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しばらくネタが尽きたのでご無沙汰でしたが、ちょっとおもしろそうなものを見つけたので掲載します。
ベンツのMFAアーキテクチャー採用車（A・B・CLA・GLA）に搭載されている7G-DCT（デュアルクラッチタイプのオートマチックトランスミッション）に関する資料になります。

ちなみに横置きエンジンのFFベース車両の場合（メーカ問わず）、自動変速採用時は「（従来の）トルコン＋プラネタリギア」・「CVT」・「ロボタイズMT」・「DCT（DSG）」の4種類のどれかとなりますが、
ベンツのMFAアーキテクチャー採用後はDCTを採用しています。

DCTのメリットは以下の通り
・従来のMTの技術を流用して比較的変換効率の高いミッションを構成できること（トルコン式ATと比較しても、MTに近い変換効率。CVTには絶対真似できない部分）
・ギアレシオ（ギア変換比）の高さ（エンジン入力に対してローギアで変換比が高く出来るため。これもCVTの仕組みでは現状真似できない）。
・適切に設計した場合、2枚のクラッチの切替＋シンクロ機構の動作で高速な変速を実現可能

デメリットは以下の通り
・ミッション自体の重さはどうしても簡素な構成のミッションより増える
（特に7G-DCTの場合はクラッチに湿式を採用しているので、ミッションフルードの重量が嵩ばる。）
・無段階連続ギア比変換ではないため、過渡特性の完全な最適化が出来ない
（ここはCVTの強みですよね。燃費の目玉を確実に捉えて離さない制御が可能。
ただし、加減速と無関係なエンジン音と回転数で古い車乗りには違和感がありますが。）
・機構がMTと比較すると複雑化しているため故障のリスクも増大している。
・電子制御クラッチのため、煮詰めが甘いと加・減速時のギクシャク感がある。
　（7G-DCTの私の感想にもなります。始動時〜10分程度、停止直前のクラッチ使いが下手くそで、滑らかに停止出来ずにブレーキペダルを追加で踏むことがあります。）


ダイムラー謹製の動画を見つけました。何度か見ているはずなのですが、3軸トランスミッションは構造が非常に難しい。
（プラネタリギアの多段ATも真面目に見ると変速構造が知恵の輪です。
あれは少なくても秀才の所業ですね。）

Mercedes 7G-DCT Transmission (Part 2)
こちらのリンクはケース下部が破損した 7G-DCT を分解して中身を見てみたという記事になっています。
一番最後の写真になりますが、このミッションが3軸構成になっており全長をできるだけ抑える設計であることがよくわかるかと思います。

The New 7G-DCT from Mercedes-Benz
ダイムラーの Dr. Ansgar Damm が2012年7月当時にどこかで発表した資料のPDF版のようです。
過去のA,Bクラスで採用されているトランスミッションと比較してどのような進化を考察したのかわかりやすい資料となっています。
また、3軸構成のギア出力において、特にリバースの場合の説明をみてやっと構成がわかりました（12, 13P）。
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出所が...なので欲しい人は早めのほうがいいかも。


A45 AMGですが、7G-DCTのフルード交換はWaveCeptor氏のこちらが参考になります。
（もう一つ Youtube にありましたが、ちょっと訛りの強い英語でわかりにくかった）
次回の車検まで1年を切ったので、次の車検整備時に併せて自分の車もフルード交換したいと思います（かなりフィーリングが変わると聞いているので...）。