『今どきの車選びのポイントは低燃費と安さ』だって･･･（3/6）

まずは我がクラハイ君♪
LEXUS GS450h と同じくパワフルなV6縦置きFR駆動方式のTHS-IIを搭載し、CROWN史上最も静かなクルマを目指したモデル。

排気量3.5LのV型6気筒エンジン「2GR-FSE」に、筒内噴射、ポート噴射のデュアルインジェクション（D4-S）を搭載、最高出力は218kw/296ps/6,400rpm、最大トルクは368N・m/4,800rpm。
これに最高出力147kw（200PS）/5,615～13,000rpm、最大トルク275N・m/0～3,840rpmのモーターを組み合わせ、システム出力は345psを発生。ここまでは、GS450hと同じです。

GS450hからの変更点は、スロットルペダルを踏んだ時の出力の出方をより滑らかにしている点。GS450hがパワー志向であったのに対し、燃費も考慮してより滑らかに加速するような設定になっています。
また、GS450hには装着していなかった、EVドライブモードのスイッチも設定、最長で2km程度のEV走行が可能です。
燃費は10・15モードでは15.8km/L、車両質量が1,840kgとGS450hよりも50kg軽量です。

2段変速式リダクション機構付きのハイブリッド用変速機。

FR駆動車用のこのハイブリッドシステム、LEXUS GS450h と基本的なハードウエアを共用した上で、制御面では数十項目の改良を加えています。グイグイとパワフルなGS450hに対し、挙動面でのスムーズさに重点を置いている由。また、減速時のエネルギー回生についてもより多くのエネルギを蓄えられるように変更したそうです。
減速比は3.266とGS450hの欧州仕様と同じにしてあり、0-100km/h加速6.2秒。国内仕様のGS450hの3.769よりもハイギアード化することで燃費向上を狙っています。

一方、こちらは2010年9月30日より開幕したパリモーターショーで発表された『インフィニティ-M35h』（日本名：日産『フーガハイブリッド』）。

3.5リッター“VQ35HR”（最高出力306ps、最大トルク35.7kg-m）に、最高出力50kW（68PS）、最大トルク270Nm（27.5kg-m）のモーターと、マニュアルモード付電子制御7速ハイブリッドトランスミッションを組み合わせ、2次電池は蓄電容量1.3kWhのリチウムイオンバッテリーを搭載。システム出力は360psを超えています。
M35hは0-100km/h加速5.9秒以下、最高速250km/h（リミッター作動）と、欧州インフィニティで最速を実現しながら、欧州複合モード燃費は13.7km/L、CO2排出量は170g/km以下。10・15モードでは19.0km/Lという、クラス最高の低燃費を実現しています。

独自開発の1モーター2クラッチ方式のハイブリッドシステムを搭載した7速トランスミッション。
駆動と発電を1つのモーターで行い、エンジンとモーターが生み出す力をトルクコンバーターを介さずにトランスミッションに直接接続。搭載するモーターは１個ですが、クラッチを２つ組み合わせたデュアルクラッチ構造により、エンジンとモーター間のクラッチを切り離し、モーターのみで走れるEV走行領域を条件次第では100km/h前後まで拡大したことで、大幅な低燃費を実現しています。

そして、これは2007年に発表されたLEXUSのフラッグシップモデル、『LS600h/LS600hL』です。エンジンは新開発の5リッターV8。

LS460のエンジンをベースとしながら、Hybrid用エンジンは頻繁なスタート、ストップに対応するため標準エンジンに比べ出力、トルクを低く設定しなければならないので、ハイブリッドシステムの統合出力だけでなくエンジン単体の性能でも標準のLS460より上位になるよう、排気量を5リットルに設定したそうです。

『LS600h/LS600hL』は特に発進加速で優れ、メルセデスベンツ『S600L』、BMW『760iL』に比べ、発進後の加速Gの立ち上がりは大幅に優れており、中速域以上で互角のデータです。
メーカー側によると、同車の動力性能は「6リットルエンジンと同等」との事。エンジン出力290kW（394ps）にバッテリー出力を加味したハイブリッドシステムのトータル出力は、実に327kW（445ps）！

新開発の「2UR-FSE」型5リットルV型8気筒。

ボア×ストロークは94.0mm×89.5mm。ノーマルの「1UR-FSE」4.6リットルV8よりストロークが6.5mm長く、筒内直噴/ポート噴射のD4-S、電動連続可変バルブタイミング機構（VVT-iE）など、エンジンを構成する要素技術は1URと共通。
低騒音化のためエンジンブロックを設計し直し、ピストン、コンロッド、クランクシャフトなどの可動部分もすべて専用部品となっています。
エンジンの始動/停止が頻繁に行われるので、その際のショックを和らげるためにバルタイチューニングを普通のエンジンと変え、低負荷時には高膨張比気味になるようセッティングされています。