水処理）でしょうかね。

3種類（無加工・熱収縮ハンダスリーブ・ハンダ＋熱収縮チューブ）のテストピースを作って実験してみようかなぁと。

本日Sea-onさんが公開したこの動画、素人でも何が問題か比較的わかりやすいと思います。

このパイプ、長い方はエンジンボディについているベーパライザー(オイルセパレータ）に、短い方は最終的にインテークマニホールドに繋がっており、
要はブローバイガスをやり取りする目的で使われているものです。
（なぜベンツの場合、構造上途中に電気コネクタがついているのかは不明。圧力を見るため？それともここをバルブ化しているのか？）

補足説明：ブローバイガスのための通路は通常2本あり、M270/M274エンジンの場合、インテークパイプ（エアクリーナ〜ターボチャージャの入口間）からPCVバルブ・プランジャーを経てベーパライザーに1本（通路A 下図でいう45番）、
インテークマニホールドからベーパライザーにもう1本（通路B 下図でいう140番が）です。
なぜ2本あるかというと、エンジン内圧が負圧の場合(通路Aで新気を吸い込み）と正圧の場合（ブローバイを燃焼）で経路が異なるからです。


ブローバイガスはシリンダー＋ヘッド内の空気なので当然霧状のエンジンオイル（場合によっては未燃焼燃料）を含みます。
ブローバイガスが映像のように徐々に電気コネクタ部分で漏れ、霧状エンジンオイルが液化したら、銅より線の隙間を伝ってME（エンジンコンピュータ）の端子まで辿り着いてME内部で絶縁破壊を起こすというのが今回のクランクベンチレーションによる問題ってことです。

実際のブローバイのラインはコンプレッサーの圧縮空気よりは圧が低いと思われますが、
それにしても空気漏れを起こすというのは...

そして何度もくどいと言われるかもしれませんが、先代A・B・CLA・GLAに搭載されているM270エンジンでもM274と同形状のパイプとコネクタがインテークマニホールドの真下（ボンネットを開けただけでは見えない場所）についていますので、DIYでコネクタを抜いて漏油具合を確認することは不可能です。

噂だと、インテークマニホールドとエンジン間のパッキンが1気筒分で5,000円とかなりフザケた値段（エンジン1機でこれだけで2万円！）のため、
サーモスタット故障時にはどうせインテークマニホールドの脱着が必須になるのでここも一括で修理対応した方が絶対良いと思います。