ロボ部長のブログ一覧

都内某所、2つのeco(ecology, economy)の実装を謳ったとある住宅地でこちらの車が充電中だった。連日続く猛暑を伴った好天がもたらすエネルギーも、有効な動力源として活用されているのだろうと思う。

私が住む自治体ではEV導入を促進する施策が採られていて、各種の助成制度のほか、最近になって充電インフラ敷設などEVの普及に向けて全国で初めて大手電機メーカーとの連携に着手するなど、域内の車両の電動化にかなり積極姿勢である（ちなみに前市長がテスラを公用車にして論議を招いた市です😅）。そんなバックボーンがあるせいか、自宅の近隣にはことのほか多くのBEVがいる。リーフやサクラはもとより、テスラは当然ながら、ボルボやBYDもいる。ホンダeやフィアット500eなどの珍車系？もいるし、果てはソルテラ！などという個人ユースではまずお目にかかれなそうな車種まで。
居住地でなく職場がある場所は、都心でこれまたBEVが数多く走り回っているエリアで、特にそこにはメルセデスEQやらタイカン／e-tronGTみたいな弩級電動車も多く、ステイタスを誇示するかのようなBEVの姿にもまた日々接している。

日常的にこういう環境に身を置くゆえ、自分では所有していなくてもBEVがある光景というのにわりと馴染んでいるつもりだが、この充電中のID.4を目にしたときは、これまで見てきたBEVのいるいかなる景色の中でも、最も自然で「らしく」映った。あ、これこそBEVがとてもよく似合うシーンだな、と。車両それ自体のみならず、周囲の状況と調和した全体感として「ありうべき」BEVの像を初めて見せられた気がしたのである。開発生産に伴う高コストを正当化するべく、高付加価値化に走るBEVがいかにも似合いそうなプレミアム臭のするシチュエーションに置かれているより、はるかに座りのよいBEVの姿がそこにはあった。

ご承知のとおり、この車の電動専用プラットフォームは欧州フォードが共有化していて、つい先ごろ発表された新しいカプリにも採用されている。今後、フォードはこのプラットフォームをベースに、中国勢などに対して価格競争力があるBEVの開発にも積極的に取り組む方針であるという。まず夢物語であることは百も承知で、この写真のような情景の中にフォードのBEVがいるのをいつか日本でも見てみたい。

今週はスズキから今後の自社の事業説明があったようで、多くのメディアで報道されていた。それを見て『小・少・軽・短・美』というスズキのスローガンを今さらながら知った。すでに2000年代の初頭にはスズキが目指す企業方針として定められていたようだが、スズキの指向性を端的に表した優れたスローガンだと思うし、いまの自動車市場にこそフィットするメッセージではないか。すっかり気に入って、ここ数日は何かにつけ「ショウショウケイタンビ〜♪」などと頭の中で反すうしている自分がいる。

とかく、CO2削減・カーボンニュートラル（CN）を旗印に進められる自動車市場の構造改革が、その手段としてのBEVの普及を急ぐあまり、かえって高負荷・高コストの車両の開発と提供に邁進しているかのような状況に根本的な疑問を禁じ得ずにいる。だからこそ『小・少・軽・短・美』は実に潔い表明であるように映る。何も重たいバッテリーをどっさり積むことを前提にしなくても、ユーザーにとり必要にして十分な車両の成り立ちを定めて、それに見合った物量を投入することでCNの達成に近づく方が、そもそも無理がなく理に適っている。
特にいいなあと思わされるのが最後の『美』だ。『小少軽短』を追求するだけでなく、理想的な技術展開の向かった先が美しいものでありたいーそんな姿勢は大いに共感ができるし、希望が感じられるではないか。

長くフォードに親しんできてなお、いつでも軽く不満に思えることがある。それはフォードが根本的に小型車をあまり得意としていないことだ。たとえ欧州フォードのフィエスタであっても、どこかしら「大型車の小型（ダウンサイジング）版」といった感覚がつきまとい、根っからの小型車として規範となるほどのパッケージングがどこまで意識されているのか？今ひとつ実感できない面がある。同じヨーロッパであれば例えばフィアットは小さい車づくりに長けた印象があるし、VWやシトロエンやルノーも歴史に確かな足跡を刻んだ「原型的な小型車」を生み出してきた。それらに比べると、これはやはりフォードの出自が『大・多・重・長』を身上としてきたアメリカである、という構造的な前提が遠因であるようには感じる（傑作車と信じてやまないKaとていわばパイクカー的存在であって、小型車としての用途性や効率性を突き詰めた存在では決してない）。

今週のスズキの発表では、今後『小・少・軽・短・美』のさらなる達成へ向けて、アルトは現行型よりさらにマイナス100kg程度！の減量を目指すとか。そもそも今のアルトの重量が700kgほどというのも十分に驚きであるが、そこからさらに100kgものウェイトダウンを図るなんて・・想像を絶するトライアルだろう。しかし目指すべき北極星へのアプローチの大勢が、揃いも揃っておかしな方を向いている現今の自動車業界における、一つの正しい道筋をスズキには示してもらいたい。有用であり賢明、それでいて小粋ー『小・少・軽・短・美』がもたらす恩恵はとてつもなく大きいはずだから。

現行より一つ前のアルトが（こちらは現行型よりさらに軽かったとか・・）日本の軽自動車という固有の枠の中で、私たちにとってのミニマム・トランスポーターの典型を目指した極めて理想指向な1台であった（それゆえかセールス成果は捗々しくなかったようだけど）ことは今でも強く確信している。

最近になって近所にこの車がいることに気づいた。第4世代目のゴルフ、この車が登場した時のインパクトは今も忘れていない。サイズアップした車体はパネルの平滑度とパネル間の開き方（ギャップ）の精度の高さが見るからに凄まじいものだった。インテリアも然り、IPのパーツの成形や組み合いはCセグクラスで考えられないレベルで、内外装を通じて品質の水準が1歩も2歩も3歩も・・いやそれ以上に、まさしく一気に先へ進んだようであり、驚異的だと素直に思った。

今回改めて調べてみて驚かされたのが、このゴルフの登場が1997年だったこと。97年といえばフォーカスが登場するよりも1年も前だ。フォードが満を持してフォーカスを送り出した時、優れた動的性能とパッケージングを前面に打ち出した一方で、「見た目品質」に関してはさほど重要視していなかったはずだ。そもそもフォードは表面的なクオリティの向上に対しては長いこと無頓着（苦手？）で、それよりは実質的な性能の確保こそを身上としていたフシがあり、ブランニューであるフォーカスにもそうしたフォード気質がしっかりと？受け継がれていた。

そんなフォードがエスコートに代わってフォーカスを世に出すにあたり、王者ゴルフの存在を相当に意識したはずである。実際にその卓越したドライビング・ダイナミクスは後のゴルフの商品性に大きな影響を与えたとされ、その点ではフォードの目論見は当たったと言えるのだが、想定外だったのはフォーカスの登場から1年も前に現れた4代目ゴルフが、「見た目品質」を異様なレベルへ引き上げてきたことではなかったろうか。フォードにとってはおそらくほぼノーマークな部分、しかしユーザーに対するアピール度が高い部分を、VWがしれっと見せつけてきたのだから、フォードが冷や汗を流したことは想像に難くない。
（それはフォーカスが2代目でプレミアムを訴求する方向へ舵を切ったことでも明らかだ。しかし悲しいかな、フォードが気合を入れたはずの2代目フォーカスでも、質感についてはそれより8年！も前に出た4代目ゴルフほどの評価さえ得られなかったのである）

ことほどさように、クラスを超越した品質感の高さを標榜した4代目ゴルフなのに、なぜか現存する個体が少ない印象があった。もしかすると見た目ほどには実際の耐久性が高くなくヤレてしまった個体が多かったのか？とも感じていたが、ゴルフは基本的に人気車だから、ユーザーが積極的に新世代のモデルに乗り換える分、以前のモデルが順当に減っていくのだろう。この次の5代目ですら、気がつけば意外と目にする機会が少ないのだから。

ちなみに私が愛用する98年登場の初代フォーカス、室内のパーツの立て付けはそりゃあもう・・高精度とはまったく無縁なレベルであるが、しかし実使用にはなんら支障はなく、私みたいなルーズ思考な者にとってはこちらの方がよっぽどリラックスできることは言うまでもない。

フォードUKやDEなどでは現地時間今月10日に発表予定の新型車のティザーキャンペーンが始まっている。ティザーといってもサイトトップには新型車のヘッドライト周辺部のディテールアップのイメージがあるのみで、あとはただTHE LEGEND IS BACKとだけ記されている。
すでにヨーロッパの複数の自動車メディアでは、この新型車が全電動SUVで、その名がカプリであることを自明のように報じている。しかし当のフォードのティザーサイトにはどこにもカプリのカの字も認められないし、プレスリリース的な発信もない。私が知る限りでフォード自身、新型車がカプリを名乗ると現時点で公言はしていないはずだ。
（カプリらしき旧車が登場するショートムービーは公式にアップされているが、それとて「匂わせ」みたいなものである）

実際のところ、THE LEGEND IS BACKのキャッチフレーズはフォードがこれまでも、自社のレガシーネームを甦らせるときに用いてきた。近年では2021年にブロンコが復活した際に使われたほか、それより少し前にもフォードGTのプロモーションでも使われている。フォードにとって偉大なる過去のビッグネームが再び現れるときの常套的なフレーズだけに、今回もメディアの下馬評通り、カプリの名が数十年ぶりに冠されることは十分に納得できる。一方でフォードが公式にはまだ認めていないのだから、もしかすると復活するのは「エスコート」だったり「コルチナ」だったりということだって考えられなくはない。「シエラ」あたりはレジェンドというには弱いかな？
いずれにせよ、先だって生産がようやく本格的に始まったBEVエクスプローラーとはまた違ったキャラクターを持つとされるこの新型車の発表を、楽しみに待ちたい。

トップ写真はちょうど昨日見かけた、フォードブランドではなくマーキュリーブランドのボブキャット。実はボブキャットの名もまた、フォードにとっては初代フィエスタの開発時のプロジェクト呼称がボブキャットだったりと、歴史性を持ったレガシーネームと言っていい。じゃあボブキャットの名もいつか復活・・・？いや、それは絶対にあり得ないだろう。なにしろボブキャットは、あのフォード史上最悪級にスキャンダラスなピントの兄弟車であり、その意味ではフォードにとって忌まわしい「ブラック・レガシーネーム」も同然のはずだからである。

マスタングと会ってブログに書こうと思ったのは久しぶりだ。それはこのBOSS302マスタングが、私自身の車に対する好みを相当量反映させている存在だからである。歴代マスタングの中ではSVTコブラRやBULLITT（2001〜2002、2008〜2009）と並んで大好物である。

・メカチューン。ターボやスーチャーなど過給機に頼らない、NA領域での性能アップが主軸。
・基本的なメカニズムが単純。複雑な電子装備を纏わない。
・軽量。もちろんS197マスタング自体が大柄だから根本的にライトウェイトではないが、しかし相対的には軽量な部類なはず。
・USで言うところの「スティックシフト」純粋な3ペダルMT車。
・レカロシート装備。かつてST170でレカロの良さを体感した。
・今にしてみれば大きすぎないほどほどのボディサイズ。
・コンペティションオレンジのボディカラーが明るくてPOP（他にダークな色の設定もあるがこの色の設定があることが偉い）。ハイパフォーマーに高彩度色を塗るのもフォードの良き伝統。
・2年間だけの限定車であっても通常のマスタングの生産ラインを流す形で生産され、過度に「特別扱い」されずに供給された。

これらBOSS302の特徴はまさにフォードならではのアドバンテージである。欧州フォード好きな立場であっても十分にその真価が理解できるマスタングと言えるだろう。