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うーん、なぜこんなボンネットのリア側にオイルフィルターハウジングやサーモスタットを詰め込んだんだろうか？
エンジン設計した人間は整備のこと、考えていないですよね。
ボディにエンジン他駆動部品を組み込むときはこの配置でも問題ないですけど...

ちなみにDIYでオイル交換＋フィルター交換される方々、容易に手が届きますか？

ハルクさんの動画ですが、エンジンオイルフィルターブロックからの漏水・漏油時の交換はインマニ外し＋メインバッテリ外しは当たり前ですね。



さらもう一つ。サーモスタット漏水時の交換動画も見つけました。
インマニの真下にあるので、この場合もメインバッテリー下ろし＋インマニ外しが必須です。



目視で取り付け位置を確認出来ないということは「作業の確実性を低下させる恐れが大」ということですよね
（メカニックを信用して依頼するが、取付位置を目視出来ない作業性極悪な環境だと、
どう頑張ってもミスをリカバリーできない場合が生じる）。

また、直噴エンジンならではのデポジットが溜まっても、
この構造だとブラストでのインテークポート洗浄もほぼ無理ですね。
RECSとかでの洗浄しかないかもなぁ。
（まさか、そのためにエンジン下ろすわけにはいかないし）。

ベンツでは小田オートさん、マツダ・トヨタ車では ReCharge さんが
「OBD2 ポートには診断機以外を接続するな」
「TVキャンセラー （のうち、車速信号を偽るタイプ）は付けるな」とかなり口を酸っぱく警告しています。

最近になって気づいたのですが、GT-STUDIO さんが 車速信号を偽るタイプのキャンセラーの仕組みとその弊害を説明していますので、長い動画ですがぜひご覧ください。キャンセラーが車速信号を偽る方法についてかなり突っ込んで説明しています。



ベンツの場合にこのタイプのキャンセラー取付でオドメータ表示が「------」に変わってしまうのは、どのユニットが原因かはわかりませんが「不正な車速信号が入ったのでセーフモードに移行した（もしくはユニットが故障状態になってしまった）」のは容易に想像付きますよね。


サプライヤが異なるから
（マツダ・トヨタでこの事象を起こしているのはエンジンコンピュータ：デンソー,ナビ＋スタビリティコントロール：パナソニックの組み合わせ。
ベンツの場合はDMEがシーメンスやボッシュ、ナビはハーマン・カードンや三菱電機、スタビリティコントロールは不明）、
ベンツで DME がセーフモード行きになるかは定かではありませんが「君子危うきに近づかず」が正解でしょうね。

ちなみに NTG Unlock の場合、エンジニアリングモード経由でキャンセル速度の設定を 250km/h などに変更するような方法なので 車速信号を 電気的に解除する仕組みではない模様です。

「OBD2 コネクタに診断機以外のものを接続するな」はもう少し調べてから続きを書こうと思いますが、分岐コネクタを付けるのはこちらの動画のようにやめましょう。