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エンジン付きの乗り物はエンジンパワーだけではなく、「車両重量とエンジン、ギア比のバランスで走るもの」と誰かから聞かされた事がありました。

【トヨタスターレット1300S(KP61)、1978年】
1,290cc直列4気筒OHV8バルブ、シングルキャブレター式
最高出力 72ps/5,600rpm
最大トルク 10.5kgm/3,600rpm
車両重量 710kg

【ヤマハセロー225(1KH)、1985年】
223cc空冷4サイクル単気筒OHC2バルブ、キャブレター式
最高出力 20ps/8,000rpm
最大トルク 1.9kgm/7,000rpm
乾燥重量 102kg

少しでも関心のある人ならこれを見て、このあまりに平凡なカタログデータにときめきを感じる事はないと思われます。どう眺めても、心躍るような走行性能はイメージしにくいはずです。自分も以前はその一人でした。

しかしながら学生時代に経験した現実に、余りの衝撃を受けたのがこの両車でした。

高を括って運転してみればそのギュンギュン走る俊敏さ、クイクイ曲がる軽快さに完全に度肝を抜かれてしまいました。全く想定外の斬れ味鋭い走りに目からウロコ状態、心底唸ってしまいました。

机上の空論が通用しない現実とは、まさにこういう事なのかも知れません。

日々の暮らしの中においても、先入観やイメージを持つのではなく、実際に自らが動いてみて判断するべき事は意外と多いのかも知れません。

事件は常に現場で起こる。

ジムニーというクルマ、20年ぶりのフルモデルチェンジから8ヶ月経ちましたが、今まだ殺到した注文をこなし切れず異常な納期が続いているとの事。

この小さな四輪駆動車。知れば知るほどその偉大さに、畏敬の念を抱かざるを得ません。

確かに世間一般的な見られ方として「あぁ、あの可愛い軽四のジープねぇ。」とか、口の悪い人間からは「はぁーん、あの安モンの軽四ジープか！」などと卑下されるかのような扱いは、クルマに関心のない人々にとっては判断基準が視覚的や感覚的なもの、すなわちほとんどは表面的なイメージのみに依存せざるを得ないため、致し方ない事なのかも知れません。

しかしながら、四輪駆動車というものの本質がわかるほどこのジムニーというクルマの凄さや素晴らしさ、またこのクルマがメイドインジャパンであるという事実には、日本人として誇りとプライドを感じざるを得ないのです。

過去、多くの四輪駆動車はモデルチェンジを繰り返すごと、都度大きく重く肥大化していきました。同時に豪華装備による高級感を売り物に、興味のない人たちにも表面的にわかりやすく仕上げられ、またそれが万人にとても受け入れられて行きました。

物事の原理として単純に大きく重くなるという事はすなわち運動性能や経済性能の低下も意味します。雪道や砂浜、泥濘地などでも埋まり易くなる訳で、その穴埋めのために大きなエンジンを載せられ、太いタイヤを履かされまた重くなり燃費も悪化するという、デブれスパイラル！に入って行きました。

そして、このイメージ先行型の販売手法によりコストダウンされた内部構造とは裏腹に、見た目の高級感や豪華さばかりが強調され、かつてのスパルタンなワークホース達もいつしか街中にきらきら煌めく、走る調度品と化して行きました。
中には土埃をすっかり忘れて都会のアスファルト上へと棲家を移した者までおりました。

やがて時が流れ、一過性のブームが去れば受け入れられた万人からは飽きられ棄てられ、絶滅種となったものも少なからずありました。

そんな中、ジムニーは日本の軽四輪車という枠のおかげもあり相変わらずのコンパクトサイズ、無用な肥大化はせず(出来ず)に生き延びました。見た目の高級路線になびく事なく、作業車としての本分を見失う事はありませんでした。この事が結果として50年近く経った今でもなお、世界最小、最高水準の走破性を誇る唯一無二の四輪駆動車として、愛され支持され続けている所でもあります。

日本の林道や山奥、はたまた世界の僻地ではこのサイズでなければ入って行けない場所がたくさんあるようです。そんな使命を真面目に貫く姿こそ世界中のジムニーファンが熱狂する所以ではないかと思います。

昨今、自身の携わる業界においてもその本質を見失った、過度な法人節税営業が横行しておりました。そして先日遂に当局より、その本来の目的とはかけ離れた販売手法にざっくりとメスが入りました。

何事も周りに流され自らの本分を見失う事の無いよう、常日頃から本質を見極める眼を磨いておかなければと、ジムニーを眺めながらつくづく感じさせられました。

ブレずに生きる難しさと大切さ。

ジムニー万歳。

9年と10ヶ月、とうとう大台です。どこまでイケるかなー。

エスクードの点検作業中、試乗を勧められ心が躍りました（笑）

どれどれと乗り込んで最初に感じたのは肩周りを始めとした、前席空間の開放感です。
そしてポジション調整をしフロントウィンドウを眺めれば、同時にボンネットの両端が自然に視界に入り車両感覚把握の容易さを知る事となりました。

プッシュスターターにてエンジン始動。

コッコッとショートストロークで小気味よく決まるトランスミッションに気を取られながらも、走り始めて直ちに感じたのは極めて平和な静粛性、至って快適な乗り心地、高級感漂うガッチリとしたフレーム剛性でありました。

またシフトチェンジを繰り返してみれば、どのギアどの回転からでもスイッと立ち上がってくるトルク感に思わず頬が緩んでしまいます。

またステアリングを回せばジムニーらしからぬ正確なハンドリング…20年の進歩を心から感じさせられました。厳密にはリジッドアクスル特有のブルルン感は微妙に残るものの、開発陣の魂をビンビン感じる仕上がりには違いありません。

試乗を終えて繁々と眺めればやはり世界のジムニー。唯我独尊、孤高の存在。このメイドインジャパンという事実をこの上なく嬉しく、誇らしく感じました。

先日、衝突安全性は最低などと書かれていた記事も流れていましたが、そんな事など全くスルー出来るくらいに魅力的なクルマです。

どんなに優れた燃費性能や安全性を持っていたとしても、感性に響く何かが無ければ「思い入れ」というものは全く湧いて来ないものです。

先日来の大雪で何度もスタックしたクルマに遭遇しましたが、その度に感じたのはドライビングポジションの違和感でした。

「すみません…ちょっとクルマがハマってしまったので、お時間大丈夫なら自分押しますので、運転をお願い出来ませんかー？」

つまり運転席に乗り込むと、ステアリングとアクセルペダルがあまりに遠いのです(アンタの脚が短いって？…ワレっ！泣かされたいんかい！)。もちろんそれが全てだとも思ってはいませんが、いわゆる「VIPスタイル」がまかり通っていると感じざるを得ませんでした。

「わかりましたー！(おい、このポジション…つま先しかアクセルに届かんやないかーい！)」

乗り込んだ瞬間、こんなクルマ任せのドライビングスタイルでは五感を使った運転は出来ないと何度も感じました。

あまりに寝ている背もたれと、あまりに遠いシート台座。4駆でないから弱いとか、クルマのせいにする前にもっと自分のドライビングポジションを考えてみろと言いたくなりました。

正しい姿勢であればこそ、横滑りや空転感は背中や腰のあたりで感じ取れるであろうし、適切なポジションであればこそ微妙なスロットルワークや的確なステアリング操作が出来るというもの。ひいてはそれこそがセィフティドライブの基本ではないかとも感じてます。

電子制御やコンピュータ自動運転とやらでテクノロジーは格段の発展を遂げている昨今ではありますが、何もかもがクルマ任せでなく、ドライバー各々がもっと五感を使ったドライビングに気を遣っていたなら雪道スタックはおろか、交通事故ですらまだまだ減らせるのではないかと感じた今日この頃でした。