ジェームス安城店のブログ一覧

以前ユニフォミティマッチングを施工させて頂いたデュアリスにお乗りのオーナー様が来店されました。
遠路はるばる関東からお越しいただいた理由なのですが、左リアを軽く？事故をされて、修理とタイヤを1本新品交換、アライメント調整をディーラーで行ったのですが、走行してみると違和感が有り我慢できずに来店されました。
ユニフォミティマッチング後1,000ｋｍあまり走行しているのでユニフォミティやホイールバランスの変化も含め違和感の正体は何なのか、官能評価力の高いオーナー様なので論理的に説明したい所です。

現状把握の為にユニフォミティマシンGSP9700にセットして重量のホイールバランスとユニフォミティを測定します。作業は見習い1号です。


測定結果です。やはり交換した左リアのRFVと重量バランスが今一つです。それ以外は良好です。
1,000ｋｍ程度走行した後でも重量バランスやRFVはあまり悪化していません。この事は実は重要で、組付け時に真円度を高めておけば綺麗に摩耗し長い間真円が保たれるので最初は肝心だと思います。


早速タイヤを外して、ビードシート部を清掃してホイールのランナウトを測定します。


秘密のテクニックを駆使してタイヤを組み込みます。


組込み後、GSP9700にて測定後、RFVを最小化するべく位相合わせを行います。


ユニフォミティマッチング後のRFVです。なんと110Nから30Nに激減しています。ホイールの振れは0.05ｍｍ程度なので通常では考えられません。特にミシュランタイヤは普通に組むとRFVが悪化する場合が有り、バーデンでは特殊な作業を行い真円度を高めています。この辺の技術は問い合わせも多いので企業秘密がばれない程度にブログにしたいと思います。


RFVを最小化してから重量のホイールバランスを取り車両に装着します。


最後にB-DYNAアライメントテスターにてアライメント調整をします。


デーラーでアライメント調整はしていたのですが、直進性が今一つとの事でした。測定してみるとトータルトーはメーカー基準値でしたが、左リアは目視で分かるほどトーアウトになっており測定してみるとアウト0.9ｍｍでした。
コスト等の問題でメーカー基準値の範囲は2ｍｍ前後取って有る場合が多く、難しい所ですが左右差が有ると基準値の範囲内でも全くダメな場合が多いので注意が必要です。（基準値の範囲よりも左右差の方が重要です）

アライメント、タイヤ共に交換した場所以外はほとんど狂いもなく良好でした。違和感の正体はRFV不良とアライメントの狂いでした。
オーナー様にはご説明して納車しました。

後日お客様よりメールを頂きました。満足頂けたようで良かったです。

以下お客様からのメール抜粋です。

本日はイベントでお忙しい中、急な依頼に対応していただき、
どうもありがとうございました。
大井松田、厚木で渋滞しましたが無事帰宅しました。

見た目は綺麗に直った車も、昨日、初走りで、とんでもない状態であり
落ち込んでいたところでしたが、無事7月に調整していただいた以上に
調整していただき、どうもありがとうございました。
昨日は走るのもイヤな感じでしたが、また走るのが楽しくなりました。
直進性は7月よりもイイ感じです。

7月に来店し1000kmでしたが、1～3番タイヤ、フロントアライメントには
大きなズレもないにもかかわらず、事故時のリア・トーの狂いを
フロントのトーでごまかしていたとは、さすがにショックでした。

車が元に戻らないかもしれないと思っていたので
前よりもイイくらいになったので、とてもうれしかったです。

オーナー様遠方よりご来店ありがとうございました。

シロッコRにお乗りのオーナー様からタイヤ交換とユニフォミティマッチングの依頼を頂きました。
過去に何度かご来店頂いているのですが、官能評価的にしっくりこずについにタイヤとホイールの交換になりました。
以前は社外鍛造ホイールにスペーサーとタイヤはミシュランPS3でしたが、純正ホイールにミシュランパイロットスーパースポーツをユニフォミティマッチングで組み込むバーデン一押しのパーツ選択となりました。（但しPSSは基本、左側通行用には作成されていないのが難点です）


タイヤはバーデン一押しのミシュランPSSです。C3M製法の為にユニフォミティは非常に優秀です。通常製法ではこの真円度は不可能だと思います。C3M独特のタイヤの内側の形状です。


ホイールはフォルクスワーゲン純正ホイールです。バーデンでは機能性重視の場合は純正ホイールをお勧めしています。重量やスクラブ半径含め純正は非常に優秀です。ホイールを交換する際はタイヤ外径とインセット、重量を出来るだけ変えない方が良い場合が多いです。特に高性能車や輸入車はご注意ください。ハブセントリックは必須です。スペーサーやハブリングは出来るだけ避けた方が無難です。


PSSの重量バランスの良さを実験してみます。タイヤ単体の重量バランスが良いと何が良いのかを最後に解説したいと思います。
ホイール単体で重量のホイールバランスを計測します。インアウト合計39ｇのアンバランスでした。


次にバランスウエイト（錘）を借り付けしてホイール単体のバランスをゼロにします。


ホイールのランナウトを測定して、ユニフォミティマッチングで組み込みます。
ミシュランは組込みにすこしコツが要りますが、PSSは特にテクニックが必要です。組み方のみでRFVが50N程度は平気で違ってきます。
作業は見習い1号です。


組込み後、ユニフォミティバランサーGSP9700にセットしてユニフォミティと重量バランスを測定します。


驚きの測定結果です。19インチでしかも貼り付けウエイト換算で僅か12ｇ程度の重量バランス誤差です。しかも対角線上にアンバランスが出ているのでタイヤ単体のスタティックアンバランスはほぼゼロです。この数値は通常製法ではほぼ不可能だと思います。この数値ですと300ｋｍ/ｈオーバーでも鼻歌＆片手運転楽勝です。


4本を位相合わせしながら組み替えていきます。RFVは全て35N以下に収める事が出来ました。


RFV1次ピークを上死点にして装着して少しでも真円度を高めます。


完成です。


詳細数値です。RFV、ウエイトアンバランスを考慮すると300ｋｍ/ｈオーバーでも余裕の数値となりました。


精度的にはホイール、タイヤ共に問題ありません。RFVは非常に優秀です。

バランスウエイト（錘）についての考え方ですが、プロでもよく間違えて居られますので一度解説したいと思います。参考過去記事はこちら

重量アンバランスの量ですが、基本的には少ないに越したことはないですが、ホイールの重い部分とタイヤの軽い部分（軽点）を組み合わせてウエイトを少なくする方法は見栄え以外に全く意味が有りません。バランスが取れている事と、走行状態の真円度とは無関係なのです。基本ですが誤解されている方が多いです。もしバランスウエイトが少ない＝真円度が高いと言われるプロがいたら残念ながら勉強不足です。

基本は、ホイールとタイヤを別々に考えることです。

まず、ホイールについてはビードシート部（タイヤが接触する部分）の精度が一番重要です。詳細数値のランアウトの所です。基本は0.5ｍｍ以下で0.2ｍｍ以下が望ましいです。但し位相も重要でインアウトのローポイントが90度以内が望ましいです。
上記を満たしていれば例え100ｇ以上のアンバランスが出ていても問題ありません。
重量アンバランスの目安は、鋳造ホイールで合計100ｇ以下、鍛造ホイールで40ｇ以下程度が良品の目安です。（リム端部にて測定）

次に、タイヤ単体の重量アンバランスですが、上記実験のように、ホイール単体でゼロバランスをしてからでしか測定出来ません。目安は無いですが、出来るだけ少ない方が良いです。タイヤ単体のアンバランスは高速ユニフォミティに大きく影響してきます。タイヤの構造（速度記号）により大きく違うのですが、バランスが悪いと高速走行した時に遠心力で一部分が膨らみ、RFVが悪化してしまうのです。
有る文献によると、速度記号S規格タイヤで、100ｋｍ/ｈ時で局所的に、20ｇのアンバランスが有ると、0.28ｍｍ程度タイヤが部分的に膨らみ、RFV換算で48N程度悪化したと有ります。（速度記号の高いタイヤは遠心力で膨らまないような構造を採用しています）
100N以上でシミーや微振動が発生する可能性が高いとすれば、S規格タイヤではスタテックで50ｇ以下程度が目安になると考えられます。

上記を踏まえると、単純に組み合わせ状態のバランスウエイトの多さでは判断できません。重要なのは、タイヤ単体の重量バランスなのです。
タイヤ単体の重量バランスの良さが、高速ユニフォミティを良くする一つの要素となります。（他にも構造上の問題等多々ありますが）
タイヤ単体の重量バランスがいかに高速ユニフォミティを良くするかはダンロップさんのNEO-T01製法の発表資料を読むとよく分かります。（C3MとNEO-T01は基本的に考え方は同じだと思われます）

バーデンで測定しているのは遠心力の掛からない低速ユニフォミティです。低速RFVが良くても稀にシミーや微振動が出るケースが有り、本当の原因を探るには高速ユニフォミティを測定するしか方法が有りませんが現状ではほぼ不可能です。
タイヤは見た目は黒いゴムですが、手作りの部分が多くばらつきも大きく、本当にタイヤは奥が深いです。車の性能は8割はタイヤで決まると思っているのですが、最近はあまり重要視されていないので啓蒙（布教）活動を続けていきたいと思います。

オーナー様お買い上げありがとうございました。

岐阜にお住まいの ひなおとのパパママ様からタイヤ交換、ユニフォミティマッチング、ホイールアライメントのご依頼をいただきました。

ブログを見て頂いて、タイヤ交換と同時やってもらいたいとのことでした。

車は日産ジューク　タイヤはミシュラン　プライマシー３　ST　215/60R17です。
純正サイズと若干異なりますが、お客様のご指定でした。

純正17インチのホイールです。

ホイール単体をHUNTER　GSP9700　ユニフォミティテスターに装着し、ホイールビードシート部のランナウトを測定します。

ホイール測定後、タイヤを組み付けて行きます。ミシュランは特にビードの篏合がシビアで、バーデンでは特殊な方法で篏合させます。

組付け後、GSP9700にてユニフォミティを測定します。

測定結果です。

ホイールのローポイント、タイヤのＲＦＶ１次ピークにマーキングをします。

タイヤを脱着して、位相合わせをします。その後、GSP9700で測定します。
 
位相合わせ後の測定結果です。組付けのＲＦＶが50Ｎまで低減しました。

RFVが最小になるまで位相合わせを行い、重量のホイールバランスをとります。
重量のバランスも1g単位で精密にとります。


この作業を4本とも行います。RFVは65N以下、LFV（コニシティ）も5Nと良好です。


車両に取り付ける前に、清掃、グリスアップをします。

RFV1次ピークを上死点にして装着します。


B-DYNA9000アライメントテスターでアライメント調整をします。


完成しました。
詳細の数値です。


ホイール精度、組付けRFVともに良好でした。

オーナー様ご来店ありがとうございました。


見習い１号がお届けいたしました。

VWゴルフ6　GTIの持込みタイヤ交換をしました。現状少し高速シミー（ステアリング微振動）が出ているようで、タイヤ交換の際より真円度を高めるためにユニフォミティマッチング指定でした。
ホイールバランスやRFV（ラジアルフォースバリエーション）が良好だと、路面に吸い付くように走りますので、サスペンションが敏感な輸入車や高性能車におすすめです。



タイヤはミシュランPS3　225/40R18並行輸入品、ホイールはBBS　RE-Vです。


レバーレスタイヤチェンジャーでタイヤを外します。


ホイールをGSP9700にセットしてビードシート部の振れを測定し、ローポイント（一番凹んだ位置）にマーキングします。作業は見習い1号です。


ホイール測定後、タイヤを組み込みます。ミシュランは組込みにコツが要りますので秘密のテクニックを駆使して組み込みます。


組込み後、アッセンブリーのユニフォミティを測定します。


タイヤのRFV1次ピークにマーキングをします。


タイヤチェンジャーにセットしてホイールのローポイントとタイヤのRFV1次ピークを位相合わせします。


位相組換え後、再びユニフォミティを測定してRFVが最小化するまで上記作業を繰り返します。RFVが良い物を運転席に近い所に配置します。


取付面も重要です。0.03mm程度の偏芯でRFV換算5Nの影響が出ます。特にボルトタイプはハブセンが必須です。スペーサーやハブリング使用も出来れば避けたい所です。


アッセンブリーのRFV1次ピークを上死点にして装着します。


完成です。


詳細数値です。


タイヤ、ホイール共に悪く無いですが、リア2本が今一つです。摩耗してローテーションを実施した場合はシミーが出るかもしれません。
測定結果からやはりタイヤは手作りの部分が多く、ばらつきが非常に大きい製品だとあらためて感じました。

オーナー様遠方よりご来店ありがとうございました。

アウディA4アバント（B8）にお乗りのオーナー様から、ユニフォミティマッチングの依頼が有りました。新車時から高速域の微振動（高速シミー）にお悩みで、ディーラーでは改善されずバーデンのブログを見てご来店されました。
タイヤのユニフォミティ（RFV）が悪いといくら精密にホイールバランスを取ってもシミーは無くなりませんのでご注意ください。RFVを測定するにはGSP9700等のユニフォミティテスターを使用するのが唯一の方法です。

ホイールは純正18インチ、タイヤは　ピレリ　Cinturato（チントゥラート）P7　AO（アウディ認証）245/40R18　です。


現状のままGSP9700にてユニフォミティと重量バランスを再測定します。


測定結果です。左リアのRFVが90Nです。国産車であれば問題ないのですが、輸入車や高性能車の場合は出来れば80N以下が望ましいです。


重量バランスの狂いですが10ｇ前後で対角線上の狂いなのであまり影響はなさそうです。
重量バランスの狂いですが、同じ重さの狂いでも位置により影響度が違います。2面バランスではリムの両端でバランスを取りますが、位置が近いほど振動が出やすいです。180度離れている場合はそれほどでも無いです。位置が近いという事はスタティック（縦）バランスが悪いという事なので、完全にバランスを取っても装着時に偏心すると実際はスタテックバランスが悪い事と同じになってしまいますのでご注意ください。


RFVを最小化する為にユニフォミティマッチングを実施します。


ホイールビードシート部のランナウトを測定します。先ほどの重量バランスの狂いと同じで、同じホイールの振れでも、一番凹んでいる場所の位置で影響が違います。
ホイールの場合は一番凹んでいる（ローポイント）場所が、インとアウトで近いほど良好です。ですので3P等の組立ホイールはどうしても精度的に厳しいです。


ホイール測定後、精密に篏合させる職人技を駆使して組み立て、再度ユニフォミティを測定します。


測定後、ホイールのローポイントとRFV1次ピークを位相合わせします。


RFV最小化後、重量のホイールバランスを取ります。画像のようにウエイトの位置が近い方が良好です。


重量バランスも1ｇ単位で精密に取ります。


4本を1日掛けて組立てます。RFVについては55N以下に出来ました。


取付時の誤差を取り除くため、取付面の清掃をしRFV1次ピークを上死点にして装着します。この作業はハブの僅かなクリアランス（0.05ｍｍ前後）を利用して意図的に偏芯取付をする事により装着状態の真円度を高める拘り（変態？）の方法です。
一般的に0.03ｍｍで5N程度の影響が有ると思われます。


完成です。


詳細数値です。


タイヤホイール共に精度は良好です。
RFVは許容範囲内に収める事が出来たので、かなり改善出来ると思います。
この数値でまだ振動が出る場合は車体側か、タイヤの高速ユニフォミティ不良だと考えられます。
高速ユニフォミティ不良については、タイヤ交換しか方法が無いのが現状です。

オーナー様遠方よりご来店ありがとうございました。