ロボ部長のブログ一覧

昨年12月に発表された「オートカラーアウォード」のグランプリが、マツダのCX-80に設定された「メルティングカッパーメタリック」だった。カッパー（スペル通りにローマ字読みすればコッパー）ということで同じ銅色系オーナーとしてちょっと気にしてみたら、CX-80の受賞を報じる記事の中に、最近は銅色系のボディカラーの車種が増えているといった趣旨の記述を目にした。本当か？自分の感覚では街中でそれほど銅色の車が増えているといった印象はない。クラウンのクロスオーバーにだったか、それらしい色があった記憶はあるが。特にコンパクトクラスだと銅色系の設定はほとんど無いのではないだろうか。今よりも一世代前のノートやXトレイルには我がフィエスタ・フォードのコッパーパルスと近い色相があったが、それらの現行型には設定がないようだ。
銅色系は日本だとわりと好みが分かれる色相だと思う。銅それ自体には日本人は馴染んでいても、その色味を車の外装色に取り入れることには慎重だ。やはり銅色系は欧米のメーカーの方が扱いが得意なカラーであるように思う。

一方で、国内最終期のミラージュではコッパーパルスとかなり近い銅色系が選べたようだ。昨年夏に目撃したこちらは色相・明度・彩度のいずれもきわめて近いし、そもそも車格もほぼ同じで、しかもひときわ張り出しの大きなリアスポイラーを装着するなど、なんだか我がフィエスタの生き写しを見ているような気分になったものだ。
この世代のミラージュは当初はかなりチープな品質感で不興を買ったのを、マイナーチェンジで見た目品質の向上に努めたことから、おそらくより上級感を感じさせる銅色系のボディカラーがあとから設定されたのだろう。
ところでこのミラージュのドアハンドルの位置、ものすごく低くないだろうか？フィエスタのサイドビューと比べてみてほしい。

フォードではないけれど、久々に心底そう思える場面。それも自宅からまさにすぐ目と鼻の先での出来事だった。
昼食のパンを買って帰る自転車を漕ぎながら、信号待ち中の眼前の情景に我が目を疑った。なぜなら、そこで右折待ちだったのは昔から大好きなフィアット128！だったから。カタログもミニカーも所有するほどお気に入りの1台である。ちなみに実車を目にすることは初めてだった。これは本当にフィアット128なの？どうしてこんな所にいるの？？頭の中をそんな想いが瞬間的に駆け巡る。
すぐに右折後の後ろを自転車で追いかけて、手を振りながら追尾したしばらく進んだ先で停車してくださった。ドライバーさんは相当いぶかしく思われたことと思う、しかし私が「フィアット128」という車名を口にしたことで、一気に打ち解けてくださり、写真の撮影のみならずブログアップまでお許しいただいた。本当にありがたい！

フィアット128といえば歴史的名車である。この車が確立したエンジンとトランスミッションの一列配置というレイアウトは「ジアコーサ式」とされ、これ以降の小型FF車の規範的な機構となった。フォードが70年代に満を持して欧州市場へ送り出した初代フィエスタだって、当然のようにジアコーサ式レイアウトを踏襲している。このレイアウトにより車両全体のサイズは小さくても乗員のスペースは十分なゆとりが保たれるなど、実に賢明なパッケージングであることが見ただけで伝わってくる。そうしたパッケージングの美点を素直に表現したスタイリングも見事で、「限られた条件下で最大限の使い勝手をもたらす」まさしくインダストリアルデザインの傑作だ。

こちらのフィアット128は2ドアセダンで、個人的には4ドアセダンがさらにパッケージングの妙を感じさせ特に好みだが、こうして実車を見れば2ドアもまことにキュートだ。日本だとスポーティーな仕立ての128を愛好するエンスーもいるようだが、こちらはあくまでもごく一般的な大衆仕様なのが嬉しい。古いヨーロッパの車らしい趣の、ソリッドカラーのモスグリーンも実にお似合いで可愛らしい。
本当にご近所だから、今度ぜひ同じソリッドカラーの私のフォーカスを横並びさせてもらいたいものだ。

久しぶりに東雲にあるオートバックスに寄った。かつてはスーパーオートバックス東京BAYと称されたオートバックスの旗艦店は、今ではA PITと名を変えて、依然として全国有数規模の店舗であるようだ。その昔世田谷にあった自動車関連専門書店のリンドバーグが、ここにコーナーを設けて出店していた頃には時々訪ねていた。それからするともう15年くらいは経つだろうか。変わらず自動車関連の書籍コーナーが展開されていたが、今ではその運営はTSUTAYAが担い、代官山のT-SIGHTの書店から「国産車に関する書物ばかりを抜き出した」ような趣であるのは、昔から国産（改造）車オーナーが集う割合が高いとされるこの店舗の特性ゆえか。
書籍コーナー以外でも『クルマと○○』といったコンセプトのもと、例えば『クルマと子ども』として子ども向けのアイテムを扱ったりと、単なるカー用品店を脱したいという趣意が強くうかがえた。どうやらA PITは、クルマのあるライフスタイル提案のセレクトショップを目指しているようだけど、しょせんセレクトというのは売る側の作為的・意図的なフィルターを通した品揃えに過ぎず、それを初めからあてがわれた中から選択するなんて、客からすると一体何が楽しいの？と思う。何が見つかるかわからない無作為な状況の中から、自らの感覚と識別眼に基づいてよきものを見つけ出すのが買い物の愉しさではないのか。
店内にはクルマのイラストの販売コーナーもあり、そこでは国産スポーツカーのイラストが主体なのは書籍の品揃えと共通する。一方の外国車ではフェラーリやランボ、ポルシェ、アストンなどの高額スポーツ系が大半で、他にはあってもメルセデス、アルファやランチアデルタあたりが関の山（VWゴルフのイラストが案外多かったのは意外だった）、フォードはことごとく見当たらないのもお馴染みの光景だ。セレクトを標榜する場からもセレクトされないフォード・・ここでもノンキャラの悲哀を感じる。そんなこんなで早々に店を後にした。おそらくまたしばらくは訪ねることもないだろうな。

東雲と隣接する豊洲エリアからそう遠くない地区に、今から25年前ほど前からの10年間ほど暮らしていたことがあるので、このエリアの変遷はよく目にしていた。今でこそ豊洲だって築地に代わる「日本の台所」となったが、それこそ四半世紀前頃はなおも工場や物流の拠点が集結する一帯だった。それがそうした施設の撤退した後に大規模な集合住宅が建ち並び、交通網も発達したことで定住人口が増加。もともと都心部からごくわずかの距離にあったこともあり、一気に人気のエリアへと変貌したのである。
そんな豊洲にはテスラの生息度合いが高いと、以前に自動車関連のライターさんから聞いたことがある。新たにこのエリアに住み着いた人には比較的若年層の世帯が多いのと、新築マンションには充電インフラが整備されていることなどから、EVを受け入れやすいのは確かだろう。A PITがヒョンデとBYDの販売拠点を兼ねているのもそうした理由だ。
何といっても、ここいらは純粋な移動用途でクルマを必要とする人など実はそれほど多くないエリアである。そこでは実用目的以外で、自らの価値観や意識、社会的ヒエラルキーなどの象徴としてクルマを選ぶ人が多いから、テスラのようなゲームチェンジャーを支持する向きだって多いはず。実際に昨日も付近の路上やSCの駐車場でも複数の江東ナンバーのテスラを見た。
現今のイーロン・マスク氏の行状を見るにつけ、そうしてテスラの新進性に喜んで飛びついたユーザーたちはどう考えているのか、興味が湧く。私が仮にテスラオーナーだったなら今だと速攻で愛車を手放しているだろう（Twitter〜Xはもともと興味がなく全くやっていないし、これから先もやらない）。

前回オペルについて取り上げたので今回も。自宅の近くに今なお現存するアストラのカブリオである。アストラをベースにベルトーネがデザインと生産を担当したクーペの「屋根開き」バージョンだ。アストラ自体はゴルフやフォーカスと並んで欧州のCセグメントの覇者を競った実用車だが、このカブリオ／クーペはそれとなく洒脱なムードを湛えているのがさすがベルトーネの仕事といったところだろうか。ベースと大差ない4m少々の全長と1.7m程度の全幅という、あくまでもコンパクトなアストラの体躯を維持しながら、明らかにベースと異なるスペシャルな趣をものにしていることに感心させられる。
こういう実用系車から洒落車を生み出した例としてはプジョーにおけるピニンファリーナのクーペやカブリオレが有名だが、アストラだって決して引けを取っていなかったように思う。

スポーツカーとしてでなく、フル4座で大人4名が乗車できる実用オープンカーというのも、気がつくとすっかり消滅したカテゴリーである。特にドイツの各メーカーはかつてはこうした車種が得意で、フォードも前輪駆動エスコートに長らくカブリオレが設定されてきたが、エスコートからフォーカスへのコンバートに伴い一時姿を消した。それが収納式メタルトップによるオープンボディが各社へ普及したのに伴い、2000年代の二代目C307フォーカスでCC（Coupe / Cabriolet）として久しぶりに復活したことはご承知の通り。しかしそれ以降はフォーカスにもそうした「屋根開き」ボディの設定は再び途絶えている。
初代C170フォーカスにもしオープンボディが設定されていたならどうだったろう？そんな想像もしてみる。屋根がなくなることで、初代フォーカスのスタイル上の一大特徴点だったリアのハイマウントされたテールランプが再現されないから、外見的にフォーカスらしさは弱かったかもしれないが、ちょうどアストラ カブリオと同程度のコンパクトサイズで、フォーカスの爽快な走りをオープンで味わえるというのは考えただけで愉しそうではないか（C307フォーカスのCCはそもそものボディサイズの大型化に加え、電動メタルトップの機構によりだいぶ重くなってしまっている。やはりオープンカーは身軽なソフトトップがいい）。

フォードの実用4座オープンで忘れてならないのが、レーザーにもカブリオレの設定があったことだ。もちろん種車であるファミリアのカブリオレのバッヂエンジニアリング車とはいえ、そもそもがファミリアにおいてもそれほどの出荷台数が見込めるとは思えなかったニッチグレードであるカブリオレを、わざわざレーザーにまでラインナップさせていたこと自体がすごい。そんな姿勢にも、エスコートのカブリオレに象徴される、「大人4人が不自由なくオープンエアモータリングを愉しむ」ことに対するフォードのこだわりが感じられたものである。

ちょっと珍しい車に出会った。日本国内最後となったベクトラである。ベクトラは初代が登場した頃はオペルが日本でも勢いづいていたから、結構よく売れた印象があったものの、2代目となるこのモデルでは販売網の再編も影響して、めぼしいセールス実績を上げることができなかったはずである。同時期のアストラですらもうなかなかお目にかかれないくらいだから、いまこのモデルが国内で現役でいる台数は相当少ないのではなかろうか？

このベクトラは登場当時からCD132モンデオ（2000年〜）と造形のテーマが近いと感じていた。2000年代初頭、カーデザインの潮流は90年代末にアウディが開拓した幾何学的形態が支配しており、モンデオもベクトラも、揃って前の世代が曲面豊かな造形であったのが一転して、シャープな面と線を基調に、ボディの前後方向の水平の流れよりも、縦基調に伸びたヘッドランプや明瞭に張り出したフェンダーアーチなどによって上下方向に垂直な流れを強調した、まさにドイツ車的・アウディ的な造形を採用した。
（フォードも90年代にはアウディからデザイナーを複数名引き抜いて、欧州フォードのデザイン指揮体制をそれら人材で固めていた）
この両車のかたちの印象としては、車両の内外全体に過剰な抑揚表現が抑えられ、面や線がきっちりと整理された、剛性感と清涼感のあるものだが、見ようによっては色気や覇気に欠け、単調なものと映るかもしれない。
そうしたやや冷徹なタッチが、そもそも両車ともに日本ではマイナーブランドであったことも手伝って、多くのユーザーからの理解を得るまでに至らなかった理由であったように思う。
実際に当時のアウディも、日本ではTTのようなカルトカーは一部から熱狂的な支持を得たものの、それ以外の各車はあまり支持を広げられなかった。それというのも、デザイナーが「きれいに秩序立てられたかたち」を目指した結果、それを喜んで受け入れるのは、そうした整ったかたちを好む工業デザイナー的感覚を備えた限られた層が主体で、より多くはもっと雑多な要素を含んだ、簡単に割り切れない、情に訴えるようなかたちの方に魅力を見出すのが実情なのである。